新干线0系电动列车的车辆构造
1964年。当年日本嬴得了1968年的奥运主办权，为了迎接奥运，便提早在64年开放第一条新干线—东海道新干线。在过去三十多年间，建成启用的新干线有山阳新干线、东北新干线、上越新干线、山形新干线及为了长野冬季奥运而提前通车的北陆新干线。而正在现在兴建中的有北海道新干线、北陆新干线、九州新干线等多条路线。
在日本，所有非新干线的铁路都统称为在来线。由于高速行车的成本高昂，新干线路线都分有等级，而不同等级路线所采用的列车及行车时间都有所不同。就以交通动脉东海道—山阳新干线为例，最高级的Nozomi等级由东京至福冈全程1175.9公里，其间只有停6站，需约5小时，平均车速达每小时235公里；全程只长366公里的东京至名古屋线只需1小时40分车程便到达，平均车速达每小时220公里。可是属于最基本等级Kodama的三河安城—东京间全长333.6公里，竟需约2小时45分钟才行毕，平均车速只得每小时122公里。
1，何谓「在来线」？
A：「在来线」一词是相对於新干线而言。日文「在来」的意思为「旧有的，原有的」，台湾有所谓的「在来米」就是指台湾原有的本土种米，与后来由日本人引进的「蓬莱米」相互对映。旧有的JR铁道其轨距均为1067mm，新干线则采用标准轨距1435mm，原先1067mm轨距铁道就被称作「在来线」，逐渐演变成1067mm铁道的概称。
2，何谓「迷你新干线」？
A：JR东日本所属两条新干线「山形，秋田」，和其他另外徵收土地建造的新干线不同。这两条新干线是利用既有在来线的路基和线路设施（桥梁，隧道等）沿用或补强的方式铺设1435mm的轨道以供新干线列车行驶。由於线路标准并未作太多改良，甚至原有的平交道仍然继续存在，最高时速并未如其名「新干线」般可到200km/h以上，仍然维持一般在来线最高限速130km/h。运行的新干线车辆也因为必须适应在来线的桥梁，路线，较大曲度的弯道标准，作出了400系和E3系两种车种。其特点就是车宽和一般在来线列车一样（标准新干线车辆较宽），每节长度也一样定为20m（标准新干线车辆为25m）。由於这种列车可以同时行驶在标准新干线和迷你新干线上，故又称为「新在直通特急」。至於该路段原先就有行驶的在来线列车除部份特急被新干线取代外，普通和快速电车仍然继续行驶该线，於是就采用标准轨和窄轨各铺设一线让原有列车仍然可以运行的方式（奥羽本线福岛－新庄(山形新干线)／大曲－秋田(秋田新干线)），或是使用标准轨规格的普通电车行驶该路线的普通车（田泽湖线全线大曲－盛冈(秋田新干线)）。在地图上，该路线就等於拥有两个名字，一个是行驶新干线电车的「山形／秋田新干线」，另一个是行驶原有在来线电车的「奥羽本线／田泽湖线」。虽然名称不同，可视为两条路线共用同一个路基。这种多路线共用路基的情形在日本很常见。
3，何谓「特急，急行，快速，普通」？新干线又属於哪一种？
A：特急－「特别急行列车」，特快车之意。停站数相当於台铁的自强号和莒光号。特急是目前长距离电车的主力，除了白天行驶的特急外，也有晚上行驶夜车的一般特急（坐椅式）和「寝台特急」（卧铺特快车，有全车皆有卧铺或卧铺坐椅皆存的情形，时刻表会标明车厢座位种类）。像是著名的「北斗星」「」「」等皆为寝台特急。新干线电车在编制上属「特急」，就算是各站皆停的新干线电车，由於新干线的站距相对於平行的在来线而言还是相当大，故仍然算是特急。虽然一般都把它和其他在来线特急分开讨论，实际上票价结构和在来线特急并没有太大差异。
急行－「急行列车」，快车之意。停站数与台铁复兴号相当。目前JR有意简化车种和票价，故急行列车大量减少，大多升级成特急或降级成快速电车。例如宗谷本线的「急行宗谷」，就因为宗谷本线高速化改良工程完工，运行速度达到特急的标准就改用新型特急形电车开行「特急宗谷」。
快速－停站数不一，有和急行相当的，也有较急行多的，甚至也有某段铁道是快速运转，到另外一段变成各站皆停的情形。票价和普通一样，也就是说只要持有普通车票就可以搭乘普通车和快速车，这和台铁的普通车／平快车类似。此种电车除了先前提到由急行转变而来的快速电车外，也有专门用来纾解都会区通勤人潮的快速电车。例如著名的中央线特别快速，京滨东北线快速运转，关西地方的新快速等都是。
普通－各站皆停的车即为普通车。大都市的通勤线，地方交通线或是特急接驳等，全国各地都有，是不可缺少的基本电车运输。著名的山手线，总武线，大阪环状线等都是普通车的天下。
新干线列车的外形，因为要考虑到高速下空气动力学的因素，在定型前是先要跑风洞的，只有在风洞试验达到设计要求后才能定型。
甚至有的时候风洞试验不能满足设计需求的时候，会制造试验车，实地运行来进行测试
比较典型的是E5系新干线，其前身是著名的猫耳朵新干线Fastech360S，猫耳朵新干线这车有两种头型，一种是类似E3的传统下垂式，一种是经过风洞测试的鸭嘴兽式
是在试验完以后，根据试验结果，E5系最终选择的的那个扁平的鸭嘴兽头型。这个外形即使在日本国内也呼声不高，但是这个头型在应付隧道微气压波方面确实比传统头型要优秀。所以呢，E5系刚刚公布的时候，很多人对这车的外形表示非常不满，认为很难看。
所以你看看新干线的设计不光光考虑到好看的
日本对列车的要求很高，在速度，舒适性，环境友好度上都有极严格的要求
要达到这些要求可都是要花大价钱的，人家JR肯砸这种血本国内的设计院可没有这种经费
国内最多仿个外形，他没有那个钱去吹风洞，这个是国内的难处
0系车卡的长25m，阔约3.4m，比一般日本的电动列车长5m长和阔最小50cm。而车体的材料为普通钢，所以一节车厢就已有64吨的重量。
外观
驾驶室和光前头0系的流线形外观是由前日本海军技术将校三木忠直参考海军双引擎轰炸机“银河”而设计出来的，所以驾驶室看上去和飞机十分相似。
本来0系在车头灯中间拱形突出部分除了是用作放连结器（车勾）外，还有一个“车头发光装置”（一般称为“光前头”）。“光前头”以半透明树脂作外壳，内藏白色 / 红色灯帮助运转士（驾驶员）在高速下判断前面状况。但是在试车时经常撞到雀鸟而破烂，而且在行车时只靠车头灯也可以照明到一定的范围，所以光前头最终都没有再出现[5]，在1964年东海道新干线开业时也只是放了连结器在内，并换上玻璃纤维外壳。车头灯和尾灯设在同一位置，由头灯转换作尾灯时，灯罩内的透明片（初期车透明片是蝴蝶形，后期车是半圆形）会盖上灯泡前，做成红灯效果。 [6]
先头车厢下方就设有排障器，除了可以在高速运转时弹开于铁轨上的障碍物，另外也有扰流器的作用，防止车底气流令列车翻起或者脱轨。而车顶的倒L铁板就是静电释放条。[7]
车厢侧面在服务初期都和日本的特急列车一样，放置了表示目的地和班次号的铁板，但是经常给乘车民众偷走和担心在高速运行时飞脱，所以就变作日后新干线使用的电动方向幕。
新干线0系电动列车车辆构造
新干线0系电动列车的车辆构造独特，其长度为25米，宽度大约为3.4米，相比于常规日本电动列车，0系车身显得稍长，长度增加了5米，宽度则比最小值多出50厘米。值得一提的是，0系车体采用普通钢材制造，因此单节车厢的重量就达到了惊人的64吨。0系车头的设计灵感来源于前日本海军技术专家三木忠直的海军...
新干线0系电力动车组电源
0系的独特之处在于每单元配备一台集电弓，这使得它是东海道和山阳新干线单列车集电弓最多的型号。而NH82编组是唯一安装特高压电线的0系车辆，其车辆间的电线盖成为其标志性特征。0系的控制和制动系统设计为每两辆车共用一个电动机控制器，采用低压接点控制方式，这种技术在交流电力机车中已验证过。通...
新干线0系电力动车组运行设备
0系电力动车组采用全动车编组，即使一个单元故障，仍能以160公里\/小时的速度行驶25‰斜坡，成为新干线的标准设计。为了保障高速行驶时的行车安全，日本国铁开发了自动列车控制装置（ATC），能自动调节车速并强制减速防止超速。同时，列车集中控制装置（CTC）的出现，使得线路管理更为高效，东京站附近的控制中...
新干线0系电动列车的概要及历史
0系为世界上第一种高速铁道用车辆，也是日本新干线列车的始祖，于1000型实验用列车的基础上改良而来。由1964年开始至1986年，总共制造了38批次0系列车。每批次的车辆都稍有改良[2]，全部均配属东海道及山阳新干线。这38批次合计有3,216节车厢（其中224辆为付设驾驶室车厢），如果单纯假设全部0系均为...
新干线0系电动列车的各种编成
JR西日本接收到的NH编成共有32列，现在已和最后一批食堂车一起报废，他们拥有的“光号”用编成在东海道新干线只会作“木灵号”各站停车服务。Y编成、YK编成为JR东海拥有的“木灵号”用16卡编成，也是JR东海最后拥有的0系。东海道新干线的“木灵号”由开业至JR成立而来都是12卡的S、SK编成。1989...
新干线0系电动列车的运行设备
东海道新干线开业时最高车速因为路盘未稳定所以设作200km\/h（ATC可容许速度为210km\/h），还有不小的区域需要以180km\/h低速运行。在开业一年后才调至今天0系的最高速度220km\/h（ATC可容许速度为225km\/h）。电动机主电动机为MT200型直巻整流子电动机，连续定格输出为185kW\/415V\/2,200rpm。1966年...
新干线0系电动列车的车内设备
0系设有1节近博多方向的绿车厢（1969年前称作一等车，型号为15型）、2节在列车中间和近东京方向的食堂车（餐车，型号为35\/36型）。但是35型食堂车就不设任何车门。为了在不同速度运行下也能维持车内气压，新干线车厢均有气密功能和全面使用密封窗户，先以热泵式空调提供空气；电动车加速至30公里后...
新干线0系电动列车的车辆构造
0系车卡的长25m，阔约3.4m，比一般日本的电动列车长5m长和阔最小50cm。而车体的材料为普通钢，所以一节车厢就已有64吨的重量。外观驾驶室和光前头0系的流线形外观是由前日本海军技术将校三木忠直参考海军双引擎轰炸机“银河”而设计出来的，所以驾驶室看上去和飞机十分相似。本来0系在车头灯中间拱形...
新干线0系电动列车的退役
2008年2月27日，西日本旅客铁道宣布已经决定于11月30日把所有0系退役，并宣布11月固定班次的0系悉数退出营运之后，会加开0系告别特别班次。
新干线0系电动列车的电动列车性能
新干线0系列车 于2008年拍摄 车厢数量 3,216（大部分已退役）编成 4M\/6M\/8M\/12M\/16M（全动车编组）起动加速度 1992年前：1.0km\/h\/s1992年后：1.2km\/h\/s营运最高速度 东海道、山阳新干线：220km\/h博多南线：120km\/h设计最高速度 256km\/h减速度 2.84km\/h\/s (ATC)3.4km\/h\/s（正常...
拔固活性： 不能说两者有什么区别,因为磁悬浮列车就是高速列车的一种.要真说区别,只能说,高速列车的范围要大一点. 一,高速列车. 1,高速列车是什么? 高速列车一般指时速在200公里以上的列车.20世纪50年代初,法兰西共和国首先提出了高...
兰溪市18049219345： 日本新干线各地运营列车图加车辆名称、型号 - ？
拔固活性： 0系:1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老,在服务超过30多年后,此车系于1999年年全数退出东海道新干线的载客服务,之后以回声号(こだま,Kodama,汉字“木灵”)的身份行驶于山阳新干线上,进行各站停车服务.其中...
兰溪市18049219345： 日本的新干线？
拔固活性： 新干线采用动力分散的运行方式,而不是用机车牵引.所谓动力分散,就是每节车厢的车轮都安装了驱动装置——电动机,将列车的动力分散到各节车厢.传统的机车牵引方式需要依靠机车的动力,是以较少的驱动轮对带动整列列车行走,为了...
兰溪市18049219345： 新干线型号 - ？
拔固活性： 0系 早期210km/h,后期220km/h 东海道·山阳新干线 已全部退役100系 230km/h 东海道·山阳新干线 绝大部分退役200系 240km/h 上越新干线300系 270km/h 东海道·山阳新干线400系 新干线线路240km/h,一般铁路线上130km/h 东北新干线...
兰溪市18049219345： 日本有几条新干线 - ？
拔固活性： “新干线”一词最早来源于日本新干线(Shinkansen of Japan),它的全称是“高速铁路运输系统新干线”,其电气化火车的车头是流线型的,形状很像一颗巨型的子弹,而行驶时更宛如子弹出膛呼啸前进,所以又有“子弹列车”之称.“子...
兰溪市18049219345： 和谐号CRH与日本新干线以及欧洲之星列车比较 - ？
拔固活性： 1,CRH在中国没什么不可能...、新干线的山梨试验线最高速度是442km,欧洲之星不知道2,据说CRH国内运营速度在300-350,新干线E5最高运营速度320,一般新干线都在300以下3,不知道4,必然是最最安全的新干线,通过昨天的脱轨事件你就知道为什么了
兰溪市18049219345： 谁能告诉我新干线的动车组有什么不同啊,谢谢! - ？
拔固活性： 毫无疑问是融合了当今领先的科技的,无论在速度还是舒适程度还...
兰溪市18049219345： 新干线活有哪些问题? ？
拔固活性： E1型新干线是日本MAX新干线中的一种.这种车有几种不同的型号:M5,M2,Max-Asahi.每组车编排了12节车厢,最高时速为240公里.在1994年7月,E1max进如运营状...
兰溪市18049219345： 铁胆火车侠中银色魔头号的原型是什么车 - ？
拔固活性： 铁胆火车侠——寿星号 原型:东海道新干线0系高速列车 铁胆火车侠——阳光号(队长) 原型:100系高速列车.铁胆火车侠——希望号 原型:东海道新干线300系高速列车 铁胆火车侠——博士号(队长) 原型:300X系高速列车 铁胆火车侠—...
