新出行销量点评丨1-12 月批发量 106 万台 2019 实现 4% 正增长

乘联会：12月新能源乘用车销量13.7万台，全年同比增长4.3%~

根据乘联会厂家批发数据，2019年12月新能源乘用车批发销量13.7万台，同比下降15.1%，环比11月增长73.5%。
2019年1-12月新能源乘用车累计批发106万台，同比增速4.3%。乘联会秘书长崔东树表示，12月新能源乘用车环比实现高增长，但同比仍呈现全面负增长特征，体现了补贴退坡前装的后续影响效果较大。
纯电动市场同比下滑6%
纯电动市场2019年12月市场占比89.1%，同比下滑6%，环比上涨81%。

2019年12月纯电动中的A00级电动车有3.4万台，同比下滑28.2%，环比上涨83.8%，占纯电动乘用车27%份额，较2018年12月的36%下降较大。
12月的A级电动车达到7.5万台，同比增长40.9%，是表现很好的大市场。A级电动车主要是个人用户和出租租赁的拉动，尤其是网约车市场的表现很好。
12月的A0级电动车同比降62.6%，体现政策退出的私人购买压力较大以及主力车型的表现疲软。
而B级电动车虽然数量较小，因新品贡献，同样出现同比暴增，环比表现稍弱。

2019年12月插混A级市场总体表现不佳，同比下跌56.9%。
新能源乘用车榜单（仅供参考）
具体车型来看，A级纯电动车依然是销量主力，北汽EU系列也以21963的销量成为绝对销量增长贡献，并以11万辆的累计销量夺得年度销量车型。

累计方面，除了冠军北汽EU系列，依靠去年上半年较好表现的比亚迪以6.2万台累计销量紧随其后。下半年上市广汽新能源Aion S，最终也以3.2万台累计销量进入累计榜单，也助广汽新能源完成了4万台的年终销量目标。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

1月8日傍晚，乘联会公布了最新一期汽车销量数据：2019年12月，乘用车厂家零售销量同比下跌4%左右，乘用车厂家批发销量同比增长1%左右。

数据显示，2019年12月第一周（1-8日），乘用车日均零售销量30328辆，同比下跌20%，跌幅小于去年同期的-37%。第二周（12月9-15日），乘用车日均销量49484辆，同比下跌8%，跌幅收窄，市场销量稳步增加。
第三周（16-22日），乘用车日均零售销量继续增长至55974辆，同比下跌12%，表现好于去年同期（-30%）。最后一周（23-31日），由于月底厂商冲量，乘用车日均零售销量几乎翻番，达到111421辆，同比增长5%。
从整个12月来看，乘用车日均零售销量63987辆，同比下跌4%左右，跌幅远低于去年同期的-17%，日均销量仅少2000辆左右。从2018年下半年开始，国内车市销量一路下跌，到2019年的四季度，国内车市几乎已经跌到谷底，在上年同期下跌的基础上，月均销量跌幅在4%左右，几乎是跌无可跌了，现在的销量可以说是维持了车市的“基本盘”。

从厂家批发销量来看，2019年12月日均出货量为62399辆，同比微增1%左右。由于2020年的春节比较早，各厂商也提早备货备战春节前的市场。
2020年国内车市预计还会是比较困难的一年，从已经公布2020销量目标的车企来看，厂商对2020年还是持谨慎乐观的态度，制订的增长目标也不是很高。不过由于2019年全年销量一直都在走低，预计2020年车市销量的跌幅不会太难看，毕竟同期对比的数据不高。但车市消费增长的动力仍然不足，2020年车市销量或将继续在低谷中徘徊。
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日前乘联会正式公布了最新一期销量数据统计，新能源汽车领域，在正式纳入 2019 年 12 月的销量数据后，2019 年的全年表现终于盖棺论定。凭借着各大汽车厂商在岁末轮番的促销以及出行市场的大力支持，2019 年的中国新能源汽车市场总算是在年终岁末守住了底线，未出现此前所担心的全年负增长的情况.

乘联会数据显示，2019 年 1-12 月新能源乘用车批发 106.0 万台，同比增速 4%，虽然涨幅是近年来最低，但连续增长的势头并未就此中断，相比于同比继续下滑 9.3% 的整体乘用车市场而言，经历上下半年“冰火两场天”表现后依旧可以保持正增长的新能源汽车市场已经是相当幸运的存在了。

上下半年“冰火两重天”，12 月上演“绝地翻盘”

2019 年新能源汽车市场上演了一出跌宕起伏的大戏，其中直接影响因素当属 3 月 26 日由财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，补贴退坡近一半让 2019 年全年的新能源汽车销售总量变得不再乐观，其间规定的补贴过渡期更是对全年的整体走势造成了深远影响。

补贴新政规定 3 月 26 日至 6 月 25 日是补贴过渡期，于是 6 月 25 日也就成为了新能源汽车全年销量的转折点，众多消费者选择在过多期结束之前购买新能源汽车，这导致了上半年新能源汽车尤其是纯电动汽车销量的猛增，同时也严重透支了下半年的销量，受到透支、补贴退坡、国五转国六等多重原因的影响，新能源汽车在下半年迎来了史无前例的同比“六连跌”。

2019 年 12 月新能源汽车的销量虽然仍同比下降 15%，但这已经是几个月来的最低跌幅，13.7 万台的销量也是下半年以来的最佳表现，正是凭此相对强势的表现才保住了 2019 年全年同比上涨的态势，但也不得不说其中存在部分车企针对性努力的因素。

12 月再次出现了月销超过两千台的纯电动轿车——北汽新能源 EU；沉寂良久的北汽新能源 EC 系列（EC3、EC5）销量超过一万；名不见经传的奔腾 B30 EV 月销超过八千；续航不足 300km 的朗逸纯电动也有月销超过四千台的表现……

这些反常数据已经不能再用出行市场上的大客户订单来简单解释了，相反其很大程度上可以理解为厂商与经销商在特定阶段达成的某种“默契”。通过这种方式达成车企在年底冲击销量高度的目标，经销商、与车企关联密切的出行公司则可以享受以更优惠的条件吃进，营造出高批发量数据的同时，也为第二年的高库存埋下隐患……

从新能源汽车整体结构来看，2019 年正以轻微的变化向着更加均衡的方向发展，其中插混车型的整体占比上升了 5 个百分点，由 2018 年的 15% 升至 20%，纯电动轿车与 SUV 销量比例在 2019 年也有减小趋势，比较遗憾的是纯电动 MPV 的销量表现并未见到明显提升。

车型级别方面，A 级纯电动车正式站稳了这个领域的头把交椅，失去了补贴保护的的 A0 级纯电动车影响力持续下滑也促使其定位的转变。

EU 车型如愿夺冠，比亚迪年尾乏力

具体车型方面，全国纯电动营运市场上的绝对的绝对主力北汽新能源 EU 系列如愿摘得销量榜榜首的桂冠，但是这一胜利也多少显得有些“胜之不武”。北汽新能源将 EU 车系整体申报，其中即包括了主力车型 EU5 也有专用于营运市场的换电车型同时还包括了下半年刚刚上市的纯电动 B 级纯电——EU7，一个车系多款车型与其他车企的单一车型竞争自然优势巨大。

与 2018 年相比，2019 年新能源领域的传统豪强比亚迪的表现就显得相对低调，虽然仍有元 EV、唐 DM 与 e5 三款车型进入了销量榜单的前十，与去年占领多个细分市场销量榜首的局面存在差距。

虽然在全年多数时间内比亚迪均占领了国内新能源生产厂商“一哥”的位置，在进入岁末的阶段后，迪家的表现则略显低调，接连被北汽新能源、上汽乘用车在 12 月超越。

如果说在纯电领域被北汽新能源在年尾的两个月超越与后者的年尾“冲刺”有关，那么在插电混动领域比亚迪所面临的压力则是更加明显的。2019 年的插电混动领域是合资品牌全面蓄力的一年，其中大众品牌基本完成了主销车型的 PHEV 化、宝马继续其在豪华 PHEV 车型中的强势表现、有混动技术积淀的日系品牌也完成了试水……这份蛋糕是在做大，但是分食的成员却越来越多，比亚迪唐 DM 虽然仍然占据着该市场领先位置，但相信比亚迪也早已认清的问题的严重性……

油电混动领域呈现出的是群雄逐鹿的局面，换代的后的卡罗拉、雷凌双擎虽然依旧占据着前两位的排名，但是榜单中的成员团队却在这一年中壮大了不少。2020 这一阵营将向着乘用车大舞台的中心继续进军。

无论是感慨全年的“冰火两重天”还是庆幸 12 月的“绝地翻盘”，2019 已经过去，2020 新能源的世界注定更加丰富，挑战也会进一步升级，新出行会继续作为一个忠实的记录者与观察者跟随着这个行业继续义无反顾的走下去……

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