建造青藏铁路中的哪些困难?
一是高山缺氧 二是冻土问题 三是环境保护 四是不影响动物迁徙 五是地形复杂问题
一 :工程人员为了解决氧气缺少影响工作人员工作,使得工程缓慢的问题,把大型制氧机带到了高原,为打造隧道的工程人员提供充足氧气,当时洞中氧气含量只相当于海拔1000米左右大大加快了工程的进度。
二:冻土问题是中国乃至世界最大冻土研究基地为了攻克冻土难题,自青藏铁路开工建设以来,铁道部高度重视青藏铁路冻土攻关难题,先后安排了上亿元科研经费用于冻土研究,并组织多家科研院校的专家,对青藏铁路五大冻土工程实验段展开科研攻关,获得了大量的科研数据和科研成果。青藏铁路冻土攻关借鉴了青藏公路、青藏输油管道、兰西拉光缆等大型工程的冻土施工经验,并探讨和借鉴了俄罗斯、加拿大和北欧等国的冻土研究成果。目前,我国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施,冻土攻关取得重大进展,青藏铁路已成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地工程人员在高原动土上打了上千个水泥桩埋在动土下面,为铁路的运营提供充足的支撑力。
三:为了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍稀的野生动物,青藏铁路仅环保投入就达20多亿元,占工程总投资的8%,是目前我国政府环保投入最多的铁路建设项目,并在全国工程建设中首次引进环保监理,首次与地方环保部门签订环境保护责任书。
四 :工作人员首次为野生动物开辟迁徙通道,位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥,就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的。
五 :为了解决地形问题工程人员建设了 世界上海拔最高的火车站——唐古拉车站 ,这个车站也是目前世界上海拔最高的火车站 。青藏铁路第一高桥——三岔河大桥 世界上最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道道 世界上最高的高原冻土隧道——风火山隧道道 我国最大的高原铁路铺架基地——青藏铁路南山口铺架基地 青藏铁路线上最长的“以桥代路”工程——清水河特大桥
拓展资料:
青藏铁路被誉为“天路”,起于青海省西宁市,途经格尔木市、昆仑山口、沱沱河沿,翻越唐古拉山口,进入西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井、拉萨。青藏铁路全长1956公里,是重要的进藏路线,被誉为天路,是世界上海拔最高、在冻土上路程最长的高原铁路,是中国新世纪四大工程之一,2013年9月入选“全球百年工程”,是世界铁路建设史上的一座丰碑。
去青海西藏游玩的注意事项:
注意身体:多数旅行书建议,第一次进藏最好从青藏公路上高原。因为海拔高,几乎每个人都会有或轻或重的高原反应。通常建议先飞往拉萨,在身体适应之后返程时从青藏公路下来。
注意保暖:最佳的旅行季节是每年的5~10月。冬季过于寒冷,少有游客。即便在盛夏走青藏公路,最好也准备毛衣、羽绒背心等过冬衣物。雨雪天气常见,气温可能降至0摄氏度以下。
注意饮食:青藏公路上饮食分两类:普通餐馆多是“川菜”,清真餐馆以面食和羊肉为主。长跑青藏线的司机,都知道哪家的饭菜可口。旅行者可自带些水果、干果和巧克力等。
自驾者注意:对于自驾车的旅行者,不建议尽量较快通过海拔高的地段。比较艰苦的格尔木到拉萨路段,长1100公里,一般两天时间,多休息。不建议赶路,住宿可在那曲、安多或当雄,条件相对好一点。(资料来源于百度百科)
百度百科链接:青藏铁路
修风火山时遇到了天气恶劣,缺氧,遇到冻土层
一是高山缺氧二是冻土问题
三是环境保护
四是不影响动物迁徙
五是地形复杂问题
一
工程人员为了解决氧气缺少影响工作人员工作,使的工程缓慢的问题,把大型制氧机带到了高原,为打造隧道的工程人员提供充足氧气,当时洞中氧气含量只相当于海拔1000米左右大大加快了工程的进度.
二动土问题是中国乃至世界最大冻土研究基地为了攻克冻土难题,自青藏铁路开工建设以来,铁道部高度重视青藏铁路冻土攻关难题,先后安排了上亿元科研经费用于冻土研究,并组织多家科研院校的专家,对青藏铁路五大冻土工程实验段展开科研攻关,获得了大量的科研数据和科研成果。青藏铁路冻土攻关借鉴了青藏公路、青藏输油管道、兰西拉光缆等大型工程的冻土施工经验,并探讨和借鉴了俄罗斯、加拿大和北欧等国的冻土研究成果。目前,我国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施,冻土攻关取得重大进展,青藏铁路已成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地
工程人员在高原动土上打了上千个水泥桩埋在动土下面,为铁路的运营提供充足的支撑力
三
了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍稀的野生动物,青藏铁路仅环保投入就达20多亿元,占工程总投资的8%,是目前我国政府环保投入最多的铁路建设项目,并在全国工程建设中首次引进环保监理,首次与地方环保部门签订环境保护责任书.
四
工作人员首次为野生动物开辟迁徙通道,位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥,就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的。
五
为了解决地形问题工程人员建设了
世界上海拔最高的火车站——唐古拉车站
今年6月29日,青藏铁路格拉段沿线最高的火车站—唐古拉车站破土动工,这个车站也是目前世界上海拔最高的火车站
青藏铁路第一高桥——三岔河大桥
世界上最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道道
海拔4648米的昆仑山隧道洞口六月飞雪,一天四季,高寒缺氧,氧气含量只有内地平原地区的一半,最低气温达到零下30多摄氏度。
世界上最高的高原冻土隧道——风火山隧道道
风火山隧道位于海拔5010米的风火山上,全长1338米,轨面海拔标高4905米,全部位于永久性高原冻土层内,是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道,有“世界第一高隧”之称。
我国最大的高原铁路铺架基地——青藏铁路南山口铺架基地
从青藏铁路格拉段的起点格尔木市向南行进约30余公里,就来到了中国铁路建设史上规模最大、档次最高的高原铺架基地—地处海拔3050米的青藏铁路南山口铺架基地。
青藏铁路线上最长的“以桥代路”工程——清水河特大桥
清水河特大桥位于海拔4500多米的可可西里无人区,全长11.7公里,是青藏铁路线上最长的“以桥代路”特大桥,也是整个青藏铁路格拉段建设的重点控制工程
青藏铁路第一高桥——三岔河大桥
从昆仑山北缘的纳赤台上行15公里,一座雄伟的大桥拔地而起,像巨人的双臂托起飞驰而来的列车。这座大桥就是青藏铁路沿线最高的大桥—三岔河大桥。三岔河大桥全长690.19米,桥面距谷底54.1米,是青藏铁路全线最高的铁路桥。它共有20个桥墩,其中17个是圆形薄壁空心墩,墩身顶部壁最薄处仅有30厘米。
长江源头第一铁路桥——长江源特大桥
站在“长江源”环保纪念碑前遥望沱沱河,只见一根根桥墩静静地伫立在河水之中。清澈的水流绕过桥墩向下游流去。这里便是是长江源头的第一座大桥—长江源特大桥所在地
一、为什么多年冻土是工程最大难关?
青藏高原是我国最大的一片冻土区。冻土对温度极为敏感,对铁路的修建有非常大的影响。在冻结的状态下,冻土就像冰一样,随着温度的降低体积发生膨胀,建在上面的路
基和钢轨会被它顶起来。到了夏季,冻土发生融化,体积缩小,钢轨也就随之降下去。冻土的反复冻结、融化交替出现,就会造成路基严重变形,整个钢轨出现高低不平,甚至扭绞成麻花状,影响正常通车。
在多年冻土区修建铁路,是世界性工程难题,一直没有得到很好的解决。全世界在多年冻土区修建铁路已有百年以上历史,但已建成的多年冻土区铁路病害率很高,列车时速只有六七十公里。已有百年历史的俄罗斯第一条西伯利亚铁路,已经出现了大范围的融化下沉和冻胀隆起等病害,1996年调查的线路病害率达45%。上世纪70年代建成的第二条西伯利亚铁路,1994年调查的线路病害率也达27.5%。美国、加拿大等国家的冻土铁路速度也同样不高。
就高寒冻土来说,俄罗斯西伯利亚的冻土铁路比我们长,有三四千公里,但是其海拔不高,只有两三千米。冻土虽然在加拿大、美国等国家也存在,但它们属高纬度冻土,比较稳定。而青藏高原是世界中、低纬度海拔最高、面积最大的多年冻土分布区,加上青藏高原年轻,构造运动频繁,这里的多年冻土具有地温高、厚度薄、极不稳定等特点,其复杂性和独特性举世无双。青藏铁路穿越的正是多年冻土最发育的地区。
二、如何破解多年冻土难题?
青藏铁路建设首次采取“主动降温、冷却地基、保护冻土”的设计原则,这对“被动保温”是一场革命。设计中,尽量绕避不良冻土现象发育的地段,遇到高温极不稳定的厚层地下冰冻土地段,采取“以桥梁通过”的办法。施工中,采用片石通风路基、片石通风护道、通风管路基、热棒、铺设保温板等多项措施,提高冻土路基的稳定性,其中不少冻土工程措施都是国内外首创。在青藏铁路上有一种特殊的路基,即在土路堤底部填筑一定厚度片石,上面再铺筑土层的路基。这种长达111公里的“片石层通风路基”为国内首创,它好似散热排风扇,冬季从路堤及地基中排除热量,夏季较少吸收热量,起到冷却作用,可有效保护冻土路基稳定。
青藏铁路建设专家组组长、冻土专家张鲁新教授认为,青藏铁路出现大规模冻土工程病害的可能性比较小,列车时速可达100公里以上,保持全年畅通没有问题。
三、如何确保建设者人身安全?
青藏铁路沿线年平均气温在零摄氏度以下,大部分地区空气含氧量只有内地的一半左右。高寒缺氧,风沙肆虐,紫外线强,自然疫源多,被称为人类生存极限的“禁区”。如何在严酷的环境下确保建设者生命安全,也是一项世界性难题。
铁道部和卫生部制定了完善的卫生保障措施,使医务人员与施工人员的比例达到1.5%-2%,全线配备常规医疗设备3900多台(件),职工生病在半小时内即送到工地医院得到有效治疗。遵循高原生理规律,所有参建人员在海拔较低的地区“习服”一周后,才准许到工地劳动。限定人员作业时间,采用机械施工,降低劳动强度。为了防止高原缺氧,建设单位在海拔4500米至5100米处创造性地运用高压氧舱,填补了国内外医学空白。在世界上首次进行高海拔地区人工制氧科学研究。在海拔4905米的风火山隧道,研制出每小时生产24立方米高纯度氧气的高原医用制氧设备,并将这一技术总结推广,全线共建大型制氧站17个,有效地改善了作业环境。四、如何保护野生动物?
为保护青藏高原独特而又极为珍贵的野生动物资源,铁路选线尽量避开野生动物栖息、活动的重点区域,西藏段工程绕避了林周彭波黑颈鹤保护区。对必须经过野生动物活动区域的路段,组织专家研究野生动物保护问题,掌握沿线野生动物分布习性和迁徙规律,尽量减少对它们的干扰。青藏铁路沿线共设置33处野生动物通道,沿线路方向累计宽度近60公里。根据不同动物的迁徙习性,通道被设计为桥梁下方、隧道上方及缓坡平交三种形式。
五、如何保护高原植被?
建设者采用分段施工、植被移植的方法,先将施工区的草皮切成块,然后用铲车将草皮连同土壤一起搬到草皮移植区,专人负责养护。路基成型后,再把草皮移植恢复到路基边坡上。对昆仑山以南自然条件较好的地段,精选适合高原生长的草种,辅以适合的喷播、覆膜等技术,尽力恢复地表植被。在沱沱河、安多、当雄等高海拔地段,进行种植和移植草皮试验,获得成功后在全线推广,开创了世界高原、高寒地区人工植草试验成功的先例。
为保护高原湿地,青藏铁路尽量绕避湿地,必须经过湿地时,一般采取“以桥代路”、多设涵洞、路基基底抛填片石等措施,避免路基地下径流被切割,防止湿地萎缩。
一是高山缺氧
二是冻土问题
三是环境保护
四是不影响动物迁徙
五是地形复杂问题
一 :工程人员为了解决氧气缺少影响工作人员工作,使得工程缓慢的问题,把大型制氧机带到了高原,为打造隧道的工程人员提供充足氧气,当时洞中氧气含量只相当于海拔1000米左右大大加快了工程的进度。
二:冻土问题是中国乃至世界最大冻土研究基地为了攻克冻土难题,自青藏铁路开工建设以来,铁道部高度重视青藏铁路冻土攻关难题,先后安排了上亿元科研经费用于冻土研究,并组织多家科研院校的专家,对青藏铁路五大冻土工程实验段展开科研攻关,获得了大量的科研数据和科研成果。青藏铁路冻土攻关借鉴了青藏公路、青藏输油管道、兰西拉光缆等大型工程的冻土施工经验,并探讨和借鉴了俄罗斯、加拿大和北欧等国的冻土研究成果。目前,我国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施,冻土攻关取得重大进展,青藏铁路已成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地工程人员在高原动土上打了上千个水泥桩埋在动土下面,为铁路的运营提供充足的支撑力。
三:为了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍稀的野生动物,青藏铁路仅环保投入就达20多亿元,占工程总投资的8%,是目前我国政府环保投入最多的铁路建设项目,并在全国工程建设中首次引进环保监理,首次与地方环保部门签订环境保护责任书。
四 :工作人员首次为野生动物开辟迁徙通道,位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥,就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的。
五 :为了解决地形问题工程人员建设了 世界上海拔最高的火车站——唐古拉车站 ,这个车站也是目前世界上海拔最高的火车站 。
青藏铁路第一高桥——三岔河大桥
世界上最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道道
世界上最高的高原冻土隧道——风火山隧道道
我国最大的高原铁路铺架基地——青藏铁路南山口铺架基地
青藏铁路线上最长的“以桥代路”工程——清水河特大桥
在西藏的时候,问过当地人一个问题,西藏会通高铁吗?那人笑着说,有点难!
仔细一想,确实。青藏铁路的修通,已经是举世无双的事情了,要想在青藏高原修建高铁,难度之大,难以想象。不过这也是一件值得期待的事情,相信有一天终究会实现的。
都说修建青藏铁路难,那么,到底难在哪里呢?
青藏铁路是世界最长的高原铁路,由西宁至格尔木段和格尔木至拉萨段合成,全长1956公里。格尔木至拉萨段,穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原,全线总里程达1142公里。大部分处于高海拔地区和“生命禁区”,面临着:千里多年冻土的地质构造、高寒缺氧的环境、脆弱的生态等三大世界铁路建设难题。
1.高原+冻土
青藏高原是世界上中低纬度海拔最高、面积最大的多年冻土分布区,多年冻土面积占中国多年冻土面积的70%。与高纬度冻土相比,青藏高原多年冻土具有温度高、厚度薄和敏感性强的特点。青藏铁路穿越的正是多年冻土最发育的地区。
冻土,是一种特殊的土类,由于冻土中含有冰,因而它是一种对温度极为敏感且性质不稳定的土体。冻土层冻结时体积增大,形成冻胀现象。冻土层融化时,形成融沉现象。冻土中含冰量越大,冻胀、融沉现象越严重。严重冻胀、融沉病害,可能导致工程结构变形,使铁路线路失去平顺性,影响列车正常行驶。在冻土上修铁路,其难度可想而知。
青藏铁路穿越547公里的多年冻土地段,全线海拔高于4000米的地段约有960公里,最高处海拔为5000多米。 “高原”和“冻土”问题是施工中需要重点解决的技术问题,其特殊性和复杂性在世界上独一无二。
2.高寒+缺氧
青藏高原施工区一年四季高寒缺氧,气候复杂多变,极端最低气温达零下45摄氏度,每年有115天到160天刮六级以上大风,最大积雪厚度超过40毫米,平均氧气含量还不到内地的60%,这里一半以上的区域为不适合人居住的“生命禁区”。
高原缺氧也给铁路建设带来了巨大障碍。由于缺氧,高原施工可能引发高原性肺水肿、脑水肿等各种高原病,危及建设者的生命健康。
在高原施工,缺氧不仅带来高原反应,严重威胁着人的生命健康,机械也会因缺氧而带来功能性障碍,影响着这个区域的大型施工机械的质量与效能。
3.生态脆弱
青藏高原,既是我国藏族人口的聚居地区,又是我国生态环境非常脆弱的区域。青藏高原的原始生态环境在全球占有特殊的地位,高寒、干旱、原始和极其脆弱是青藏高原生态环境的显著特征。青藏高原由于海拔高、气温低等特殊因素,导致植物生长较慢,生态环境脆弱,自补能力差,一旦遭到破坏则不可逆转,有的植物被恢复需要上百年的时间。其中,西藏、青海、甘肃三省区整体上属于极强度生态脆弱区,其脆弱度分别为0.833、0.805、0.782。
随着社会与经济的发展,本就脆弱多变的青藏高原,加上人类不合理的开发和利用,已在不同地域出现了较为严重的环境污染和生态破坏现象,如冰川消融,雪线上升,河流水量减少,森林植被减少,水土流失严重,土地风蚀沙化日益扩大,珍稀野生动植物资源急剧减少,生物多样性遭到严重破坏,自然灾害频繁发生等等。这些都使目前仍在继续隆升的青藏高原生态系统更加脆弱和不稳定。
修建铁路,难免会破坏地表植被与生态,如何在不破坏生态环境的情况下,获得想要的建设成果,完成铁路建设任务,在如此脆弱的青藏高原,确实是件不太容易的事情。
4.缺水+恶劣气候
修建铁路离不开人,兵马未动,粮草先行。青藏铁路需要穿越广袤的无人区,这里历来都是“生命的禁区”,如何解决生活问题,保障铁路建设者的身体健康和生命安全,当然就成了青藏铁路成败的关键所在。
青藏高原不仅地势高、低压、缺氧,而且气候严寒、温差大、风沙多、雷电多,铁路建设与施工既要克服众多技术难题,还要面临天气多变、环境恶劣的严峻考验。
而吃水难更是困扰和制约青藏铁路建设的一大难题。青藏高原河流水量受季节变化影响明显,铁路施工沿线水质普遍含盐量高、浑浊度大,部分地区水源重金属含量严重超标。
世界上最高的高原冻土隧道——风火山隧道
风火山隧道位于海拔5010米的风火山上,全长1338米,轨面海拔标高4905米,全部位于永久性高原冻土层内,是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道,有“世界第一高隧”之称。
来到风火山隧道,首先被隧道口前那巨幅对联所吸引:“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙,踏清风邀明月洞穿世界最高隧”。风火山地区气候环境极为恶劣,年平均气温零下7摄氏度,最低气温达零下40摄氏度左右,严寒、缺氧。
来自陕西咸阳的中铁二十局300多名建设者,参加了打通风火山隧道的攻坚战。为解决高原缺氧问题,他们建起了目前世界上海拔最高的制氧站,在隧道施工中,对洞内进行弥漫式供氧,使洞内氧含量提高,从根本上解决了高原施工缺氧的难题。同时,中铁二十局还给每个职工宿舍都配备了吸氧装备,并提供抗缺氧药物,保证每个职工都能吸上足够的氧气。由于采取了科学的措施,在青藏铁路建设全线,虽然这里施工条件最恶劣,职工高原病发病率却是全线最低。
2001年10月18日,风火山隧道打响第一炮,产生的弃碴令人触目惊心。这些弃碴含土量约为15%至20%,隧道地质结构主要为含土冰层,饱冰冻土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互层。风火山隧道被列为青藏铁路全线重点工程之首,誉为“天字第一号工程”。
为了确保了施工质量,中铁二十局投资5200多万元,购置了国内一流的隧道施工设备,在洞内实现了有轨运输,建起了高压蒸汽锅炉、暖风机站和洞内保温、降温系统,解决了洞内混凝土施工温度控制等一系列难题,2002年10月19日,风火山隧道—这条世界上最高的高原冻土隧道经过建设者们整整一年的奋战,终于顺利贯通。
冻土层,恶劣天气,极度缺氧。
青藏铁路的施工企业
青藏铁路建造的施工企业一共12家:中铁一局、中铁二局、中铁三局、中铁四局、中铁五局、中铁十一局三公司、中铁十二局、中铁十三局、中铁十四局、中铁十五局、中铁十六局,中铁十七局三公司等。
青藏铁路有哪些世界之最
世界上海拔最高的铁路——青藏铁路,由于面临脆弱的生态、高寒缺氧、多年冻土和狂风扰乱工作等几个世界性难题,在建设过程中创造出了许许多多国内外“第一”。世界海拔最高 冻土、高海拔段里程最长青藏铁路起自青海省西宁市,终抵西藏自治区首府拉萨市,全长1956公里,穿越海拔4000米以上地段960公里。 其最高点位在海拔...
修青藏铁路的感人故事有哪些?
在青藏铁路10万建设大军中,活跃着一支“红色娘子军”,她们就是由中铁十一局26名女职工组成的排轨生产队伍,被誉为“进入生命禁区的雪莲花”。这群来自“鱼米之乡”的姑娘们,笑言“睡觉半梦半醒、吃饭不觉饿饱、不知是男是女”,却创造了高原排轨日产量世界纪录,荣获“全国五一劳动奖状”和“全国...
青藏铁路一共有几条隧道几架桥
此次青藏铁路格尔木到拉萨段的实际建筑长度为1080公里,按照1995年底物价水平计算,,静态造价为1289万元\/公里。青藏铁路格尔木至拉萨段全长1142公里,总共有675座桥梁,,相当于每7公里铁路中就有1公里的桥梁。青藏铁路上已建成的隧道长度达7000洞米,包括昆仑山隧道、羊八井1号隧道等多个较大隧道以及众多的中小...
关于青藏铁路的资料
青藏铁路: 修建青藏铁路是党中央、国务院在进入新世纪之际作出的重大战略决策,是国家“十五”四大标志性工程之一,是西部大开发的重点工程之首。 青藏铁路北起青海省西宁市,南至西藏自治区拉萨市,全长约1956公里,其中西宁至格尔木约846公里已于1984年建成。将要动工修建的青藏铁路格尔木至拉萨段,...
青藏铁路建设涉及哪些工程伦理问题?
青藏铁路建设涉及的主要工程伦理问题包括环境保护、文化遗产保护、对当地社区的影响以及工程安全等。青藏铁路作为连接西藏和青海的重要交通线,是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。在其建设过程中,首先面临的就是环境保护的伦理问题。高原生态环境脆弱,铁路建设可能对当地植被、水资源和野生动物造成不可...
关于青藏铁路的资料
冻土、高海拔段里程最长青藏铁路起自青海省西宁市,终抵西藏自治区首府拉萨市,全长1956公里,穿越海拔4000米以上地段960公里。 其最高点位在海拔5072米的唐古拉山口 青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段,全长1118公里,是我国实施西部大开发的一个标志性工程。格拉段北起青海省西部柴达木盆地内的新兴工业城市...
关于青藏铁路的介绍
一、青藏铁路是世界海拔最高的高原铁路:铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里,最高点为海拔5072米。 二、青藏铁路也是世界最长的高原铁路:青藏铁路格尔木至拉萨段,穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原,全线总里程达1142公里。 三、青藏铁路还是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路:铁路穿越多年连续冻土里程达550公里。 四、...
关于青藏铁路的资料
在青藏铁路沙盘上,代表高原铁路的红色线条在沙盘中曲折延伸。 青藏铁路是世界最长的高原铁路,青藏铁路由西宁至格尔木段和格尔木至拉萨段合成,全长1956公里。 青藏铁路格尔木至拉萨段,穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原,全线总里程达1142公里。 从青藏铁路起点格尔木市南山口车站前行,雪山巍峨,河流纵横,草原茫茫,湖泊遍布...
关于青藏铁路的资料。
青藏铁路(Qinghai-Tibet Railway),简称青藏线,是一条连接青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的国铁Ⅰ级铁路,是中国新世纪四大工程之一,是通往西藏腹地的第一条铁路,也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。青藏铁路分两期建成,一期工程东起西宁市,西至格尔木市,1958年开工建设,1984年5月建成通车;...
针梁小儿:[答案] 青藏铁路是世界上海拔最高(线路最高点海拔5072米,经过海拔4000米以上路段长960公里)、所经冻土线路最长(546.4公里)、自然条件最为艰苦的高原铁路.多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱这三大世界性难题给青藏铁路建设带来了极大困难.青藏...
思茅市17726465186: 青藏铁路的建设中遇到了哪些困难?又是如何解决的? - ?
针梁小儿:[答案] 青藏铁路是世界上海拔最高(线路最高点海拔5072米,经过海拔4000米以上路段长960公里)、所经冻土线路最长(546.4公里)、自然条件最为艰苦的高原铁路.多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱这三大世界性难题给青藏铁路建设带来了极大困难.青藏...
思茅市17726465186: 把铁路修到拉萨去,人们在修青藏铁路时遇到什么困难 - ?
针梁小儿: 修青藏铁路时遇到的困难 一.自然环境恶劣: 1.铁路穿越海拔4000米以上地段达960千米,最高点为海拔5072米.穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原,全线总里程达1142千米.穿越多年连续冻土里程达550公里. 2.海拔4000米以上的地段占全...
思茅市17726465186: 在修建青藏铁路的过程中,建设者们克服了哪些困难,采取了什么办法和行动 - ?
针梁小儿: 青藏铁路的修建主要困难有;高寒缺氧,生态脆弱,高原冻土.克服高寒缺氧的办法是:多数工程由机器来完成,降低了人力的劳动强度,同时在施工点建有氧吧,做好医疗保障.克服生态脆弱的办法是:尽可能减少对当地植被的破坏,对于需要清除的草皮采取异地移植的办法,将原料场设在距铁路足够远的地方,同时修建了各种桥涵作为动物通道.克服高原冻土的办法是:通过一些主动的措施,如块石路基,碎石护坡,热棒,遮阳板和被动的措施,如加高路基,铺设保温材料来避免和延缓高原冻土的融化,从而确保路基的稳定.
思茅市17726465186: 建设者在修建青藏铁路的过程中遇到了那些困难? - ?
针梁小儿: 一.冻土层.二.恶劣天气.三.极度缺氧.
思茅市17726465186: 青藏铁路在修建过程中,面临的困难主要是() - ?
针梁小儿:[选项] A. 地质条件复杂,多滑坡和泥石流 B. 地质条件复杂,多桥梁,投资大 C. 多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱 D. 太阳辐射强,日照时间长
思茅市17726465186: 修青藏铁路遇到了什么困难 - ?
针梁小儿:[答案] 青藏高原施工区一年四季高寒缺氧,气候复杂多变,极端最低气温达零下45摄氏度,每年有115天到160天刮六级以上大风,最大积雪厚度超过40毫米,平均氧气含量还不到内地的60%,这里一半以上的区域为不适合人居住的“生命禁区...
思茅市17726465186: 修建青藏铁路克服了什么困难,采取了什么办法 - ?
针梁小儿:[答案] 青藏铁路的修建主要困难有;高寒缺氧,生态脆弱,高原冻土. 克服高寒缺氧的办法是:多数工程由机器来完成,降低了人力的劳动强度,同时在施工点建有氧吧,做好医疗保障. 克服生态脆弱的办法是:尽可能减少对当地植被的破坏,对于需要清除...
思茅市17726465186: 青藏铁路修建时遇见了什么困难??
针梁小儿: 青藏铁路修建时遇见困难是比较多的.不过相对影响较大的主要是: 1.解决"高原冻土"的问题; 2.解决"高原缺氧"的问题; 3.解决"高原生态环境"的问题.
思茅市17726465186: 建设青藏铁路的三大难题是什么 - ?
针梁小儿:[答案] 建设青藏铁路的三大难题是 高原缺氧、冻土和环保