机械增压进气装置

机械增压器的作用和原理~

机械增压就是通过曲轴直接驱动压气机，提高发动机进气压力。

涡轮增压就是废气涡轮增压，将发动机排出的废气引入涡轮机，
利用废气推动涡轮机旋转，而涡轮机和压气机是同轴的，
这样就推动压气机增压了。

机械增压(Supercharger)和涡轮增压(Turbocharger)是两种不
同的强制进气装置。

涡轮增压的最大优点是能在不加大发动机排量就能较大幅度地
提高发动机的功率及扭力，一般而言，加装增压器后的发动机
的功率及扭矩要增大20%—30%。但其缺点是会有
涡轮迟滞（Turbo Lag)，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时
变化反应迟缓，使发动机延迟增加或减少输出功率。
在对其设定上，有低增压型的低转扭矩型涡轮，也有高增压
的高转马力型涡轮。前者的好处在于涡轮迟滞现象小、起步
快低转反应灵敏。但高转马力不足，加速转速区域小。
后者特点是发力晚，发力后加速时间长。
但涡轮迟滞现象严重，前段发力很弱。这些特性可以通过
改变A/R（涡轮几何特性）值以及Trim比来实现。

机械增压器采用皮带与引擎曲轴皮带盘连接，利用引擎转速
来带动机械增压器内部叶片，以产生增压空气送入
引擎进气歧管内。优点是动力可以得到线性提升，
操控比较灵活。缺点则是高转速区动力提升有限甚至反而下降，
且自身会消耗引擎动力（涡轮增压不会，他完全靠废气驱动）。

一般而言，要综合二者的优点的话。可以同时机械增压与
涡轮增压。或是安装混种涡轮（Hybird Turbo)，
即使用不同型号的压气机和涡轮机进行组合，
从而形成的涡轮增压器。
还有就是双涡轮（TwinTurbo,即把两个涡轮增压器
串联或并联在一起）。
当然还可以选择VTG几何特性可变涡轮机械增压器（Super Charge）之构造
　　机械增压器采用皮带与引擎曲轴皮带盘连接，利用引擎转速来带动机械增压器内部叶片，以产生增压空气送入引擎进气歧管内，整体结构相当简单，工作温度界于70℃-100℃，不同于涡轮增压器靠引擎排放的废气驱动，必须接触400℃-900℃的高温废气，因此机械增压系统对于冷却系统、润滑油脂的要求与NA自然进气引擎相同，机件保养程序大同小异。
　　机械增压器（Super Charge）之特性
　　由于机械增压器采用皮带驱动的特性，因此增压器内部叶片转速与引擎转速是完全同步的，基础特性为：
　　引擎rpm X（R1/R2）= 增压器叶片之rpm
　　R1 引擎皮带盘之半径
　　R2 机械增压器皮带盘之半径
　　由于各类引擎的皮带盘尺寸差异不大，同时受限于引擎安装空间，因此机械增压器的工作转速远低于30,000rpm，与涡轮增压器经常处于100,000rpm以上超高转域的情形相去甚远，同时机械增压器转速是完全连动于引擎转速，两者呈现平起平坐的现象，形成一组稳定之等差数线，而且增压器与引擎之间会互相影响，当一方运转受阻的时候，必定会藉由皮带传输而影响另一方的运作，这就是机械增压器的特性。
　　由于制造成本的限制，市售车辆的引擎最高转速多半维持在7500rpm以下，理想的机械增压器应该在1000rpm-7500rpm的引擎工作区域之内，产生一足够且稳定之增压值，让引擎输出提升20-40%，因此机械增压器必须在低转速就产生增压效应，通常引擎一脱离怠速区域，在1000rpm-1300rpm即能带动机械增压器产生增压效果，并延续至引擎最高转速，因此整体增压曲线是呈现一缓步上升之平滑曲线，经由供油程序与泄压阀的调整，即可达成“高原型”引擎输出功率曲线的目标。
　　不过看似完美无缺的机械增压系统，却有一个小问题存在，由于机械增压器的动力来源完全依靠引擎带动，而引擎的负担越轻，转速提升就越快，这就是为什么比赛用房车都事先拆除冷气压缩机的原因，若是方程式（formula）赛车，甚至连激活马达、机油帮浦都改成外部连接，以减少对引擎造成的负担，因此增压器本身的运转阻力必须越小越好，才不会拖累引擎的工作效率。
　　然而增压器产生的能量（增压值）与阻力成正比关系，如果一味追求增压值，虽然引擎输出的能量大增，但是相对的增压器内部叶片受风阻力也会升高，当阻力达到某一界限时，增压器本身的阻力会让引擎承受极大的负担，严重影响引擎转速的提升，因此设计师必须在增压值与引擎负担之间取得妥协，以避免高增压系统带来的负面效应。
　　目前欧洲生产的机械增压系统多半采取0.3-0.5kg/c㎡的低增压，着重在于低转速扭力输出与中高转速“高原型”马力输出，而台湾“特嘉”研发的新式低阻抗增压器可以产生0.6-0.9kg/c㎡的中度增压值，动力提升的幅度更为显著，虽然机械增压系统在现阶段仍然无法突破1.0kg/c㎡的高增压范围，而涡轮增压早已突破2.0kg/c㎡的超增压境界，单就效率而言，涡轮增压系统可以用“倍数”来提升引擎输出，但是两者在结构上无法相提并论。
　　高增压涡轮增压系统必须让引擎承受由负压转变为正压的剧烈变化与高压，因此引擎内部机件的材质与加工精密度要求很高，对于冷却、润滑系统的要求也远较一般引擎来得高，保养间隔短、手续繁杂、工作寿命短..等等都是高增压值涡轮引擎的缺点。
　　在引擎机件维持原有形式，不用额外制造高单价精密机件的情形下，机械增压系统可以让引擎动力输出增进20-40%，又不至于造成维修体系的负担，因此各大车厂在近年都有开发机械增压引擎的计划，例如：BENZ、Jaugar、Aston Martin..等等欧洲高级车厂都采用机械增压系统来延长现有引擎的生产寿命，并达成环保、省油、高效率的目标，以大幅节省新引擎的开发费用。

影响发动机动力输出的原因有很多，但其中最重要的，莫过于如何把更多的空气塞进汽缸，提高容积效率(更多的空气将带来更大的动力)。　　拿动力提升方法 一般的(自然进气)发动机的做法，逃不开加大节气门口径，或换多喉直喷等，使高转速时可以在同油门深度下，获得更多的空气量。但这种方法在某一转数后，作用就有限了。毕竟拿 发动机的空气是靠真空吸入的。在汽缸容积固定不变的情况下，真空吸入空气有一个相对的限度。
　　有的拿 发动机改用高角度凸轮轴(Hi Cam，借此增加进排气门重叠角度)，可以在高转速下获得高动力，但缺点是低转的扭矩较差，而且如果角度过大，会有发动机怠速不稳的现象。所以现在不少的新车都用上可变气门正时技术，再配合可变凸轮轴等技术(如VVTL-i、i-VTEC、MIVEC)……以期在低转扭矩和高转马力之间取得很好的平衡。
　　但即便是用尽以上方法，发动机的进气效率顶多提高60%。发动机始终无法避免其宿命——空气是被动地被吸入汽缸内的。也就是说，引擎所需的空气完全依靠活塞下行时产生的负压而进入，即便汽缸吸满了空气，缸中气压也就小于或等于一个大气压。所以拿发动机的升功率始终远不如能将空气与燃油强制送入的汽缸中，可轻松获得一倍以上马力的增压发动机。

机械增压进化论 GM在量产跑车考维特上装载的LS9机械增压发动机。 一台往复式活塞内燃机的存在意义，就是吸，压，爆，排。而发动机的吸入的空气则是单纯的依靠活塞从上止点往下止点运动的过程中，所产生的压差来获取，这么看来，发动机获得空气的手段极其的单一，而且，这样的工作效率也并不是发动机本身所具有的，作为市面上大部分的发动机，汽油机也好，柴油机也好，空气这种平常看似微乎其微的东西对于每一次缸内爆燃后所产生动力的多少实在是太过于重要了。空气中，氧的含量只有仅仅的23%，而每分钟单靠压差来获得的空气总是有限的，不管你手中有台在赛道上疾驰的跑车，或是在野外征服各种复杂地形的越野车，你都希望当你的右脚踏在油门踏板上的时候，澎湃汹涌的动力则是发动机给你最直接的回馈。所以，在汽车工业发展的数百年历程上，无数的汽车工程师绞尽脑汁来让发动机在需要的时候获得更多的空气。 用在GM旗下土星2006款Ion上的Eaton鲁氏增压器。 离距第一台内燃机驱动车辆问世不到几十年的时候，德国工程师戴姆勒通过气泵工作原理的启发，发明了机械式增压。其实戴姆勒发明这个东西的初衷是很简单的，发动机需要大量的空气来提高燃烧性能，如果有一样东西在发动机进气部分能不断地吹入空气，就像一个气泵一样，往里送空气，那么发动机的燃烧性能肯定会得到提升，而这一点也在随后的实验中得到了验证，的确，发动机的工作性能因为这么一个泵而大大的提高了，而且在低转速的时候，工作状态极其明显。而这个泵的体积也不大，送空气的形式也貌似是由一个人的嘴在吹，所以，机械增压，很快在英文名中有了一个简单形象而且容积记住的名字---Blower。 1929年宾利的机械增压跑车。 机械增压的出现，标志着发动机由单纯的自然进气时代，进入了自然进气和强制进气共存的一个多元化时代，而在20世纪10-30年代，机械增压大规模应用在了各个品牌的车辆上，这一点是几十年后涡轮增压所不能媲美的一种市场效应。随着人们对于极限不断地挑战和追求，汽车爱好者们乐此不疲地寻找各种方式来提高汽车的极限。在第一台机械增压问世十几年后，美国人理查德维克，来自于美国宾夕法尼亚Pottstown，制造出了世界上第一台机械增压发动机赛车，这台赛车在当时跑出了每小时160公里的速度，让所有人叹为观止。 重度改装后参加0-400米直线赛的美国肌肉AMC，图中的庞然大物就是机械增压器。 正如刚才所说，机械增压就好比是一台气泵，不断地抽空气，然后送入发动机内，而驱动机械增压的形式也很直观，简单，发动机的曲轴作为一个伴随着发动机一起转动的东西，通过这个来驱动机械增压是再好不过的选择了，而且对于曲轴上动力的损耗，也是非常有限的，并不会影响到发动机的工作。而机械增压在随后的发展中，依靠着人类智慧的进步，进行了很多次的革新，以及延伸出了很多不同类型的机械增压。 机械增压分为两种形式：容积泵式和动压力式。 容积式泵可以再不同的速度下，在发动机每一次的循环中恒定压入接近等量的空气，换句简单的话来说，不管你的车速或发动机的转速，容积式压入的空气都是差不多的。而容积式通过发动机驱动，机械式地将空气一部分一部分的输送至发动机内。 很多厂家基于容积式泵的原理，也纷纷设计出了不同类型的容积式泵，通常我们在量产车和改装车上所常见的就是如下的几个不同的种类： Roots-鲁氏 Lysholm Screw -另外一个名字就是双螺杆，twin-screwd Sliding vane-叶片式 Scroll-type superchareged- G-Lader Piston as in Bourke engine Wankel Engine 鲁氏增压器内部转子的图形，蓝色箭头标志位空气进口，红色箭头连接处为发动机的进气歧管处。 （早期的双螺杆式机械增压器的转子图） 装配了Sprintex双螺杆机械增压的切诺基 后三种比较不常见，多为制造工艺复杂，成本高，或是热效率低，工作形态不高。这里主要说前三种。 Roots，鲁氏机械增压是一个比较常见，比较典型的外部压缩机。外部压缩是指空气在正常大气压下通过泵的形式传递到发动机内。如果发动机在运行状态中处于非压力下工作状态，那么，在进气歧管内的压力会高于来自机械增压的压力，这样会导致从发动机到机械增压的一个回流现象，而这个现象直到两端的压力平衡为止。这种回流通常用于压缩即将进入的气体，这是一个非常低效的过程，而鲁氏增压低效主要的因素就是在高压力时所产生的能量损失。而对于鲁氏增压来说，工作压力越低，那么动力损失就越小，换句话来说，鲁氏增压是一种很适合于低压差状态下工作的增压器。我们经常看到很多0-400米直线赛中，美国肌肉车的发动机盖上，突兀着一个庞然大物，那就是鲁氏机械增压，当然，美国人喜欢什么都要做成大的，所以，他们把机械增压也做大了，当然，在0-400米上，没人去考虑这个东西的体积多大，或是多难看，只要管用就行，但是回到我们正常的民用改装车上，我估计没人愿意去给自己的发动机盖上掏个大洞，然后凸出一大块金属体，不明白的人以为你给你的车里装了个大型空调呢，而且这么沉重的一个东西放在机舱内，占地方不说，又影响了整车比重，大大影响了汽车的操控乐趣，而且，效率这么低的一个东西，又有谁会去安装到自己的车上呢？！反正我对鲁氏的东西没有太好的印象， 机械增压被广泛的应用在了直线加速赛上，图为装配了机械增压的89款福特野马fox body-five。 用在考维特LS9上的中冷器，即使是鲁氏增压器，当配合了大功
率输出发动机的时候，也需要中冷器才能进入正常工作状态。 有外部压缩，那相对的自然而然也就有内部压缩，不管是什么形式，最终所做的工都是用在了压缩上，只能说明不同类型的压缩有着各自的优缺点。对于内部压缩，是指空气本身在增压器本体里已经完成了压缩，而且已经达到或是接近了工作压力值并且可以很畅快的传递入发动机内而且没有任何的回流现象出现。而这种形态的压缩比回流式压缩更有效率以及能达到更高的工作压力。内部增压设备通常是工作在一个固定的压缩比下。当增压压力，也就是我们常说的boost，等于增压本体内的压缩压力，回流的流量为0，也就是没有回流。相比于外部增压，这一点的效率是非常明显的。但是，当增压压力超过了压缩压力的时候，依然会像鲁氏增压那样出现回流现象。所以，在内部增压的工作状态下，增压压力和压缩压力必须完美的结合在一起依此来达到最佳的工作状态和提升更高的效率，否则内部增压亦将会产生和鲁氏增压一样的问题。 容积式机械增压通常是由每转所承受的容量来标号的。在鲁氏增压器里，GMC的标号模式是比较典型的。GMC的标号模式是根据2冲程缸体的数量以及缸体的容积来定的，其设计目的就是在于清除发动机内的废气。GMC已经制作了2-71，3-71，4-71已经闻名世界的6-71型等。而这些数字都是含有实际意义的，比如说6-71，其设计目的是为了在6缸发动机中，每缸清除71立方英寸的废气，并且能在426立方英寸的2冲程柴油机上使用。6-71也仅仅只是GMC在发动机上的一个设计理念，而并非为独立产品，并且，在实际的应用中，所产生的位移（这里的位移可简单理解为空流量）要小于上述中每缸的清楚容积乘于缸数。比如说6-71型实际上每转只能流入339立方英寸的空气。而改装市场则从未停止过革新，从当初的8-71到今天现有的14-71型。从这一点出现，我们可以看到，一个6-71的容积约等于2个3-71。而GMC也设计出了每缸53立方英寸的53系列，并且从2缸机到8缸机上都有广泛的应用，后来，GMC为了配套V型发动机，推出了“V71”系列。 鲁氏增压效率图 对于任何一种鲁氏增压器在任何一种工况下工作，单点就会显示在这张图上。这一点会伴随上涨的增压值而上涨，并根据增压器的工作速度增长而向图右运动。这里可以看出，在普通的工作速度和略低的增压值下，鲁氏增压的工作效率可以达到90%。而这块区域是鲁氏增压原本最佳的工作区域。增压值(boost)这里可以定义为压力的比例，也就是在进入压缩器之前的绝对大气压值和从压缩器出来并已压缩过的绝对大气压值比。 假设没有任何的增压值出现，那么这个压力比值就是1.0（1：1），进入端的压力等于出口端的压力。在这张图上，15psi的增压值是作为一个参考值来详细说明鲁氏增压器（15psi，与绝对大气相比比值为2.0附近）。我们可以看到，在15psi增压值下，鲁氏增压器的始终徘徊在50%--58%附近。现在图中所示的是较小的鲁氏增压器。当图右所示的增压器转速增长的时候，在图左，效率区亦会相对增长，也就是说，增压器的转速越快，效率就逐渐相对减弱。所以，一般在各种用途上，都是已体积较大的增压器再在较低的增压值区间运转，从而达到更高的效率。 鲁氏增压器的容积效率通常都能保持在90%左右，但是仅仅局限于低转速的时候。即使是在低转速的时候，增压器仍会机械的将定量的空气传入发动机内，但是这些空气都是热空气，也就是温度较高的空气。这里举一个400米直线加速的例子，在400米直线加速中，热空气伴随着大量的燃油被喷射到发动机内，燃油的蒸发带走了热量，类似这样的循环方式，就好比是通过液体来给空气降温，换成我们平常所说的就是中冷了。 双螺杆式 世界著名直线赛车手Jay Upton保持世界记录的战车，选用了来
自澳洲Sprintex的双螺杆式机械增压，0-400米的成绩为6.17秒。 双螺杆式增压器是一种通过高容隙之间齿轮或转子的啮合来带动空气流动的
一种压缩机，双螺杆增压器也叫做Lysholm压缩机，是由Alf Lysholm发明的。 进气口位于双螺杆的一侧叠盖住的，但是不完全叠盖，留有一个小孔。当转子转动时，空气由入口孔处进入，经过压缩并流入出气口，空气由轴向运动通过机体，空气体积越来越小，而且空气在被转子之间间隙压缩，与此同时，进气口还有更多的空气通过压差流入增压器本体内。由于增压器本体内的出气压缩比例已经是设定好的，所以在没有达到出气压力比之前，压差会将机体内的空气保留在内，而直到压缩比值达到设定值后进入才会是压缩后的空气进入发动机。而这一点于鲁氏相比，我们可以看到双螺杆在压力泄露和损失特性要大大低于鲁氏。双螺杆增压器也是一款很常见的由发动机曲轴皮带或是其它类型齿轮驱动的增压器。在工作方式上和鲁氏一样，但是不一样的就是在空气真正的内部压缩以及效率损耗上，双螺杆的设计特性保证了其优越度超过鲁氏。 双螺杆增压器一般都是由高精度的CNC机器加工而成，在众多类型的机械增压中属于造价较高的一种，但是其特性让很多厂家无法割舍这么一个高效的增压器，好在时间的推移，科技的进步下，很多厂家都已经做出了效率更高，而价格相对低廉的双螺杆压缩机。 双螺杆式机械增压的结构和转子图。 对于双螺杆增压器，大家可能听到有关的资料不算多，但是以下的例子可能会更直观，在众多主机厂中，福特，Koenigsegg，水星，梅赛德斯都是大量使用了双螺杆增压的技术。虽然说离心式的增压器也比较可靠，被很多厂家考虑到，但是离心式的缺点就在于当发动机进入了峰值工况时，不能提供全增压值的工作状态。这一点着实的让很多主机厂家头痛，而且也不是每个厂家都愿意承担离心式所带来的超高工温。 由Sprintex为Bullet设计生产地克莱斯勒300 SRT-8系列的机械增压套件将这台2气门大排量V8的极限发挥的琳琳精致。 （这是用在奔驰C32AMG,SLK32AMG上的双螺杆式机械增压器） 离心式 离心式机械增压工作示意图。 离心式增压器是一款应用在内燃机里以发动机动力带动，通过压缩空气来获得更多的氧气以此来帮助和提高发动机的燃烧和功率输出。这种类型的增压器在很多设计上类似于涡轮增压的结构，唯一的区别就是涡轮增压是通过废气的压力来驱动，而离心式增压器则和鲁氏，双螺杆一样，靠发动机的曲轴通过传动皮带、齿轮、链条来获得工作动力。和任何离心式增压器一样，在发动机低转速的时候提供很小范围的增压来辅助发动机进行工作，并且在发动机减速的时候，空气会旁通，这一点和鲁氏，双螺杆一样，在发动机的任何工作速度下都能提供有效地增压值。 瑞典著名超级跑车Koenigsegg CCR，装载了双离心式机械增压，但由于离心式机械增压器的工温
较高，而且经济性能不如双螺杆式，所以只有部分追求极限的厂家才会选用离心式机械增压器。 在第二次世界大战的时候，很多活塞式引擎战斗机，例如劳斯莱斯梅林，戴姆勒奔驰DB601,都大规模的使用了单速或是多速的离心式增压器，由于飞机发动机大多时间下都是处于极高速运转或是高恒速运转，速差不大，所以在低转速区间的工作状况基本上可以忽略不计。直到了涡轮增压的出现，很多飞机制造厂商因为发动机设计的需要，都放弃了离心式机械增压器的使用。 尽管如此，离心式增压器在低转速区间的工作状态还是受到了关注，由于设计原理，离心式增压器在低转速区间的工作状态和涡轮增压有着相同的弊病，那就是滞后。由于汽油发动机要求燃油和氧气在相对较小的比列下压缩成混合油气并进行内燃，所以在低转速的工作状态成为了很多人关注的热点，而离心式实际上在低转速区间不能和鲁氏，双螺杆一样供给足够的氧气去提供内燃，所以离心式被考虑在给大排量，而且在启动阶段不需要过多的强制进去的发动机进行匹配，而这样也可以避免了轮胎在发动机启动阶段的打滑。 无论如何，离心式增压器在民用汽车上的使用也不为广泛，在目前市场上，我们可以看到，不论是量产车还是高性能的超级跑车，都大量的使用了鲁氏或是双螺杆。因为离心式存在着一个很多汽车厂商都不愿意在机械式增压器上见到的问题，就是工温。尽管目前市面上很多改装厂商，Powerdyno, Rotrex, Vortech等都改进自己的工艺，但是不管怎样，在大部分使用离心式增压器的发动机上，冷却装置都是不可避免的需要，尽管尺寸不会和装配了涡轮增压的中冷一样，但是对于发动机在工作上所要求的各种指标，工温高相对的就是进气温度高，而这一点作为专业赛车也好，还是平时的改装街车也好，都不希望自己进气歧管内的温度高过发动机的水温。 可以看出，在目前世界所有的汽车厂商中，大规模被使用在量产车上就是鲁氏增压器和双螺杆式增压器。GM，福特，Land Rover, Jaguar，奔驰，都是机械增压器的长期忠实粉丝，他们旗下的众多车型都装在了机械增压器，而近些年，一些日本改装厂家也开始根据自己现有的车型选用了机械增压器作为提升性能的一种手段，本田原厂御用的Mugen(无限)发布了一款机械增压的思域。 K20A配备机械增压，弥补了低转区间Vtec的劣势，让这台思域上得赛道下得街道。 TRD, Toyota Racing Development,丰田原厂竞技部门设计生产的双螺杆式机械增压器。 欧版丰田花冠运动版也装配了机械增压器从而来提高低转区间的工作效率。

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凤凰县17592434319： 机械增压是什么原理机械增压的原理图 ？
恭隶济舒： 机械增压是什么原理机械增压是使用发动机自身的动力来驱使涡轮然后开始增压.机械增压器采用皮带与引擎曲轴皮带盘连接,利用引擎转速来带动机械增压器内部叶片,以产生增压空气送入引擎进气歧管内,增加发动机内部的进气量,提升发动机的动力.机械增压共分为三类,分别是离心式机械增压、鲁兹式机械增压和螺旋式增压器,离心式机械增压和涡轮增压很像,和涡轮增压增压原理相同,吸入空气靠离心力把空气加压,以达到压缩空气的目的.

凤凰县17592434319： 涡轮增压和机械增压各有什么优缺点 - ？
恭隶济舒： 增压的实质也就是想办法提升进气歧管内的空气压力,以克服气门干涉阻力,虽然进气歧管、气门、凸轮轴的尺寸不变,但由于进气压力增加的结果,让每次气门开启时间内能挤入燃烧室的空气增加了,因此喷油量也能相对增加,让引擎的工作...

凤凰县17592434319： 发动机进气增压有哪几种 - ？
恭隶济舒： 1、机械增压系统:这个装置安装在发动机上并由皮带与发动机曲轴相连接,从发动机输出轴获得动力来驱动增压器的转子旋转,从而将空气增压吹到进气岐道里.其优点是涡轮转速和发动机相同,因此没有滞后现象,动力输出非常流畅.但是...

凤凰县17592434319： 机械增压的工作原理是? - ？
恭隶济舒： 工作原理就是利用发动机排气吹动涡轮从而带动同轴的泵轮高速旋转向进气歧管豉风,使发动机进气压力增大,其增压压力随转速增加而增大.工作温度 在130度

凤凰县17592434319： 汽车机械增压是什么 - ？
恭隶济舒： 机械增压器之构造,机械增压器采用皮带与引擎曲轴皮带盘连接,利用引擎转速来带动机械增压器内部叶片,以产生增压空气送入引擎进气歧管内,整体结构相当简单,工作温度界于70℃-100℃,不同于涡轮增压器靠引擎排放的废气驱动,必须...

凤凰县17592434319： 汽车的机械增压是什么? - ？
恭隶济舒： 机械增压:针对自然进气(NA)引擎在高转速区域会出现进气效率低落的问题,从最基本的关键点着手,也就是想办法提升进气歧管内的空气压力,以克服气门干涉阻力,虽然进气歧管、气门、凸轮轴的尺寸不变,但由于进气压力增加的结果...

凤凰县17592434319： 什么是机械增压? - ？
恭隶济舒： 我来简洁明了的回答吧 涡轮增压一般是由废气驱动涡轮,机械增压的涡轮是由曲轴输出的动力通过皮带驱动的. 具体的可以看:老式的往复式空压机,是属于机械增压,而现在用的很多的螺杆式空压机属于涡轮增压. 涡轮增压一般是由废气驱动涡轮,机械增压的涡轮是由曲轴输出的动力通过皮带驱动的.

凤凰县17592434319： 机械增压和涡轮增压有什么区别?他们分别是什么?工作原理是怎样的?有点分不清,求解答! - ？
恭隶济舒： 增压就是把空气压缩后进入气缸,加大了进入气缸的空气量,提升动力.目前主流机械增压与涡轮增压(汽车上涡轮较多).他们都有一个空压机,区别在于驱动方式不同,前者由发动机曲轴带动,消耗发动机动力,效果不是很明显.后者由发动机排出的废气(仍有相当的能量)驱动涡轮旋转,涡轮又带动空压机工作,压缩空气.后者增压效果明显,动力提升更好.但有迟滞感.当你一脚油门下去,汽车会慎一下,不会立即加速,(当然,这个迟滞时间很短,现在的新技术能很好的减少这种迟滞).大概就这样.要更深入了解的话,去看一些专业书籍吧. 纯手打

凤凰县17592434319： 增压发动机的种类有哪几种? - ？
恭隶济舒： 主要分为四大类:1. 机械增压系统2.废气涡轮增压系统3.复合增压系统4.气波增压系统1. 机械增压系统(Supercharger):装置在发动机上并由皮带与发动机曲轴相连接,从发动机输出轴获得动力来驱动增压器的转子旋转,从而将空气增...

凤凰县17592434319： 机械增压的原理 - ？
恭隶济舒： 汽车机械增压的原理:利用排气管的排气压力推动一个涡轮高速转动,在同一条转动轴的另外一端有个进气增压泵,这个增压泵就和涡扇同步转动起来,把空气压进汽缸,达到增加进气量的目的.