新干线0系电动列车的各种编成

日本的列车为什么叫做新干线~

1964年。当年日本嬴得了1968年的奥运主办权，为了迎接奥运，便提早在64年开放第一条新干线—东海道新干线。在过去三十多年间，建成启用的新干线有山阳新干线、东北新干线、上越新干线、山形新干线及为了长野冬季奥运而提前通车的北陆新干线。而正在现在兴建中的有北海道新干线、北陆新干线、九州新干线等多条路线。
在日本，所有非新干线的铁路都统称为在来线。由于高速行车的成本高昂，新干线路线都分有等级，而不同等级路线所采用的列车及行车时间都有所不同。就以交通动脉东海道—山阳新干线为例，最高级的Nozomi等级由东京至福冈全程1175.9公里，其间只有停6站，需约5小时，平均车速达每小时235公里；全程只长366公里的东京至名古屋线只需1小时40分车程便到达，平均车速达每小时220公里。可是属于最基本等级Kodama的三河安城—东京间全长333.6公里，竟需约2小时45分钟才行毕，平均车速只得每小时122公里。
1，何谓「在来线」？

A：「在来线」一词是相对於新干线而言。日文「在来」的意思为「旧有的，原有的」，台湾有所谓的「在来米」就是指台湾原有的本土种米，与后来由日本人引进的「蓬莱米」相互对映。旧有的JR铁道其轨距均为1067mm，新干线则采用标准轨距1435mm，原先1067mm轨距铁道就被称作「在来线」，逐渐演变成1067mm铁道的概称。

2，何谓「迷你新干线」？

A：JR东日本所属两条新干线「山形，秋田」，和其他另外徵收土地建造的新干线不同。这两条新干线是利用既有在来线的路基和线路设施（桥梁，隧道等）沿用或补强的方式铺设1435mm的轨道以供新干线列车行驶。由於线路标准并未作太多改良，甚至原有的平交道仍然继续存在，最高时速并未如其名「新干线」般可到200km/h以上，仍然维持一般在来线最高限速130km/h。运行的新干线车辆也因为必须适应在来线的桥梁，路线，较大曲度的弯道标准，作出了400系和E3系两种车种。其特点就是车宽和一般在来线列车一样（标准新干线车辆较宽），每节长度也一样定为20m（标准新干线车辆为25m）。由於这种列车可以同时行驶在标准新干线和迷你新干线上，故又称为「新在直通特急」。至於该路段原先就有行驶的在来线列车除部份特急被新干线取代外，普通和快速电车仍然继续行驶该线，於是就采用标准轨和窄轨各铺设一线让原有列车仍然可以运行的方式（奥羽本线福岛－新庄(山形新干线)／大曲－秋田(秋田新干线)），或是使用标准轨规格的普通电车行驶该路线的普通车（田泽湖线全线大曲－盛冈(秋田新干线)）。在地图上，该路线就等於拥有两个名字，一个是行驶新干线电车的「山形／秋田新干线」，另一个是行驶原有在来线电车的「奥羽本线／田泽湖线」。虽然名称不同，可视为两条路线共用同一个路基。这种多路线共用路基的情形在日本很常见。

3，何谓「特急，急行，快速，普通」？新干线又属於哪一种？

A：特急－「特别急行列车」，特快车之意。停站数相当於台铁的自强号和莒光号。特急是目前长距离电车的主力，除了白天行驶的特急外，也有晚上行驶夜车的一般特急（坐椅式）和「寝台特急」（卧铺特快车，有全车皆有卧铺或卧铺坐椅皆存的情形，时刻表会标明车厢座位种类）。像是著名的「北斗星」「」「」等皆为寝台特急。新干线电车在编制上属「特急」，就算是各站皆停的新干线电车，由於新干线的站距相对於平行的在来线而言还是相当大，故仍然算是特急。虽然一般都把它和其他在来线特急分开讨论，实际上票价结构和在来线特急并没有太大差异。

急行－「急行列车」，快车之意。停站数与台铁复兴号相当。目前JR有意简化车种和票价，故急行列车大量减少，大多升级成特急或降级成快速电车。例如宗谷本线的「急行宗谷」，就因为宗谷本线高速化改良工程完工，运行速度达到特急的标准就改用新型特急形电车开行「特急宗谷」。

快速－停站数不一，有和急行相当的，也有较急行多的，甚至也有某段铁道是快速运转，到另外一段变成各站皆停的情形。票价和普通一样，也就是说只要持有普通车票就可以搭乘普通车和快速车，这和台铁的普通车／平快车类似。此种电车除了先前提到由急行转变而来的快速电车外，也有专门用来纾解都会区通勤人潮的快速电车。例如著名的中央线特别快速，京滨东北线快速运转，关西地方的新快速等都是。

普通－各站皆停的车即为普通车。大都市的通勤线，地方交通线或是特急接驳等，全国各地都有，是不可缺少的基本电车运输。著名的山手线，总武线，大阪环状线等都是普通车的天下。

新干线列车的外形，因为要考虑到高速下空气动力学的因素，在定型前是先要跑风洞的，只有在风洞试验达到设计要求后才能定型。
甚至有的时候风洞试验不能满足设计需求的时候，会制造试验车，实地运行来进行测试
比较典型的是E5系新干线，其前身是著名的猫耳朵新干线Fastech360S，猫耳朵新干线这车有两种头型，一种是类似E3的传统下垂式，一种是经过风洞测试的鸭嘴兽式
是在试验完以后，根据试验结果，E5系最终选择的的那个扁平的鸭嘴兽头型。这个外形即使在日本国内也呼声不高，但是这个头型在应付隧道微气压波方面确实比传统头型要优秀。所以呢，E5系刚刚公布的时候，很多人对这车的外形表示非常不满，认为很难看。
所以你看看新干线的设计不光光考虑到好看的
日本对列车的要求很高，在速度，舒适性，环境友好度上都有极严格的要求
要达到这些要求可都是要花大价钱的，人家JR肯砸这种血本国内的设计院可没有这种经费
国内最多仿个外形，他没有那个钱去吹风洞，这个是国内的难处

长期运用以来，因应各种不同的需要，0系和大部分新干线一样都有不同的编成来适应各种服务需求，而且0系以每两卡为一单元的设计大大增加了运用和改组的灵活性。16卡编成的出现是在大阪世博前，为了疏导人潮才把0系扩展至最大编成，自此以后，新干线的最速达班次均是以16卡编成运作。
下列图表各编成的车厢组合是除役前的样子。
H编成、NH编成
为“光号”用16卡编成，开业时为12卡编成[13]，最多时期共有99列，国铁民营化后均有分配给JR东海和JR西日本。8号车为食堂车，9号车（后改为5号车）为自助餐餐车。绿车厢有两卡，初时于11、12号车，100系下线后就改设于9、10号车。
H编成和NH不同的地方是：H编成全部均为阔长窗的0番台车卡；、NH编成就是部分(也有全部)小窗户车卡的1000番台 / 2000番台和固有车卡混结而成。JR西日本接收到的NH编成共有32列，现在已和最后一批食堂车一起报废，他们拥有的“光号”用编成在东海道新干线只会作“木灵号”各站停车服务。
Y编成、YK编成
为JR东海拥有的“木灵号”用16卡编成，也是JR东海最后拥有的0系。东海道新干线的“木灵号”由开业至JR成立而来都是12卡的S、SK编成。1989年，因应“木灵号”的利用者日渐上升而增结多4卡中间车，达至16卡全编成化，并改称Y、YK编成。照上文所述，这批需要人手调节换气的0系由于只作各站停车，长时间低速在隧道内会令车厢空气混浊，所以不可以行走至冈山站以西。为了区别，Y编成、YK编成的车卡号码一律加上50。这批的0系大多在1990年代仍作木灵号服务服务，不过于多客期一样会临时调作“光号”服务。
Y编成、YK编成 和 H、NH编成的不同之处是只有一卡于8号车的绿车厢，自助餐餐车一样在5号车位置，不过就没有食堂车。恰巧的是，Y编成、YK编成跟H编成、NH编成一同，都是前者配上阔车窗，后者就是混合了小方格车窗车卡。
SK编成
JR东海改组了Y编成、YK编成后，分配给JR西日本的6 / 12卡SK编成就继续担当“西日本光号”。车侧贴上代表“西日本光号”的独特贴纸和涂上了蓝色白线。“西日本光号”除了食堂车和自助餐餐车比旧有的舒适外，还加入了电影院车厢和游玩间车厢至“光铁路之声”开始服务为止。而SK编成车卡则在2008年全部报废。
R / WR编成、Q编成
“西日本光号”色
WR编成更新车
2002年涂上的灰底萤光绿涂色1985年，100系投入服务，部分长距离0系班次给取代以后，余下新制的0系部分就用作短距离“木灵号”用，每6卡一列，称作R编成。因为东海道新干线并没有作来往数个车站需要的“木灵号”，所有R编成都分配给JR西日本。
R编成是小数没有绿车厢的新干线列车，所以JR西日本曾把R51编成两边车头的连结器（车勾）和R23编成博多方的连结器强化结构，再加上可以传送电气指令的部分，在长假期多客时实施6+6卡运行，并每天来回东京至博多一次。而列车班表都会写上“木灵号6卡编成并结运行日”（こだま型6両编成を并结する日があります）。R编成的车厢都是由0系5030 / 7030番台（即一边可以回转3坐位版1000或2000番台）构成，车外贴有“西日本光号”回转席样式贴纸，大多R编成都是80年代头制造的，所以很多在2005年走行完山阳新干线全线开业30周年“光号”特别班次后都报废了。
此外，1998年至1999年间，R2编成曾成贴上NINTENDO64游戏“阿邦阿卡大冒险”（バンジョーとカズーイの大冒険）人物广告在车身侧面作宣传用。
Q编成是用于博多南线至小仓间的穿梭列车，一列只有4卡，是0系的最少编成（在技术上也没有办法再减低车卡数目）。随住越来越多的新车辆投入新干线，2000年起，这种穿梭服务已由100系运作。
WR编成多半以前都是“西日本光号”的车卡，在2002年随住“光铁路之星号”投入服务，把7030番台车厢全部改为2+2坐位，更第一次在0系引入从100系拆除的车内资讯显示器。为了提升形象，同年开始JR西日本为0系和100系涂上灰底萤光绿涂色，令车身看上去较簇新。WR编成是最后仅存的0系，而为了给民众回顾0系刚投入服务的样子，2008年6月起，重新以国铁时代的蓝白色示人。值得注意的是，是次的涂装为求真实，不会有任何JR的标志，更不会有特别的车侧图样。不过因为涂料不同，所以新涂上的涂色会较当年国铁色为雪白和光洁。
特殊编成
1974年制造的其中一列18次车--H70编成（别名:光号特别列车 / ひかりスペシャル / Hikari Special）特别为了接载第61届多国首脑会议出席者往返东京和京都的会议场地，除了头尾两端共4卡的车厢外，其他八卡均组合了绿车厢。会议过后，这编成中多出的绿车厢就分配给配合山阳新干线开业新制的0系，再勾结普通车卡，变回普通的0系。

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