中国CVT变速器养成记

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汽车发展了一百多年，最重要的部件还是那三样：底盘、发动机、变速器。而随着消费升级，自动变速器占比越来越高，最近十年间，双离合变速器在国内普及很快，DCT也成为买车人熟知的热词儿。尽管大众汽车在2013年“3·15”后召回干式DSG造成了干式双离合的信任危机，但湿式双离合变速器还是异军突起了。不到10年时间，DCT在国内的占有率已经从几乎为0上升到了25%之多，牢牢占据1/4市场。在全球范围内预测，2020年将销售DCT车型超过1000万辆。

但其实，还有一种CVT（无级变速器）车型，也在快速增长，甚至预测的销量达到1200万台，比DCT高很多。论舒适、论节油、论可靠性，CVT排名都在DCT之上。只不过以前国人了解不多而已。

不同类型变速器全球销量预测

DCT、CVT和AT一起，组成了燃油车市场最主流的自动变速器家族，分走了半壁江山，并且还在高速挤压着手动变速器的更多领地。

你可能好奇，为什么DCT和CVT在中国会异军突起了？他们和AT有什么区别，质量又如何呢？

主流自动变速器的PK

上面说到国内市场已经有了三种主流的自动变速器：DCT，AT和CVT，各自有其特点，咱们先从车主的角度盘点一二。

首先，它们都比MT（手动变速器）要贵，算是消费升级的产品。

DCT（双离合变速器）相当于手动变速器的结构上增加了双离合换挡执行模块，就是用简单的手动变速箱结构做出了自动变速器；技术上最好实现，难度不大，成本可控。但是如果匹配得不好，会产生换挡的顿挫，DCT发展早期的确有这个问题，成为DCT至今还被诟病较多的原因。

AT（自动变速器）最为传统，内部结构最复杂，但换挡效果稳定、可以承受的扭矩大，所以能安装在中大型车上。相应地，这种变速器最费油。国内市场上主要的供应商来自日、德、美这几个汽车大国，国内企业最近几年才慢慢有了产品介入，可想而知价格不会低。

CVT（无级变速器）过去主要在日本市场受到追捧，因为日系本土用车都比较小巧，而且对节油和平顺行驶的要求高。近年来CVT逐渐被国内接受，最大特点是省油和舒适。过去CVT的最大扭矩受到一定限制，所以给人感觉不实用。如今技术早已突破，在国内中级车以下，只要不带沉甸甸的车架，基本都能匹配。

在这几款特点鲜明的变速器面前，如果是你，会选哪一个？

消费者选车的时候，其实变速器不是最重要的一项，所以既然他们达到的效果都差不多，挑好车型和价位基本变速器也就定了，选择性并不大。

但是对一个车企，选择某个变速器类型就是大事儿了，毕竟确定后要一猛子扎下去，后面十几亿、几十亿都要跟着投进去，万一选错了麻烦可不小。

在汽车进入家庭的初期，有辆车就不错，没人对细节挑三拣四。但随着选择余地增加，也随着大家对车的理解深入，每个部件的作用和体验感也就清晰了起来。所以咱们来看看企业是怎么选择的。

既要考虑好不好用，也要考虑赚不赚钱

企业要考虑的因素就太多了。可行性和成本自然是最重要的，决定了能不能做；可行性里最主要的是技术来源：这项技术自己能否完全掌控，不被别人卡脖子？汽车行业就是靠着卡脖子来挣钱的，你自己如果不掌控核心技术，市场就会要求付出更高的成本，或者......一边儿凉快去。

在这三种自动变速器里，成本和技术可行性是怎么样的？

从零部件的数量上看，CVT零件数最少、结构最简单，大约是200多个（类）零件；其次是DCT，有300多个（类）；AT零件数达到400多个（类）。零部件数量决定了变速器成本、可靠性、成熟度这些属性，选一款能用得住的变速器，简单可靠是第一原则。

成本方面，如果CVT价格是100的话，DCT大约是120，AT则在150-200之间。这个成本和后期使用、维修的比例关系近似。

耐用性或可靠性，从好到差的顺序是CVT>AT>DCT，这一项的排列顺序是由三种变速器自身的结构决定的，也和上面的零件数相关。在设计合理、标定合理的前提下，零件少、技术成熟的更耐用。比如好的CVT可用到几十万公里无大修，但若做的差几万公里钢带就断裂。

控制逻辑和算法层面，也就是变速器最核心的技术部分，难度从大到小排序依次是AT > DCT > CVT。对于在变速器领域积累不足的国内企业，显然CVT是很好的切入点。

这么一分析下来，谁都看得出，CVT确实是不错的产品。和另外两种变速器相比，结构简单、耐用度高、成本低、加速平顺、成熟度高，并且对中小车型有着广泛的适应性。哪一个有着稳定产量的车企，会不眼馋这样的技术？

当然，问题也不是没有。除了核心算法以外，CVT还有一个重要的零部件——钢带，在全球都集中在博世一家手里。不过它毕竟不是战略产品，价格会随行就市，但断供基本是不会发生的，因此安全风险可控。

攻占核心技术是根本，仔细分析才有独立见解

但上面的分析并不是决定性的，企业得有更全面的视角。CVT虽然成本最低、零件数最少，但想变成产品，却要从0开始技术攻关，而且配套厂家也没有，一切都需要从头开始，起步难度大。

反倒是DCT，虽然稍微贵点，但却因为基于最成熟、简单的手动变速器结构，所以升级改造成双离合变速器最可行，缺的只是双离合执行模块等几个部件和相关的控制算法。这是DCT的核心技术，也是2008年发改委大力撮合12家自主品牌车企联合，与博格华纳成立中发联投资公司时的初衷——协助自主品牌企业从外企手里买到核心技术大家分。

可惜，最后还是没算计过资本家，买核心技术买成了长期客户，挣快钱的心态让车企们被集体割了韭菜。双离合模块的核心部分：控制逻辑和算法由于每个厂家的要求不同没有提供，只买到一个“黑匣子”。

在这里多说一句。“黑匣子”的意思就是，你并不知道这款DCT的精确控制逻辑和算法是怎样的，只能另找国外团队去重新建立模型无限接近，并按“照猫画虎”的方式与发动机匹配。

可见，通往核心技术是没有捷径的。如果想走捷径，最终往往要付出更高的代价。

车企买了硬件，却要自己摸黑去匹配，导致离合器磨损问题高发，并伴随顿挫、换挡冲击。这就是国产DCT产品第一代口碑普遍不良的原因。尽管2008年之后DCT变速器项目在国内遍地开花，但背后都有各家国外供应商的影子，没有一家自主品牌深入、独立、完整地掌握DCT核心控制技术。

到现在，核心技术掌控了吗？到2019年的统计，本土DCT企业在关键零部件方面对外资依赖程度接近80%。这还只是说硬件部分。也就意味着：当初的12家企业没有把DCT的控制逻辑和算法研究透彻，变成自己掌控的技术。

再来看看AT。传统的AT复杂度和成熟度都很高，但供应链与核心技术都掌握在国外企业手中。中国由于消费水平、技术能力和环保要求的限制，不可能生产太多豪华或中大车型，但经济的、家用的车型安装昂贵AT的必要性又没这么大。当前主流AT至少6挡起步，所以AT可以看作是当时战略性放弃的一类产品。当然，什么都不是绝对的，中国造的车以后要出口，产品要升级，对AT的需求也是在不断演化的。

在更早的时刻布局，实现单点突破

从消费者和生产者两个视角进行了概念性分析之后，即使在2008年，结论也不难做出了。

AT需要就直接从国外买，反正量不大，而且高端车利润也高，价格可以Hold住。

DCT量产快而且不贵，装上车就能赚钱；虽然核心部件要一直买，但快速卖车回本更重要。

CVT省油舒适，是个好东西，国内市场有大量刚需。不过需要时间去突破核心技术壁垒，才能改造得更加适合中国市场。这就需要投入资金人力时间成本，回报方面存在风险。

经过了这样的判断，大多数企业都被发改委说服，在12年前进入了中发联成为股东，准备和博格华纳分享DCT技术，然后一飞冲天。

但“市场换技术”的鬼话从1985年就有人开始对汽车行业主管领导说了，到2020年也没见到一个令人皆大欢喜的案例。你在2008年花2亿美元就期待资本家把自己看家的本事转给中国12家企业？这怎么看都像是文学作品。

在那12家企业里，有一个地方小国企奇瑞，并没有完全依赖和期待这次合作的成果，奇瑞对于自己不能完全掌控的技术都不放心。这种心态可能源于管理层在上一家合资车企的工作经历，技术上被“合作伙伴”卡脖子感觉很无奈，在市场上则更无力。于是奇瑞成为了唯一没有把鸡蛋全部放进这个篮子里的车企。

有这份心思，其实也是因为奇瑞已有底气。倒回5年到更早的2003年，奇瑞就已经成立了一家关键零部件企业“奇瑞精机”，并从海外挖来专业团队，潜心攻克变速器核心技术。不止是CVT，当时对MT、AT变速器产品线都做出了详细规划，并做出了可量产的6AT样机。只是奇瑞一直没有与之相适配的高价位车型，最终不得不束之高阁。

一个与众不同的故事开始上演

奇瑞为什么要做CVT？主要是基于对市场和自身的理性分析。CVT以前主要在日本横行；21世纪之初，国内的经济型车居多，日益严格的环保政策让节油、环保、舒适的CVT非常契合国内用户的需求。2003年的时候，国内零部件企业连手动变速器也没完全搞定，还没有谁敢把视线投向自动变速器，看不清趋势而观望的不少，觉得“造不如买”的更是大有人在。

只有奇瑞，自从1997年对发动机着魔以来，就放下了对所有核心技术的畏惧，哪怕外国企业各种吓唬，哪怕国人和同行嘲讽不解，依然我行我素，对认准的方向就一个字：干！

一旦认准后，奇瑞的方式通常是一竿子插到底，不涉及到核心技术不会罢休。选择CVT，固然是因为难度比AT小、成本低、符合国情，但作为一门独立的技术，重要的三大件之一，它也有着需要克服的研发难度。而最终的目的，是不在关键技术上受人牵制。

自主研发，就是把一件小事重复一万遍

CVT虽然是自动变速器里最容易拿下的山头，但真干起来，困难还是一大堆。奇瑞精机在研发CVT的过程中，遇到了三大难点，让我们回过头去看一看：

难点之一：TCU（变速器控制单元）是变速器的核心技术，也就是变速器的运行程序，想拿下核心技术，奇瑞就必须自己做。TCU里最难的是控制策略，需要用大量试验来摸索。自主研发的好处是一切都是自己想出来的，你知道变速器会用在哪些场景下，怎么用，和发动机怎么配合实现，怎么把它用到最好......这些效果的实现只能依靠正向研发，抄袭一定抄不来最好的工作状态，更像“盲人摸象”。在控制策略确定后，再转变成软件代码就比较简单了。

就好比你看到一盘宫保鸡丁非常好吃，端上桌之后你把所有的味道和佐料、食材大小形状、火候都记住，回家去反推着学习，可怎么学都还是差点感觉，要不怎么叫“逆向”呢。惟一能掌握的方法，就是自己从头去琢磨，尝试过几十上百种佐料，各种对的错的做法、从半生不熟到大火烧糊全部体验过一遍，才能从500个教训里趟出最好的一种配方，这就是“正向研发”。正向研发不是悟出来的，是从实干甚至傻干里得到的。如果前期研发想走捷径，麻烦就会在后面等着你。

难点之二：CVT的标定，指的是实现控制策略、换挡逻辑的具体操作，比如换挡时机、控制离合器分合机构的快慢，不同温度下根据不同的变速箱油粘度如何改变换挡速度等等。

影响变速器标定的因素非常多，因为必须假设使用这台CVT的车可能去到任何地方和任何路况，所以要预先把所有的可能性都提前设定出来对应的策略。就拿奇瑞的CVT来说，根据不同温度、工况、海拔、环境、速度等变化，需要调节1500多个数据变量的组合。

这些数据是最高商业机密无疑了。它们需要一个漫长的积累过程，随时更新。由于奇瑞一直都是中国车企出口的第一大户，所以除了国内，也积累了大量海外使用数据。如果不卖到中东，就不会有当地的地理、环境、法规的变量；不去美国、印度卖车，就不会有美国、印度当地的标定变量。这些都是一点一点积累下来的，随时会补充到研发流程所需的数据库里去。

其实正向研发并没有一些习惯了山寨的企业所宣传的那么恐怖，因为它更多的是苦活和累活，只要你花时间认认真真地把该做到的研发流程都经历了，回报就会自然而然到来。但如果习惯了在合资环境下躺着挣钱，那么奇瑞做的这些苦活自然就成了看上去令人恐惧的过程。所谓的“难度”，不过是把简单的事情重复一万遍而已。

难点之三：在2018年升级的CVT28上，奇瑞自己给难度加了项：做出9个挡位，形成运动模式。这是在技术上给自己增加麻烦。我们都知道CVT的特点原本是平滑地变速换挡，理论上是一个挡也没有，或者说是无数个挡位的连续变化。要想把挡位固定为9个，就得用液压系统进行控制，它要求速比控制要比较精准，变速器执行机构响应的速度要在百毫秒级时间内精准到位，如果没控制好，钢带很容易烧掉，而且没法恢复；控制得好，则钢带使用几十万公里也不会坏。这样的精度，如同“刀尖上跳舞”。

但奇瑞最终还是把这项技术攻下来了。经历17年的研发和三次升级，奇瑞研发的CVT技术成功经过了市场的考验，顺畅度、节油效果、加速时间、耐用性等全部技术指标均超过了最初设定的目标，让同行挠墙不已。奇瑞不仅抓住了最好的时机，也为自己的技术挖好了专利护城河，此时若想再追，为时晚矣。

2010年，奇瑞投资8亿人民币引进变速箱生产线，CVT无级变速箱正式下线。2011年，5台搭载自主CVT的A3出租车在芜湖完成了两年累计100万公里的路试，顺利通过出租车耐久试验。

2016年，“奇瑞精机”摇身一变成为了万里扬芜湖工厂，随着技术和股份的转让，奇瑞CVT成为专业变速器厂商万里扬的拳头产品，CVT18、CVT25和CVT28也已经由奇瑞独家使用，扩展进入了吉利、长城和比亚迪等多家主流车企的供应商体系。

结果就是销量上亮眼的数字：2019年万里扬CVT销量23.8万台；2020年前四个月，CVT累计销售11.81万台，同比增长304.98%；4月单月销量3.68万台，同比增长288.32%。

技术做的漂亮，也必须得总结点什么

国内唯一完全自主的CVT技术，从研发到销售至今17年，总装车量超过95万、逼近100万台大关，完成了精彩的技术追逐和产业升级过程。你可能听到过本田CVT的钢带断裂、听到过日产CVT的打滑、啸叫、磨损等问题，但它们至今在奇瑞的CVT上都没有发生过，严格的标准和严谨的流程，经受住了市场的考验。

从奇瑞研发CVT的故事，我们可以看到很多。那么多资金实力更强的车企都只是借鸡下蛋，为什么只有奇瑞能攻下核心技术？大抵还是这三点原因：

一.不盲目畏惧。干过难度更大的“高性能发动机”的奇瑞，可能觉得结构简单的CVT是个小儿科，所以毫无畏惧之心。而国内太多的车企面对技术壁垒瞻前顾后，被吓退的不少，终一事无成。与其思前想后，不如干起来，这需要企业的DNA支撑。

二.耐得住寂寞。CVT变速器项目从2003年启动，到2016年为了获得更大的销售潜能而转让，13年磨一剑，历经三代机型的进化迭代，才修成正果。一般企业重营销轻技术，于是也做不到没有回报时的持续高投入。

三.工程师文化。扯到文化，很多人就不屑了。但是优秀的工程师文化的确是克服一个接一个困难的利器，而若不幸是营销文化，那么伴随的只是技术上的战略短视和对成本的盲目控制。

虚位以待，更加重磅的产品即将到来

经历了三次升级的中国产CVT，最大扭矩从180Nm到250Nm，再到280Nm，有能力适配2.0L排量以下的全部动力。虽然它在奇瑞内部算不上顶尖的核心技术，但放到全国的车企里，仍然是傲视群雄、可以吹上好一阵的独门绝技。有没有想过，奇瑞到底为什么会在2016年把自己苦心孤诣钻研13年的CVT技术卖掉，只留下很少的股份呢？

除了“让更多的竞争品牌享用到更好更便宜的国产技术”、“让专业工厂来生产，效益更好”这类冠冕堂皇的理由之外，还有其他的原因吗？

问你呢，大猪蹄子。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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