混动只有丰田和其他！油耗只要4L 这最新动力牛在哪？

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3月23日晚，广汽丰田在成都市正式发布了全新换代雷凌，新车售价在11.38-14.88万间，即日上市销售。作为广丰旗下月销稳定在2万台以上的超级爆款，广丰对于雷凌车系的每一个动作都至关重要。

不过在大家看到“全新换代”这几个字时可能会在想：现款雷凌不是2019年才推出的吗？时隔4年就换代？大家在看到新车外观时也许也在嘀咕:好像这外观变化也不是很大？既然作为“”全新换代”车，这款新车的改进点在哪里？想必，一定是有足够大，足够有决定意义的产品力升级，才能算得上是换代车级别的升级吧？

新车最大的产品力提升，其实在其动力系统--第五代智能电混系统上。就单是这一项升级，已经足够有震撼性。

丰田现在作为主打的THS油电混动系统，从技术上看是一种功率分流型油电混动系统，丰田是全球最早进行功率分流混动系统的大规模装车的，直到目前为止，丰田的油混系统已经搭载在无数丰田及雷克萨斯品牌车型上，是目前全球装车量最大，也是最普及的油电混动系统之一。

和现在流行的串并联式插混系统相比，功率分流型混动的核心在于一套融合了多片式电磁离合器和行星齿轮组的功率传动模块，这套模块在使用中的最大优势在于低速区间能实现很低的实际油耗。但早期功率分流型混动因为受限于结构，中高速特别是高速区间的油耗表现往往不如串并联插混系统。这也是串并联插混多年来宣传的重点之一。

而功率分流型混动若要改善中高速及高速区段油耗表现，技术上有两种实现形式，一是引入串并联系统中最关键的节点：大型动力电池。又或者是从上述的电机械传动机构上入手，通过改善结构，或者缩小机械结构体积的方式，让动力在这套机构中的机械能损失变得更小。

第一种方式是最好做的，毕竟只需要加大电池就可以了，只要底盘空间足够，理论上可以借由大电池带来的单纯的数据优势，实现非常高的理论续航能力。不过加大电池的方式，其实在技术上已经倾向于“更换技术路线”了，这其实更多的是一个取舍问题，目前全球范围内，一些同样也在用功率分流型混动的车企，已经采用了这种更接近于大电池+传统功率分流式的系统架构。但其实在结构上最有效，最能“治本”的方式，莫过于结构改良了，这也是难度最高的一种方式。

而丰田搭载在新雷凌上的第五代智能电混系统，最核心的改变就是把整套系统进行了大幅度小型化。具体来说，这套系统的离合及行星齿轮传动机构体积缩小了很多，这就使得整套系统在中高速和高速时的机械能损失变得少了很多，换句话说，新系统的中速及高速油耗有了非常明显的降低。可以说，丰田突破了功率分流型混动系统的技术边界。就这一个改变，把第五代智能电混系统称之为“功率分流型混动的新高度”，一点都不为过。

除了上述这个机械系统的小型化外，这套系统还在驱动电机上做了小型化改进，甚至把电池组也做了小型化（只是体积小了，电量没少）。但和很多人想象中相反的是，这套系统没有采用插混系统常见的大型电池组，而只是把整套系统做了大幅小型化，轻量化。

为啥只做小型化轻量化，而不加大电池？其实混动车有一个技术特性，叫“黑色重量”。所谓黑色重量，意指由于庞大的电池组和体积巨大的电机系统自身的重量，在车辆高速行驶时产生的，对于电机系统的拖累。换句话说，由于轻量化做得不够，黑色重量过大，大部分串并联插混在高速时的实际电耗，其实是要明显高于这些系统在理论上应该达到的水平的。

而第五代智能电混系统由于做了大幅度的轻量化，在高速工况下很好地减轻了因为黑色重量过大引起的电耗和综合实际油耗相对较高的问题。

说白了，新车上这套第五代智能电混系统，能真真实实地做到低速，中速到高速区间，都能保有很低的实际油耗。

其实丰田的混动系统是一套非常强调实际使用油耗，非常强调消费者在日常使用时，是不是能真正给他们省油钱的。这也许也是从第一代THS混动开始，丰田的混动系统一直都有如此高消费者认知度和认可度的原因。

当混动车的老大哥真正发力，其能量之大，仍然是能让我们由衷赞叹的。

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