专访AutoX肖健雄：谁先实现Robotaxi商业化，谁就能领跑下一赛段

商业是什么意思~

商业源于原始社会以物易物的交换行为，现代的商业分为线下以及线上两种，极大提高了贸易的效率。

（一）店铺模式
一般地说，服务业的商业模式要比制造业和零售业的商业模式更复杂。最古老也是最基本的商业模式就是“店铺模式（Shopkeeper Model）”，具体点说，就是在具有潜在消费者群的地方开设店铺并展示其产品或服务。
一个商业模式，是对一个组织如何行使其功能的描述，是对其主要活动的提纲挈领的概括。它定义了公司的客户、产品和服务。它还提供了有关公司如何组织以及创收和盈利的信息。商业模式与（公司）战略一起，主导了公司的主要决策。商业模式还描述了公司的产品、服务、客户市场以及业务流程。
大多数的商业模式都要依赖于技术。互联网上的创业者们发明了许多全新的商业模式，这些商业模式完全依赖于现有的和新兴的技术。利用技术，企业们可以以最小的代价，接触到更多的消费者。
（二）“饵与钩”模式
随着时代的进步，商业模式也变得越来越精巧。“饵与钩（Bait and Hook）”模式——也称为“剃刀与刀片”（Razor and Blades）模式，或是“搭售”（Tied Products）模式——出现在二十世纪早期年代。在这种模式里，基本产品的出售价格极低，通常处于亏损状态；
而与之相关的消耗品或是服务的价格则十分昂贵。比如说，剃须刀（饵）和刀片（钩），手机（饵）和通话时间（钩），打印机（饵）和墨盒（钩），相机（饵）和照片（钩），等等。这个模式还有一个很有趣的变形：软件开发者们免费发放他们文本阅读器，但是对其文本编辑器的定价却高达几百美金。
（三）硬件+软件模式
苹果以其独到的iPod + iTunes商业模式创新，将硬件制造和软件开发进行结合，以软件使用增加用户对硬件使用的粘性，并以独到的iOS系统在手机端承载这些软件，此时消费者在硬件升级时不得不考虑软件使用习惯的因素。
（四）其他模式
在50年代，新的商业模式是由麦当劳（McDonald’s）和丰田汽车（Toyota）创造的；60年代的创新者则是沃尔玛（Wal-Mart）和混合式超市（Hypermarkets，指超市和仓储式销售合二为一的超级商场）；到了70年代，新的商业模式则出现在FedEx快递和Toys R US玩具商店的经营里；
80年代是Blockbuster，Home Depot，Intel和Dell；90年代则是西南航空（Southwest Airlines），Netflix，eBay，Amazon和星巴克咖啡（Starbucks）。而没有经过深思熟虑的商业模式则是许多dot -com的一个严重问题。

扩展资料：
商业模式 ，是管理学的重要研究对象之一， MBA、EMBA等主流商业管理课程均对“商业模式”给予了不同程度的关注。在分析商业模式过程中，主要关注一类企业在市场中与用户、供应商、其他合作伙伴的关系，尤其是彼此间的物流、信息流和资金流。
商业模式: 企业与企业之间、企业的部门之间、乃至与顾客之间、与渠道之间都存在各种各样的交易关系和连结方式称之为商业模式
参考资料：商业模式_百度百科

今年是Robotaxi在国内试点全面开花的一年。 

8月17日，自动驾驶初创公司AutoX在上海的自动驾驶示范应用正式向公众开放，公众可通过高德地图App便捷呼叫Auto X自动驾驶车辆，不限制次数，用户可以免费乘坐打车。 

尽管从限定区域的测试、配备安全员的试运营，到自动驾驶公司们承诺的“三到五年内实现商业化落地”还有很长的一段路，但在广州、上海、长沙，无人驾驶出租车正在进入我们的日常生活。

疫情之下，自动驾驶行业逆势而上，在过去的几个月中发生多起大额融资事件，小马智行获得丰田汽车4亿美元投资，滴滴宣布旗下自动驾驶公司完成首轮超5亿美元融资。据中国电动汽车百人会统计数据显示，今年一季度，国内外自动驾驶企业融资总金额超过35亿美元，同比增长34.1%。 

资本市场再度火热，因为看到了无人驾驶出租车场景落地的可能性。据麦肯锡公司预测，中国可能是全球最大的自动驾驶市场，到2030年，自动驾驶汽车总销售额将达2300亿美元，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达2600亿美元。 

Robotaxi扎堆登场，是自动驾驶公司们“秀肌肉”的技术比拼，也是无人驾驶落地中最具价值场景的争夺战。AutoX的创始人肖健雄在接受出行一客专访时表示：“现在国内自动驾驶公司第一梯队的四家还能和谐共处，但如果有一家率先跨过大规模商业化的起跑线，将会彻底改变格局。”

技术已经成熟，但政策限制了领跑者

出行一客：试乘中感觉AutoX后排的展示界面不是很清晰，绿化带和雨丝都显示为点的集合。会在和乘客的交互上做一些改善吗？

肖健雄：我们的专注点不在于把界面做好看。AutoX的定位是做Robotaxi Driver，相当于“自动驾驶背后的人”，中控屏怎么显示是合作伙伴的事情。我们也不会做打车App，都是用的第三方的，比如和高德合作。 

我们的商业模式不是往ToC的方向走。AutoX不会越走越前、靠近消费者，而是越走越后，为车企、运营平台提供技术。 

出行一客：AutoX在7月拿到了全球第二张加州全无人驾驶牌照（可载人），这个牌照意味着什么？

肖健雄：目前中国的自动驾驶公司只有我们拿到了这个牌照。2018年Waymo拿到了第一张，我们是第二张。

美国的自动驾驶起步比较早，在法律和政策上比中国推进更快，但牌照本身的门槛特别高，Waymo拿了之后还没有人能达到它的标准。全球的主流自动驾驶公司都在加州做路测，所以加州的竞争非常激烈。加州政府也是美国自动驾驶管理最严格的政府，长期和各种公司打交道，他们很懂自动驾驶，所以是很“懂行”的。 

出行一客：你们现在后台是否还会配备安全员去做实时的监管和远程控制？

肖健雄：目前因为疫情的原因，加州的员工也只是在家办公，但是拿了这个牌照以后就可以不配安全员上路了。 

无论4G还是5G都有可能断网，所以加州这个牌照的要求是，尽管你可以在后台实时监测，但是不能远程操控，而且车辆遇到任何情况都能自主处理问题。 

出行一客：这意味着AutoX已经实现了L4级别的自动驾驶吗？

肖健雄：这就是L4级别，所以加州全无人驾驶牌照很难拿。它和普通测试或者运营牌照不一样，上面是有加州州长的签名的。民众看到街上的车方向盘后面没人自己在开，如果技术不过关，肯定不能随便上路的。

出行一客：你认为距离实现完全自动驾驶的规模化商业落地还有多远？

肖健雄：技术的问题已经解决了，但是商业的问题没有解决，这决定了你能赚多少钱，能部署多少台车。我们现在可以运营，但是就是纯亏钱。

现在美国和中国的规定都是自动驾驶公司不能收费。Waymo很早就拿到了全无人测试的牌照，但是加州的政策是不让收费，不收费就无法实现商业化。只放几辆车在街上跑一跑也还好，但是要大面积落地让用户免费坐车肯定是亏本的。 

出行一客：所以现在最大的限制来自于政府的政策？

肖健雄：政策是非常大的限制。拿到牌照就说明技术上可以实现，但是能不能收费是政策的问题。国内就更远了，根本就没有全无人牌照，那必须要先设立这个标准，之后才能正式发牌照，而且运营能否收费也是一个问题。 

如果不让收费，自动驾驶公司永远都不敢大规模铺开车队。技术的发展日新月异，但是法律和政策进步就没有那么快。

作为第一个吃螃蟹的人，我们现在已经有先发优势了，全国也就只有我们拿到了加州全无人测试牌照，我们想把领先的技术利用起来，但如果没有更开放的政策，我们的先发优势就无用武之地。我们能做全无人驾驶，别的企业不能，但是法律又规定必须配安全员、不能收费，那不就让技术优势无处发挥了吗？等到过两年其他国家的公司也可以全无人驾驶，我们辛苦研发获得的时间优势就不存在了。 

“Waymo的车放到国内来不一定能开得很好” 

出行一客：AutoX的技术现在领先国内其他自动驾驶公司吗？

肖健雄：现在拿到加州全无人驾驶牌照，是对我们技术的一个极大官方认可。所有在加州有研发和运营的自动驾驶公司都想拿，大家也都在申请，而AutoX能作为第二家获得，只能说明我们在技术上有优势。

出行一客：自动驾驶初创公司中，Waymo被普遍认为是整个行业的领军者。你认为AutoX和Waymo还有多大的差距？

肖健雄：Waymo放到国内来都不一定有我们开得这么好。中美之间路况的差别很大，人们驾驶风格也很不同。只靠坐车体验已经不能感觉到我们和Waymo之间还有什么差距了。 

Waymo在有些地方做得更完善，但现在的先发优势已经不是那么大。当然，自动驾驶行业目前没有哪一家是完美的，AutoX和Waymo的车都是这样，但这种不完美其实不一定需要人工接管，也不存在安全问题。但从乘车的感受来看，你会觉得车不像真人一样“机灵”，比如堵车时不会加塞、被别车只会避让等等，都还有需要改进的地方。

出行一客：自动驾驶非常依赖数据积累和深度学习，Waymo的数据量是其他公司不能比的，你为什么觉得两者差别已经不那么大？

肖健雄：数据靠的不是数量，而是质量。美国的路况密度很低，开很久遇不到一辆车，而中国的密度非常高，在楼下开几分钟就能遇见几百号人，这些都是训练机器的机会。在美国很也很难遇到复杂路况，比如堵车、加塞等等，这样的现实数据不够，就很难对系统进行改进。而在国内，自动驾驶汽车的对手是各种不规矩的汽车、逆行的电动车、随意过马路的行人等等，所以数据的质量会更高。

在工具上我们也具有后发优势。Waymo虽然在十年前就开始路测，但驾驶仿真器也在2015年才比较成型，前期也经历很多摸索的阶段，我们作为后发的公司，成立的时候整个学术领域和行业都已经很清楚地知道应该怎么做，所以也很快就建起了仿真平台，把数据和工具利用到了极致。 

这就像是特斯拉是第一家要造电动车的，从头做起非常难，但现在要造一个电动车就会容易很多。Waymo也是如此，一开始要做辅助驾驶，2013年才决定转为开发L4，2015年还尝试过造车，商业模式变来变去也消耗了很多时间和成本。作为行业的开拓者，Waymo其实也帮后来者避开了很多坑。

出行一客：你们在美国最开始是从生鲜物流起步，在国内更专注于做载人，从商业化落地来看，做运货和做载人哪一个更有前景？

肖健雄：做运货和做载人是要适应不同的地区。一旦和商业结合，政策和具体的实施条件就变得非常重要。我们在美国起步阶段是做生鲜和外卖，一方面是因为牌照，那个时候还没有载人的条件；另一个原因是在国内做生鲜或外卖的自动驾驶很难实施，国内大家点外卖都要求送上楼，自动驾驶的车不能上楼就是一个很现实的问题。 

物流，比如城市路线的轻卡我们是可以做的，我们现在国内主要就是载货的轻卡和载人的Robotaxi两条路线。

抱车企大腿不是自动驾驶公司的最优出路 

出行一客：目前AutoX在国内的规模有多大？

肖健雄：我们现在车辆大部分都在国内，将近一百辆，主要在深圳和上海，合作的车企有比亚迪、上汽、东风、奇瑞等等。 

出行一客：很多自动驾驶公司都会选择一家车企来作为主要的投资方，以借助传统车企的优势，比如Cruise和通用，Argo Ai和福特。AutoX会走上同样的道路吗？

肖健雄：AutoX是一个技术平台公司，我们希望合作的车企越多越好，而不是选择某一家来进行唯一的合作。我们的目标是成为一家自动驾驶的科技巨头，让我们的成果安装在各种车上，而不仅仅是一两款车。 

有的公司拿了大车企的钱，看上去是找到了靠山，不用担心钱的问题，但是从资本的角度来看，其他的投资方压力会非常大。自动驾驶公司成了车企的一个附属的机构，失去了独立性，车企投资方在董事会的席位和权力一家独大，甚至有一票否定权。自动驾驶公司想要IPO，车企也可能会反对说你不用IPO，你没钱花我给你钱。所以这会给其他想要公司IPO的投资方非常大的压力。 

出行一客：所以你觉得自动驾驶公司不需要抱车企的大腿？你们在资金上没有压力？

肖健雄：AutoX现在钱还是够花的。我们不想找车企做“爸爸”，不想让公司成为巨头企业的一个棋子、一个部门，这对于未来发展是一个天花板。像国内的一些互联网公司，字节跳动能发展成巨头，是因为一开始它就没有把成为腾讯或者百度的附属公司当作目标。

我们雄心也比较大，希望AutoX能独立成长为科技巨头。公司如果发展得不太好，找一家巨头控股也是很好的选择，但我们现在还活得挺好的。 

出行一客：自动驾驶公司和某一家车企合作之后会存在排他性吗？比如和某个客户谈，他们会要求你们的系统不能装在别的车上。

肖健雄：如果车企这样要求就很难了。现在的情况是国内自动驾驶公司做得好的没有几家，客户的选择范围也不大，就AutoX，小马智行，滴滴和百度这四家。而滴滴是不卖系统的，所以能提供技术赋能的就只有三家。外国车企都想进入中国的自动驾驶领域，所以每一家车企找一个自动驾驶公司不大现实。 

很多人以为车企在和自动驾驶公司谈判的时候会非常强势，其实不是的，Waymo、Argo Ai的估值比很多车企还高，谁买谁还是一个问号。汽车行业作为传统行业，毛利润是非常低的，而自动驾驶这类科技行业有很高的盈利，收入不高但市值可以非常高。

我们希望自己可以成为一个科技平台，就像Windows操作系统，应用在各种车型上。而如果要做大，自动驾驶公司一定要对接多家车企，而不是捆绑一家。

需求量决定自动驾驶只能做后装

出行一客：自动驾驶公司如果和一家车企深度合作，可以让自动驾驶系统进入前装，现在你们只能做后装，这会是一个限制吗？

肖健雄：前装或后装，跟自动驾驶公司绑定一家车企还是与多家车企合作是没有关系的。前装或后装的关键点不是跟车企的深度绑定与否，也不是技术上有什么问题，比如前装更可靠、后装不安全。装都是一样装，只是放在这家工厂或者那家工厂。

主要的关键点有两个，第一，技术上车企有没有考虑到自动驾驶公司的改装。比亚迪已经为自动驾驶做了一些设计，天花板上是没有电线的，因为要做自动驾驶，电线走线会不一样，包括线控转换系统、刹车和油门，这些都是比亚迪在硬件上已经为我们提供的。 

另一点在于量，即生产规模的大小。需求量如果足够大当然可以实现前装，反之技术再好也只能后装。假如一家工厂每天生产两百辆车，生产线是不能停的，停一分钟亏好几万，停一天要亏几千万。如果自动驾驶的需求量不大就不能放在生产线上，工厂两天就把你需要的量生产出来，那第三天怎么办，只能把生产线拆了，一装一拆损失惨重。 

如果有自动驾驶公司说已经和车企合作在前装生产，这在目前是不可能实现的。从宣布到现在有上百天了，也该有上万辆无人车，但没有听说哪家有这么大的规模。 

出行一客：如果一家车企和自动驾驶公司深度捆绑、互相信任，在前期将自动驾驶技术作为自己的零部件、赋能品并加入生产线，为消费者提供更有科技含量的产品。这会是一个优势吗？

肖健雄：目前来看对全无人驾驶的需求和车企的产能是不适配的。对量的需求决定了合作的形式，人们通常认为车企会为自动驾驶技术买单，但车最终是要卖给人的，是消费者在买单。 

车企始终只是在生产汽车。现在较为普及的Robotaxi，即有自动驾驶技术的乘用车，则是出租车公司在买单。而Robotaxi最大的问题是太贵，基本上是汽车两倍的价格，普通消费者无法承担，只能卖给运营公司，运营公司拿来跑无人出租可以赚钱收回成本。 

所以量有多大是要看运营公司的需求，车企如果一次生产几万台根本出不了货。所以能不能前装量产，不是车企决定的，也不是普通消费者的需求决定的，而是运营公司。 

出行一客：从现在运营公司买Robotaxi的规模来看，实现量产并不乐观。

肖健雄：这其实是绕回了政策法规的问题，因为政策规定无人驾驶上路必须配备安全员，而且试运营的时候不能收费。出租车公司买了Robotaxi却不能收费，没有利益驱动就不会买，车企就不能量产，无人驾驶系统就卖不出去。这条逻辑线最根本是政策的限制，所以我们要推进法律法规的出台。

谁先跨过那条线谁就是赢家

出行一客：自动驾驶领域在17年、18年似乎是比较冷的，最近Robotaxi在国内频繁落地试运营，也再度获得资本的追捧。您如何理解目前的行业局面？

肖健雄：从整个行业角度来说技术已经非常成熟了，但之前很多人都不知道有多成熟。前两年大部分人都非常悲观，虽然他们根本就没做过自动驾驶技术的研究。媒体和资本方都在不了解的情况下，认为自动驾驶要真正落地很难。 

公众对行业的认知其实是有些脱节的，行业内部一直在进步，但如果达不到一个临界点的高度，外人是很难看出有什么区别的，只知道你还在写代码。前几年大家都在实验室里自己嗨，没有试运营，别人也看不到自动驾驶的成果，所以热度就相对退却一些。但现在逐渐能看到一些进展，比如拿到加州无人驾驶牌照，或者试运营落地邀请投资方来来体验，那他们能亲身感受到这个领域的潜力。

出行一客：对于Robotaxi的大规模商业化，AutoX是否有一个具体的时间规划？

肖健雄：目前来看Robotaxi的商业模式是能讲得通的，非常清晰而且市场很大，但大家担心的是时间点，是十年二十年能实现，还是在未来的两三年。对于政策法规，我们也不是完全悲观。如果政策上能有大的突破，两三年后中国在某一个城市可能会有Robotaxi的全面落地，并且是收费的。而只要有一两个城市能有突破，别的城市也会去推进。 

也有一些企业会比较谨慎，说可能五六年，但具体所指的规模也不同，五六年实现10个、20个城市的落地等等，但目前我们的判断是符合行业内大部分人的判断的。 

出行一客：近年来，硅谷的自动驾驶公司的竞争激烈，资本向几家头部企业倾斜，马太效应越发明显。在中国是否有着相同趋势？

肖健雄：我认为目前来看国内有四家优势是十分明显的，AutoX，小马智行，百度和滴滴。我们和小马可能在技术上优势比较明显，百度的强项在于体量足够大，而滴滴则是有着天然的应用场景和商业赋能。小马的背后是丰田，毕竟投了很大一笔钱，而我们这边其实是上汽、东风、阿里巴巴这些本土力量，投资AutoX来做一个更长远的战略布局。 

任何一个行业都会有竞争，但是目前来看，自动驾驶行业的竞争压力其实没有那么大，百团大战、烧钱大战不太可能出现。现在的第一梯队也就只有四家，因为技术门槛太高，参与者本身就不多。而且这个市场非常大，可能到最后四个玩家共存，大家都是科技巨头。 

但是和美国比较相似的是，现在国内第二梯队的自动驾驶公司确实是很难挣到钱，因为头部玩家的实力太强了。滴滴可能在技术上不是最领先的，但商业实力不容低估。很多前两年创立的自动驾驶公司现在都没什么声音了，有的直接出局，也有去转型做港口物流或者挖矿车，但无人驾驶领域最大的“肥肉”其实还是Robotaxi。 

出行一客：未来这四家处于第一梯队的公司，可能是以很和谐的方式共存吗？

肖健雄：我认为接下来两三年不大可能会有变局，这四家不会有任何一家出局或者被合并。 

但能否长期共存是另一个问题。三年后，可能会迎来一个终点线，或者说是一条新的起跑线。现在没有一家实现了自动驾驶的商业化，所以尽管在技术上大家你追我赶，但总体还是在一个赛段里。

现在大家都经过了起步期，进入了第二阶段的发展期，四家公司都奠定了自动驾驶的“江湖地位”。大家都想挤进第三阶段，即大规模商业化落地，而一旦有第一家公司真正实现了在某个城市的全无人驾驶的运营，跨过了那条“线”，那它一定会利用先发优势来抢夺市场份额，在更多的城市去复制。 

而第三阶段比的就是Market Share。25%还是50%决定了未来在行业内是吃肉还是喝粥，而第一个跨线的选手肯定会去大量地铺开产品。剩下几家如果是两三个月后再进场，可能这四家又会共存很长时间；但如果距离这条终点线太远，格局的变化将会非常大。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

---

双辽市13460108778： ...疲惫不堪了.我被前面那段遥远的路程吓倒了!”阅读上述材料,结合所知识回答:(1)怎样理解上述运动员“用智慧战胜对手”的做法?(2)在实现... - ？
任航欧美：[答案] (1)本题考查了“用智慧战胜对手”的做法,即制定目标和切实可行的行动计划的重要性,课本的原题,依据课本内容回答即可.(2)考查了在实现目标的过程中,由于考虑不周全或实现目标的条件发生了变化,我们会遇到各...

双辽市13460108778： 三峡移民舍“小家”保“大家”,为国家建设作出了奉献和牺牲,你的家乡有三峡移民吗?请走出家门,进行一次“走进家乡的三峡移民”专题采访活动.(1... - ？
任航欧美：[答案] (1)来到市移民办公室,对负责三峡移民安置的张主任,你这样问: 张主任,为了做好大家搬迁的思想,你们有什么具体的计划吗?要怎么做才能让三峡工程尽快开张,而三峡的居民又能有个安乐,舒适的新家呢? (2)来到一户李姓的移民家里,握...

双辽市13460108778： 1.perdict的名词2.company的复数3.实现4.采访(v.)采访者(n.)5.think的过去式6.我自己 - ？
任航欧美：[答案] 1.predict v.预测,预言 ----prediction n.预报;预言 2.companies 3.realize 4.interview v. interviewer n. 5.think ---- thought 6.myself

双辽市13460108778： 一位外国记者到中国工作一年后,产生如下疑问:“社会主义的根本目的是实现共同富裕,但我在中国采访时看到,中国经济虽然有了很大发展,可是东中西... - ？
任航欧美：[答案] 这位记者的看法是片面的.①共同富裕不是同步富裕、同等富裕,而是一个…的过程;②只有鼓励一部分人、一部分地区…才能逐步实现共同富裕.在这个过程中,不同地区、城乡、各个社会群体之间,出现收入差距是不可...

双辽市13460108778： php网站安全,网站跟目录下有很多个.php文件和.html文件,一般情况下不做处理用户可以随意访 - ？
任航欧美： 把普通用户的session($_SESSION['user'])和管理的session($_SESSION['admin'])分开就可以了

双辽市13460108778： 神舟六号飞船简介 - ？
任航欧美： “神舟”六号发射火箭总设计师刘竹生在接受本报记者采访时说,承担“神舟”六号飞船发射任务的“长征2号F”运载火箭各系统的生产制造工作已经全面展开.截至目前,发射火箭的各项生产均按计划稳步进行. 据刘竹生介绍,今年年底火...