“拉踩”无人驾驶、发力辅助驾驶,王传福看清比亚迪未来了吗
“无人驾驶都是扯淡,弄个虚头巴脑的东西,那都是忽悠,忽悠多少年了,有几个成了吗?”
如此语出惊人,来自一向低调的比亚迪掌舵人王传福。近日,在2022年财报交流会上,王传福对自动驾驶侃侃而谈。在他看来,自动驾驶就是被资本裹挟的虚头巴脑的东西,高级辅助驾驶才是未来的发展方向。
与此同时,比亚迪官宣扩大与英伟达NVIDIA合作,将在下一代王朝系列和海洋系列的多款车型中使用英伟达DRIVE Orin高性能计算平台。“口嫌体直”的王传福无法彻底割舍自动驾驶,这背后暗藏比亚迪守护王座的焦虑与不安。
无人驾驶怎么“扯淡”了
从王传福的发言来看,他把“扯淡”归为三点,即生产线搞智能化、无人生产尚且很难,何况工况复杂的无人驾驶;无人驾驶出事了,责任谁来承担;自动驾驶是被资本裹挟的。
首先,工业智能化存在实践难点。王传福以比亚迪举例称,比亚迪现在有66万员工,最需要产线无人化,它没有法规问题,而且每天干重复的活。“能不能用机器来干,不用人来干?这样我省掉60万员工(工资),也不要交社保,也不要提供住宿”。王传福给出的答案是否定的。
因为“连固定的东西都搞不定,更别提比这个难几万倍的无人驾驶了”,与其投入大量资金去研发无人驾驶,不如将精力集中在提高产线的无人化水平上。这其中不仅要实现自动化生产线、自动化质量检测、自动化设备维护等,而且也要注意人机交互安全和数据安全等问题,并非一蹴而就。
其次,无人驾驶的责任界定问题仍存争议。王传福用一组数据说明,全球每年因车祸死亡110万人,深圳每月因车祸死亡24人;因为比亚迪在深圳的市占率达到24%,那么按照比例算的话,有好多是比亚迪的车造成的车祸。
“但我们接不到任何一个电话,为什么?因为产品转向和制动符合法规,这个车祸与我无关”,在王传福看来,如果换成自动驾驶,一个车祸就能让这款车卖不动,政府、企业和消费者都不愿承担这个责任,“政府说我承担责任可以,你们现在把全世界110万种死亡工况,都测一遍,谁来模拟?谁来做相关设备?”
根据《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》,有条件自动驾驶(L3级别)和高度自动驾驶(L4级别)的车辆,应当具有人工驾驶模式和相应装置,并配备驾驶人。只要L3级别或L4级别自动驾驶系统开启状态下,若车辆发生交通事故,第一责任人均是驾驶员。
此外,王传福从技术的角度认为,自动驾驶本质上就是一款辅助驾驶的高级配置,却被业界传成悬乎乎的东西,被资本裹挟,让人类花了几千亿美金,最后到头来就是一个3000-5000块钱的高级配置。
总的来说,在王传福眼中,无人驾驶就是一场皇帝的新装,只是当初没人把话讲出来,随着市值不断下跌才慢慢回归理性,回到高级辅助驾驶的航道上。
高级辅助驾驶自带上帝视角,比亚迪也心动?
“辅助驾驶系统就像‘上帝’,他负责看着人开车,在人打盹、低头看手机、走神的时候进行提醒,不至于出现车祸,但必须是人在驾驶。”
王传福的这一想法与地平线CEO余凯不谋而合。余凯认为,当前行业整体上都在回归理性,在回归商业价值和用户价值。其实绝大多数用户并不需要真正地实现无人驾驶,而是需要驾驶过程中的轻松感,能够消除紧张和疲劳。
通过各式各样的传感器,辅助驾驶系统可以在车辆行驶过程中随时感应周围的环境,收集数据以进行静态、动态物体的辨识、侦测与追踪,并系统运算分析,从而预先让驾驶者察觉到可能发生的危险,有效增加汽车驾驶的舒适性和安全性。
据统计,2022年我国在售新车L2和L3的渗透率分别为35%和9%,预计2023年将达到51%和20%。不过,2022年L4渗透率仅为2%,预计2023年将达到11%。
由于商用车对价格敏感度较低,B端付费意愿更高,加之政策鼓励与放开,限定场景下的商用车自动驾驶率先进入商业化阶段。另一方面,由于城市道路环境复杂,且法规方面仍存争议,乘用车的高等级自动驾驶落地仍比较困难。
不过,无论是商用车还是乘用车,比亚迪在自动驾驶上的实绩与“狂飙”的销量相去甚远。尽管王传福认为完全的无人驾驶是“胡扯”,但在自动驾驶浪潮的推动下,落后就要挨打,比亚迪也需要武装,而且早有布局。
2019年3月,比亚迪与华为签署了全面战略合作协议,其将华为HiCar系统、鸿蒙OS平台和DiLink在比亚迪汉上进行了深度融合。2021年3月,比亚迪又与地平线达成战略合作,并于2022年4月达成定点合作,将在其大部分车型上搭载地平线自动驾驶芯片征程5。
2021年底,比亚迪官宣与Momenta成立智能驾驶合资公司“迪派智行”,依托比亚迪的深度垂直整合能力及Momenta在智能驾驶方面的技术积累,面向高阶自动驾驶布局。
尽管比亚迪在自动驾驶上用功颇深,但外界对其印象仍以“电动化”为主。然而,电动化并不代表智能化,汽车智能化可以简单分为智能座舱和智能驾驶。王传福曾表示,汽车行业百年未有的变革中,电动化只是上半场,智能化才是下半场,下半场更精彩。
如今来到了下半场,智能化成为各新能源车企的关键点,“蔚小理”也频频加码智能驾驶领域。比亚迪的压力可想而知,今年3月份,英伟达宣布从2024年开始,比亚迪将在旗下车辆中使用NVIDIA Drive Orin高性能计算平台,其是目前市场上性能最高的汽车级处理器,被大量国内厂商采购并应用于高阶辅助驾驶中央超算。
比亚迪开始补齐智能驾驶辅助方面的短板,向着智能化迈进,而这背后则是它“欲戴王冠,必承其重”的忧虑。
来自断层TOP1的焦虑
比亚迪最新财报数据显示,2022年,实现营业收入4240.61亿元,同比增长96.20%;净利润166.22亿元,同比增长445.86%;扣除非经常性损益净利润156.38亿元,同比增长1146.42%。
销量方面,比亚迪2022年总销量为180.25万辆,同比增加149.88%。其中乘用车销量为179.66万辆,同比增加151.83%,依然取得断层TOP1的好成绩。
尽管如此,面对特斯拉这个劲敌,比亚迪还是不能松懈。2022年,特斯拉总营收815亿美元,同比增长51%;净利润约125.6亿美元,同比翻倍。销量方面,2022年特斯拉全球共计交付电动汽车超131万辆,同比增长40%。
从财务表现来看,特斯拉还是要优于比亚迪。为了改善销量短板,特斯拉将2023年的预计全球产量定为180万辆,保持50%的年复合增长率目标。不过,马斯克称,他们自己的真正目标是200万辆。
王传福则给比亚迪定下300万-360万的销量目标,比之前传闻的400万辆有所下调。
当数据跳进现实,特斯拉给比亚迪带来实实在在的冲击来自低价车型,以及被王传福“吐槽”的智能驾驶。
今年3月初,在特斯拉投资者日活动上,特斯拉就曾表示,下一代车型制造成本将降低50%。近日,据相关媒体报道,这款低价车型是一个小号Model Y,特斯拉正在为其构建一个高达400万辆的年产能计划,其全球工厂都会参与制造,北美的超级工厂将承担200万辆,德国柏林工厂和上海临港工厂分别承担100万辆。
据专业人士预测,新车预计最快将于今年三季度在上海工厂开启投产工作,国产后的市场起售价有望保持在15万元左右,未来也将与宝马i3、比亚迪海豹等纯电动车型展开竞争。
中国汽车工业协会数据显示,2022年A级新能源车成为市场主流,从产品价格来看,15万-20万元是市场最受欢迎的价位区间,2022年累计销量185.5万辆,同比增长达2.1倍。
这说明,15万-20万元价格区间的新能源车型将是新能源车企的发力点,特斯拉一旦放下身段在中国市场推出低价车型,首先感受到直接竞争压力的便是比亚迪,毕竟10万-20万元价格区间的车型也是它的主力车型区间之一。
更何况,这是来自断层TOP2的凝视。年初,特斯拉开启历史最低价模式,就曾引发中国车企集体开卷, 直至今日,降价潮的浪花还未退散。
特斯拉之所以敢于降价是因为其有着相当成熟的成本控制体系,通过技术创新和工艺改进不断降低成本,如不断完善一体化压铸等标准化及无人化生产流程,来降低生产成本。而正如上文提到的,王传福坦言“生产线搞智能化、无人生产很难”,如何加强技术创新改善盈利能力依旧是比亚迪的待解题。
特斯拉除了深入比亚迪低价车型腹地外,在智能化方面也存优势。据了解,这款小号Model Y将主要以自动驾驶模式运行,这意味着特斯拉要把自动驾驶平民化,对于比亚迪来说又是一大冲击。
正如上文所述,比亚迪的智能化还远未符合市场期待。从2022年研发投入来看,研发费用为186.54亿元,占整体营收比例约4.4%。在所披露的11个主要研发项目中,主要涉及电池、电机、电控,以及光伏等领域,智能化项目有全景自动泊车系统、智能网联系统DiLink 4.0和智能座舱平台腾势Link。
可见,比亚迪目前智能化投入主要在智能座舱方面,智能驾驶投入不足。王传福判断,今年新能源汽车渗透率可能达到40%-45%,单月可能突破50%。这意味着今年新能源汽车领域竞争会更激烈,渗透率一旦达到峰值,增速就会有所放缓,届时对各家车企的考验更严峻。
“我是搞战略的,我看的比谁都清楚,我要看不清这公司就倒掉了”,比亚迪的销量给了王传福这样的自信,但清醒的头脑注定促其直面焦虑。
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