混动只有丰田和其他！第五代混动大幅瘦身 靠的都是它？

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混动始祖实力仍然强劲，但新能源车三国时代已经到来！

如今的混动车百花齐放是大家都熟悉的事实，大家也许也都知道，混动车分为插混和油混两种，插混的代表品牌如今早已不可闻，而油混的代表是丰田，这点相信没人会反驳。实际上，丰田不只是油混的代表，它还是全球最早实现混动车大规模出货的车企，它还是全球第一家把混动技术下放到售价15万左右的走量车款上的车企，说一句丰田是混动车领域的开山人，又或者夸一句丰田是混动领域的老大哥，这话其实都不过分。

无论什么技术要被人所知，要进入公众的视野，都必须要有一个量足够大的载体承载。而Corolla车系，毫无疑问就是丰田混动技术进入大众视野，实现舆论和销售正反馈的载体。Corolla车系在中国派生出了两款名字不同的车，一款是一汽丰田的卡罗拉（以前叫花冠），另一款则是广汽丰田的雷凌。至于这两款新车命名的复杂历史关系，在这里我们就先不聊了。

其实在某种意义上，雷凌甚至可以被看作是合资混动车的代表作之一。但最近一段时间以来，考虑到国产品牌在混动，尤其是插电混动这个领域的舆论声量和技术爆发实在强悍，合资混动无论在舆论声势、技术还是市场占比上，都有了很明显的劣势。

随着最近丰田第五代THS油混系统正式装车雷凌，这似乎意味着合资阵营开始打响了，针对国产阵营的新能源车反击战。

其实现在大多数国产车所采用的插电混动技术也好，在原始插混系统衍生出的各种技术改良版本也罢，它们的思路基本都是相似的：通过尽可能增加车辆纯电续航能力，同时对内燃机--电机驱动系统的能量传出效率进行技术优化，以电机为主，油机为辅。进而实现更长的，超过1000公里的综合续航里程。如今，相当一部分合资车企走的，也是这条技术路线。

而以丰田为代表的车企们，走的是另一条路子：通过平衡电和油两种动力系统在每一个车辆工况下的输出模式，以油机为主，电机为辅的方式，用降低油机平均油耗的方式去实现超过1000公里的续航。

说白了，这是“电机优先”和“油机优先”两种思路的博弈。单纯从技术上来看，这两种技术没有绝对的好坏，正如我在以往的文章中多次强调的，技术只服务于需求，并无绝对的好坏之分。因此在实现“破千公里的续航”这个终极目标上，无论是电机优先的插混，还是油机优先的油混，实际上都算是殊途同归。

既然这两种技术的目的是一致的，那么为什么会出现“插混比油混更好”的论调呢？其实道理也简单，在特定工况下，插混的确能比油混刷出更好看的百公里油耗数据。由于电机优先理念，插混车是优先动用电机驱动车辆的，所以在电池满电或高电量的情况下，油机基本上不怎么需要启动，自然也就可以录得非常好看的油耗成绩。

而油混基于油机优先的理念，它在大多数工况下都是需要油机直接参与驱动车辆的。油混在技术上的优点在于，它通过电机本身低转速大扭矩和高负载低转速工况下能量利用效率高的先天特点，刚好和汽油机偏向高转速发力的先天特性互补，所以在整车日常工况下，油混系统的电机部分适用于低速，而速度上来之后，电机效率下降，油机达到其高效工况。这套系统的理论支撑点是油机的转速。因为发动机介入的频率远远高于插混，因此油混系统是没有办法做到“低的离谱”的百公里油耗数据的。

在相当一段时间里，由于存在信息壁垒，大多数公众只知道插混车百公里油耗远低于油混，而不知道插混车还存在一个叫馈电油耗的东西，这玩意说白了，就是发动机不仅要在电池没电的时候给电池充电，还要同时兼顾驱动车辆的工作。而考虑到插混车的电池一般远小于真正的纯电车，插混车其实在日常使用时，是经常处于馈电状态的，而大多数插混车的馈电油耗都不低，哪怕优化得很好的，也就是同级纯燃油车的水平，如果一些优化不好的插混车，馈电油耗比同级纯油车更高是很正常的。

而无论是我们自己多年来对多款插混车的长测，还是综合各位插混车主的观点，插混车日常使用下的油耗表现其实压根就不可能达到官方宣传的那个低得惊人的数据。反倒是油混车，因为油混车的工作模式就不存在所谓的“馈电状态”，所以油混车基本上是可以长时间维持相对较低的正常使用平均油耗的。

而我上面提到的这一点，现在越来越多人也开始意识到了。用户正在重新审视这两种技术流派，用户变得更加理性，市场的风向也在变化。特别是进入了2023年之后，我们可以明显看到这个趋势。

用户追求的是真实的长续航和低能耗，而非在特定工况下优化出来的数据，这个需求其实一直没变。而无论是何种混动，它们最终都要往纯电方向过渡，这也是业界公认的一个事实，无数事实也都能印证这一点。

但在上述用户真实需求下，如何在将来必然到来的大规模纯电普及时代，延续这种“真实的长续航和低能耗”的用户需求痛点？至少我们目前看到的，是两种截然不同的思路。一种是部分国产车企--特别是以一些新势力为首的“大电池”派。这种思路非常简单，通过把车体尺寸做大，简化悬挂结构等方式，尽可能塞下更大的电池，同时通过技术研发提升电芯的能量密度。通过这种最直接的方式去增加纯电车本身的续航里程。

但目前我们从包括丰田在内的很多合资车企发布，或即将发布的纯电车上，看到的是另一种思路。他们认为，车的底盘空间是有限的，而悬挂、副车架这些东西涉及到车子的整车刚性和驾乘体验不能省略。他们认为最应该做的不是盲目塞大电池，而是在电池本身体型受限的前提下，通过包括研发新型电机、研发新一代电控，优化整车气动结构等方式，降低车辆的百公里电耗数据，从而提高整体续航数据。

这其实可以用油车的例子来类比，面对“续航不足”这个用户痛点，国产品牌的解决方案是加大油箱，更大的油箱可以装更多汽油，续航自然会变长。而现在包括丰田在内的合资车企的做法，是在油箱不变的前提下，通过技术手段降低发动机的油耗，从而提高续航。我们不能说这两种方式谁对谁错，就像上文提到的，技术没有优劣之分。但从用户的实际使用角度出发，对整车进行百公里耗电量优化的举措，自然要比单纯的加大电池，用户在使用中会更加省心省钱。

其实综合全文大家不难发现，合资品牌无论在混动时代，还是如今已见端倪的纯电时代，思路都是类似的，即通过强调车子本身的结构技术优化进而实现让用户在无论任何情况下都有相对更省心省钱的使用体验，而不是单纯的为了数据而做“针对性”的改变。

而在保证混动系统各方面数据不变的同时，把整个混动系统小型化，减轻“黑色重量”，这其实就是很明显的，专注于整车结构优化的举措。这也正是丰田第五代THS混动系统的核心。作为第一款搭载这套混动系统的雷凌，我们几乎可以认为，它将意味着，合资车在混动市场上，针对国产车反击战的开始。而这种对抗，将一直延续到之后的纯电时代中。20年前丰田引领了全球汽车新能源化的大潮，而在不远的未来，作为混动始祖的丰田，也必然将引起，另一股风潮。

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