重分汽车产业“蛋糕”，东软睿驰给出新解法

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封闭，还是开放，这几乎是每个行业，甚至每家企业都在讨论的话题。

如今，东软睿驰给出了自己的答案：必须要开放，必须要合作。

“华为车BU独立这件事也促使大家思考，主机厂研发体系该怎么去走，如何去安排，未来其敏捷性、成本效率如何能够达到最优的状态。”在东软睿驰总经理曹斌看来，所有行业走到一定阶段一定是分工和合作，需要靠生态去解决成本问题和创新问题。

他希望，东软睿驰可以率先掌握生态话语权，于是提出并构建了openVOC开放技术框架。

基于openVOC开放技术框架，东软睿驰希望构建一个开放共赢、灵活高效的创新生态，第三方开发者也能够更容易地参与到智能化软件的开发，开发A应用模块与B应用模块的人员无须见面，就可将不同应用组件在标准的、统一的平台进行组装式、集成式的模块化开发，实现应用功能自由、灵活的组合。

当然，这是对现有传统方式的颠覆，但也可能会产生巨大的能量。

东软睿驰总经理曹斌

“未来会有非常多原来没有汽车相关经验的人，会在这个行业扮演非常重要角色”。曹斌以手机举例称，它只是提供了一个平台和载体，但第三方软件，如微信，比任何一家手机公司影响力都更大。正是由于开发框架的引入，会使得未来行业主导权、发言权、生态模式等都会发生根本性变化。

01

为什么要推出openVOC？

为什么要推出一个新架构，显然是之前的架构不能满足当下需求。具体来说，解决汽车行业在软件开发上面临的软硬件难以解耦问题。

“这些年走下来，我们感觉‘软件定义汽车’走得还是蛮痛苦的”。曹斌认为，最深刻的问题在于架构并没有走到非常稳定的状态，软件的开发范式并没有形成清晰的、稳定的、可以迭代的状态。

原因很简单。在软件定义汽车之前，或者在汽车电动智能化之前，传统的汽车EE架构中，各个部分是相对独立的，彼此之间的连接也比较简单。例如，控制器通过CAN（控制器局域网）总线连接，传感器通过模拟信号连接，执行器通过PWM（脉冲宽度调制）信号连接。

这样的结果是，每个车企都有自己比较熟悉的Tier1供应商、芯片企业等等，形成各自堡垒，整个行业处于比较稳定状态，软件效率、硬件效率、汽车成本模型等，相对都是稳定的。

但也造成如通信效率低、故障率高、难以升级等等状态。

“在过去传统ECU或者说控制器形态所驱动的软件开发模式里，我们过去做了非常多的尝试。”曹斌举例称，比如做整车控制器、中央域控或L2+自动驾驶域控，经常是几百甚至上千人一起工作，做一次整车研发软件需要几十个小时，测试如果发现犯了错，还需要重来。

与此同时，即使整车上市之后，千人的软件团队还不能完全被解放，因为后续还有不断迭代工作，以至于很多车企建立了几百、上千人的软件开发团队。

“但当下阶段，不仅要卷创新、卷更好的技术和体验，还要卷成本”。曹斌认为，再用原有方法、体系支撑不了，无法突破成本与创新的矛盾，行业压力会越来越大。

怎么解决上述问题？

曹斌给出的方法是：分工合作。他也认为，未来所有行业走到一定阶段一定是分工和合作，需要靠生态去解决成本和创新问题。

如何分工与合作？首先要从架构上思考。

在曹斌看来，汽车的下一阶段将会朝着智能出行机器人方向发展，在这种发展理念下，面向的硬件形态会有三种构型：Face，面向人和车的交互界面，即座舱界面；Brain，承载高性能复杂计算、高安全基本逻辑的中央超算大脑；Body，负责动作执行的相关区域控制器。

整体来看，Brain（中央大脑）作为计算中台，高效衔接Face（IVI）以及Body（区域控制器），使得软硬件架构充分实现软硬解耦，隔绝区域控制器的复杂性，并降低IVI算力需求，基于二进制的部署，专注于应用创新的高效运转、快速迭代。

曹斌认为，随着智能汽车的不断发展，FBB硬件构型成为未来发展的必然趋势。东软睿驰希望构建一个承载全部运算的中央超算电脑Brain，构建一套全新的开发方法和应用框架，实现充分的分层解耦。

在此背景下，东软睿驰提出并构建了openVOC开放技术框架，即在一颗芯片上构建“整车核心智能化软件功能”所运用的“硬件形态+软件架构”，其软件架构更加开放，任何一个应用都可通过软件的服务化接口，访问车上全部硬件功能，第三方开发者也能够更容易地参与到智能化软件的开发，与汽车工程师一起开放共创。

可以理解为，应用该框架后，车企和供应商在设计汽车时，只需专注在底层软件和必备的功能应用方面，上层的智能驾驶和座舱相关应用软件可交给其他软件开发者，从而实现快速开发、快速上车和快速迭代。

02

如何更好地将openVOC落地？

为了匹配openVOC开放技术框架，东软睿驰全新升级五大组件，包括NeuSAR、智驾组件、场景引擎、车云组件和硬件产品定义。

首先，面向“下一代E/E域控”的系统组件NeuSAR方面，在openVOC的实践中，全新升级整车消息总线VMB，并面向自动驾驶关键需求进行特性强化，针对整车不同异构系统、物理总线协议和开发体系的统一通信接口，实现跨语言开发组合，针对不同的通信场景，提供了屏蔽物理总线与通信协议的统一接口。

同时，NeuSAR 升级Python开发框架，不仅提供对基础组件和服务的访问能力，同时提供Web Service调用方式，通过与云端更好地兼容，灵活处理跨域、跨功能组合的应用软件开发，同时基于Python的功能特性，更多偏向AI的应用也可更自由、简单地实现训练数据、算法组合等，将应用开发者编程门槛降至1~2 年 。

工具链层面，NeuSAR提供跨域系统功能的统一基础软件配置界面，覆盖设计、开发、调试、部署、测试、集成等完整开发过程，开发者使用工具学习周期仅需6周。

提供Windows/Linux桌面应用和云端Web部署方式，支持本地USBKey基于远程服务器等多种授权管理方式；最新的NeuSAR DevKit工具链，从"一站式"开发体验、生态开放性、引导式交互，配置覆盖度等维度进行全面的升级，让开发者不需要深入了解AUTOSAR也可以入门，应用配置效率提升75%，对AUTOSAR方法学的知识要求降低80%。

其次，面向“智驾开发者生态”的应用组件智驾组件方面，通过预置NeuSAR 软件开发平台模块，东软睿驰智驾应用组件面向合作伙伴提供可自定义的应用功能架构、支撑组件库、开发友好型工具，解决超过80%的工程化任务。

在此组件配置之下，原本定制化的链条开发的应用算法架构，转变为基于消息订阅与发布的灵活组合，实现算法间方便地互相调用、多种算法组合，降低了应用组件之间适配的复杂度，提高了应用功能架构的灵活性。

再次，面向“非传统汽车行业新型生态应用接入”的车云基础设施车云组件方面，东软睿驰车云组件提供NXMQ通信、数字镜像云、自动驾驶云工具组件。形成云端（云服务网关）——管道（NXMQ消息通道）——车端（车端ECU的预定义消息）直接上云的组件设计，同时提供云安卓、基于数据的仿真环境、基于数据的自动驾驶研发工具平台。

基于NeuSAR消息总线等模块，赋能车端ECU的预定义消息直接上云，云端ECU的消息可以被订阅和调用，将核心算力转移到云端服务器中，满足灰度切换与智能运维，充分利用和发挥云平台的弹性和分布式优势，释放本地算力芯片算力，实现分钟级场景迭代、提高资源的灵活性和可用性。

接着，面向“整车智能场景应用创新”的应用组件场景引擎方面，东软睿驰场景引擎组件通过接入数据、服务、AI等组件，提供动态数据、动态服务、动态场景的全套工具链，实现500+脚本并发，支持灰度发布以及服务上云的配置和管理。

通过预置NeuSAR消息总线、Python、Webservice扩展模块，场景引擎组件以低代码、轻量化的部署方式，支持Webservice调用实现SOA应用灵活部署、高效创新，缩短从设计到工程落地的周期，并能够对用户需求进行预判服务，避免了用户在开车期间不断切换APP的尴尬。

最后，东软睿驰对Face-Brain-Body构型中承载智能化功能的Brain，进行产品形态的定义和描述，同时也推出了符合openVOC开放技术架构的软硬一体系统的产品实践案例：X-Center 2.0。

X-Center 2.0进一步通过一颗芯片覆盖多样化的智能驾驶功能，提供40TOPS AI算力、200KDMIPS CPU算力、440 GFLOPS 3D渲染算力，支持麦克风、音响、蓝牙、4G网络、语音视觉多模态交互等座舱基本模块。结合底层硬隔离设计方案，实现座舱域、仪表域、智驾域安全隔离和独立运行。

03

怎么吸引生态伙伴加入？

理想很丰满，但如何打破现有汽车工业格局，获得更多伙伴的加入，形成东软生态圈？

对此，曹斌的说法是：解决实际问题，润物细无声。

“和一些企业选择高举高大不同，我们希望是和合作伙伴一起打磨技术，在实践中形成方法和体系，使得其开发效率、软件质量、系统质量都得到很大提升。”曹斌表示，最终会逐渐实现从量变到质变，并形成正向案例，吸引其他伙伴们加入。

在曹斌看来，真正能够做好全栈自研的车企非常少，系统需要的人才、开放成本都非常高昂，如果车企想要在比较短时间让车辆达到不错的高阶智驾表现，东软睿驰及生态伙伴是其不错的选择。

曹斌认为，未来一旦生态形成，大家接受公开平台可能性就会更高。电脑也是、手机也是，真正做中间平台的这些软件大多解决的是基础层面问题，最终软件系统里有非常多生态价值创造者，他们集成组合出个性化的应用，这是商品属性最终要走到的形态，我认为汽车业会是这样。

“2023年大家都说卷，未来中国汽车市场竞争会更加激烈，不仅仅是国内主机厂，国际主机厂、技术公司也参与其中，这是今年很突出的一个变化。”曹斌称，这也是东软睿驰在当下时间点提出生态统一框架和架构的原因。“其实就是希望告诉大家既然自研不可行，就要分工合作，让每一个定位在框架里面逐渐越来越清晰，以便更加敏捷应对创新和成本压力。”

在曹斌看来，只有中国把技术领先优势和创新领先优势转化为生态优势，才能够在本土的产业化竞争里面继续保持优势。未来竞争格局会进入到生态构建和生态竞争阶段。“我们希望可以先发，在未来能够占据更好的位置”。

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