中国高速铁路建设超常规启动京沪高铁定案
争执十多年而迟迟未决、被无数媒体一而再、再而三地宣布已经“开工建设”的京沪高速铁路，最近终于传出立项建设的权威信息。而且这次要建设的，是总投资大约10000亿元、总里程5457公里的高速铁路网络，相当于4条京沪线的长度
中国高速铁路终于要出世了
据记者了解，“十一五”期间，中国将完成时速在300公里以上的客运专线大约5457公里。而且此次将要建设的项目时间非常紧迫，规定5年内要建设成功。似乎要追回因长期争论而耽误的时间。
上述信息是上周五召开的全国铁路工作会议透露的。据新华社报道，铁道部部长刘志军在会上向全国各路局局长宣布，从2006年到2010年，中国将投资12500亿元人民币，建设17000公里铁路新线。其中客运专线7000公里，这些客运专线主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海等，列车时速将达到200至300公里。
与之对应的是，铁道部已经开始订购时速300公里的高速列车。去年11月订购德国西门子60列，而法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪等制造商也正在加紧推销活动。
尽管没有使用高速铁路这个概念，但是，按照国际上通用的高速铁路以时速270公里为起点的标准，时速在300公里以上的客运专线，毫无疑问就是标准的高速铁路。
记者目前掌握的信息是：已经开工的京广线武汉-广州段、陇海客运专线郑州-西安段等，已经按高速铁路标准设计。其中线下部分(路基设计标准，为今后提速预留空间)每小时350公里，线上部分(目前铁轨及配套设施设计通行标准)每小时200公里。
不止是客运专线中含有高速铁路，此外，刘志军还透露，“十一五”期间，在1.25万亿元人民币的总盘子中，还要建设京津、沪宁、沪杭、宁杭、广深、广珠等相临大城市之间的城际轨道交通系统，列车时速达到200公里以上。
目前已经知道的是，至少广深线和京津线将建设成高速铁路。广深线设计时速线上250公里以上、线下部分则高达350公里。该项目已经于2005年底开工建设。
投资规模空前
由于高速铁路造价数倍于常规铁路，所以“十一五”期间的投资规模，比“十五”期间翻了两番。2004年是500多亿元；2005年原计划投资1000亿元，从2006年到2010年的5年间，总投资规模更是猛涨到12500亿元人民币，平均每年2050亿元，等于又翻了一番。这样的增速，尚属空前。
2004年国务院会议通过的《中长期铁路网规划》测算，未来15年我国铁路建设的资金总需求为2万亿到2.5万亿元。然而，到了今年年初，预计的“十一五”期间的投资规模，就已经达到了12500亿元人民币，说明建设规模扩大了，进度也推前了。
如此急剧膨胀的投资规模，主要是用于建设包含高速铁路的客运专线和城际轨道交通系统。以已经开工的项目的造价估算，在12500亿元人民币的总投资中，用于客运专线和城际轨道交通的投资，将至少有1万亿的份额。这样大的规模，远远超过了西班牙(410亿欧元)、意大利(288亿欧元)等国家在建的高速铁路网络的规模。
如果按里程比较的话，5457公里的高速铁路网络，也远远超过法国、日本和德国现有高速铁路规模。
中外厂商都将饱腹
目前，对于时速200公里以上的线路、尤其是高速铁路，中国企业还没有掌握核心技术，能够承担的是路基、桥梁、钢轨、枕梁、供电架等基础部分的施工和生产。不过，这部分的工作量和原材料消耗量很大，所以订单价值并不小。
而技术高的核心部分，是列车、通讯、信号、供电等系统，需要从国外购买，当然购买的形式是向中外企业联合体购买；项目设计、施工监理等专业服务，中国也没有经验，需要从国外聘请。
根据已有案例，在大约10000亿元的总投资中，上述两类设备和技术所占的订单价值，大致各有一半份额。也就是说，中国企业至少可以获得约5000亿元；
其次，在高速列车订单中，虽然外方垄断了技术，但中方企业也能从老虎嘴里抢一点零头：在引进高速铁路技术方面，国家规定了“市场换技术”的政策，要求铁道部不得直接向外方购买产品，而是必须向中外企业联合体购买。之所以将中方企业搭配捆绑，目的就是促使外方转让技术、使中方企业摸索学会；或者是列车组装工作分解出来让中方干，使中方企业也分羹一杯。
在2004年时速200公里列车招标购买活动中，中方3家工厂由于“傍”上外方伙伴，分别获得30%-40%的订单份额。去年唐山车辆厂“傍”上西门子后，对方几乎将一半的份额分给它。
所以，修建高速铁路，并非像媒体普遍渲染的那样，要么是法国TGV、要么是德国ICE，甚至“购买新干线”，似乎中国人只能靠边站、干瞪眼；毕竟基础部分国内企业完全可以占领；只是中方只能干粗活，外国厂商则以技术赚钱。（中华工商时报记者 李富永）
京沪高铁终于定案
此前，京沪高铁始终处在采用磁悬浮还是轮轨技术和采用哪国技术的争论中，而决策部门迟迟没有给出最后的结论。
在这次铁道部最高级别会议上，这个国内外瞩目的项目终于有了明确的时间表。在铁道部部长刘志军给出的规划中，“十一五”期间，京沪高铁被列在了所有将建客运专线的首位。紧随其后的是京广、京哈、沈大、陇海等铁路。
对于京沪高铁，现在的疑问只是何时能够具体立项。不过，作为“十一五”铁路建设的领衔之作，这个时间显然不会太久。
刘志军说：“‘十一五’是我国大规模铁路建设最关键的阶段。”在这五年内，我国将建成9800公里客运专线，占我国《中长期铁路网规划》中1.2万公里客运专线总长的逾80%。而到2020年的这段规划期间，我国铁路建设预计的2万亿元总投资中，将有1.25万亿元在这最初的5年中投入。
用二分之一的时间，完成超过60%的投资、超过80%客运专线建设——京沪高铁领衔写下的，将是我国《中长期铁路网规划》“跨越式”发展中最浓墨重彩的一笔。
轮轨胜出磁悬浮出局
刘志军当天的讲话，实际上还为京沪高铁上磁悬浮与轮轨技术之争画上了句号。在其给出的规划中，京沪高铁并未获得有别于其他客运专线的“特殊待遇”，其时速也被划入了200公里至300公里范围。
在铁路工程技术人员眼中，200公里至300公里时速明显属于高速轮轨技术的范畴。此前两年中，通过一系列高速列车的招标，中国已经把国外200公里至300公里时速高速列车的技术收至囊中。
当然，磁悬浮列车也能以200公里至300公里的速度运行，但铁道部显然不会花费数千亿元只买一个轰动效应。因此，磁悬浮实际上已被判出局。
事实上，结论给出前并非没有伏笔。从2004年年末中国工程院院长徐匡迪给出“磁悬浮无论从技术可行性还是经济可行性上都不如高速轮轨技术”的观点，到2005年年末，本身作为磁悬浮技术拥有者的德国人不遗余力地向中国推销轮轨技术，无疑都在把磁悬浮技术挤出京沪高铁可能方案之外。
德国高速轮轨列车进入中国，对磁悬浮与轮轨之争尤具意义。对于磁悬浮技术转让，德国人始终极为保守，而对于轮轨技术，中国则一口气从德国手中得到了9项。到2008年，首列由国内制造的300公里时速高速列车就将下线。
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