新旧造车势力交锋：抢夺智能化的“战场”，还讲什么武德？
新能源汽车在大力发展初期，就有一批以特斯拉、蔚来等为代表的汽车界后浪诞生，至今也还有一些“新面孔”加入进来。
起初，这帮后浪其实并没有太多人看好，由于制造资质、资金等众多问题被网友戏称为PPT造车，但时至今日，已有不少造车新势力都获取了非常可观的成绩，甚至在销量上超出了不少传统车企。
而新造车势力们相比品牌影响力、知名度等都不如这些传统车企，在这样的条件下他们销量为何还能保持领先呢？
自动驾驶作为智能汽车最核心的功能，特斯拉是首个将“自动驾驶”作为卖点的品牌，在2015年10月旗下车型实现自动辅助驾驶功能，而当时传统车企所配备的功能还仅限于应急辅助的功能。
如今，传统车企的自动驾驶虽然都已经有了非常大的进步，基本上都能够支持L2级别的辅助驾驶功能，但相比造车新势力而言在功能上还是有所欠缺。我们拿广汽新能源与蔚来汽车举例，汽车要完成自动辅助驾驶功能，其中芯片起到至关重要的因素，而蔚来ES8与广汽埃安LX在芯片上都选用了Mobileye EyeQ4 视觉芯片，但在实现的功能上蔚来ES8却可以做到在高速上自动进入匝道，这一点广汽埃安LX目前则并未开放。
除了自动辅助驾驶功能外，掌握核心技术也至关重要，此前国家发改委产业发展司机械装备处处长吴卫在智能驾驶芯片行业发展论坛上表示：核心技术必须掌握在自己的手里，技术要和粮食一样端在自己手里，技术是买不来、讨不来、要不来的。
零跑汽车在前不久就发布了国内首款具有完全自主知识产权的车规级AI智能驾驶芯片——“凌芯01”，而传统车企都还在研发中心。
原来的车辆控制基本都是以按键为主，不过随着时代的发展，语音控制系统也被普及，从而使控制车辆更便捷。不过，就目前来看，传统车企的语音控制系统还处于最基本的层面上，只能够通过主驾驶控制导航、电话、空调等基本功能，而小鹏汽车在此前就发布了全场景语音，该功能开启后可以支持连续对话、可见即可说、语义打断、双音区锁定等语音交互功能。
其中“连续对话”功能能够支持一次唤醒小P后连续对话，等待状态下小P可以轻松分辨有效指令和无效指令，不乱回复；“双音区锁定”功能支持主驾唤醒听主驾的命令，不受其他座位说话的干扰，这极大提升人机语音交互便利性。
除此之外，相比传统车企冷冰冰的语音控制，部分造车新势力的语音交互更具温度，例如蔚来汽车、哪吒汽车都在中控台上就配备了机器人模型，其中蔚来的NOMI可显示至少90+组表情，涉及导航、音乐、笑话、座椅按摩、起名等多个场景。
如今汽车的OTA升级主要分为FOTA和SOTA两类，其中大部分传统车企都使用的是SOTA升级，该功能仅仅只能够升级多媒体系统更换操作界面、主题等内容。如果车辆在发生软件故障时就需要采用召回的手段进行升级、维修处理，据了解，曾经通用汽车因转向软件错误召回100万辆汽车、本田因后视摄影机错误召回232000辆汽车、丰田因软件故障导致失速而召回240万辆相关车型。
反观目前大部分造车新势力使用的FOTA升级，则能够更深层次改变汽车控制系统、管理系统及性能表现。例如，特斯拉Model3百公里制动的刹车距离为46.3米，在同级别车型中这样的表现并不优秀，但特斯拉通过FOTA空中升级将Model 3的刹车距离缩短了接近20英尺（约6米）。除此之外，特斯拉曾经还通过FOTA升级的方式使Model S的峰值输出功率增加50马力。相比传统车企的升级方式，FOTA不仅节省了成本，更是提升了车主便利性。
在近几年兴起的汽车“新四化”浪潮中， 汽车的“属性”和“定义”已经改变，人们对汽车的购买认知也早已从性能偏向于智能。曾经蔚来汽车CEO李斌就表示，未来的汽车一定是智能汽车，而且一定是纯电动汽车。
从目前来看，造车新势力们在车辆智能化上已经走在了传统车企前面。不过，传统车企也都开始围绕智能化、网联化转型。例如，宝马集团曾经表示，汽车行业的未来趋势是电动化和数字化，而中国是最适合新能源车产业发展的地方。在4月17日，宝马宣布其自动驾驶研发中心启用，其1800人的豪华团队。
奇瑞也在4月11日公布了名为“雄狮”的智能汽车战略；
7月20日，长城汽车吹响数字化转型号角，发布“柠檬、坦克、咖啡智能”三大技术品牌，宣布由中国汽车制造企业向全球出行科技公司转型；
丰田成立总额8亿美元的全球投资基金Woven Capital，用于支持致力研发无人驾驶、自动化、人工智能等。
而通过这些都能够看出，汽车智能化这一场战争才刚刚开始，未来传统车企转型成功后，造车新势力能够继续领跑还是一个未知数。
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