航空公司在航空运输中会遇到哪些问题
这个很详细的:)
《统一国际航空运输某些规则的公约》,因为是在华沙签订的,所以又称华沙公约。
统一国际航空运输某些规则的公约
本公约的当事国;
认识到一九二九年十月十二日在华沙签订的《统一国际航空运输某些规则的公约》(以下称“华沙公约”),和其他有关文件在统一国际航空私法方面作出的重要贡献;
认识到使华沙公约和相关文件现代化和一体化的必要性;
认识到确保国际航空运输消费者的利益的重要性,以及在恢复性赔偿原则的基础上提供公平赔偿的必要性;
重申按照一九四四年十二月七日订于芝加哥的《国际民用航空公约》的原则和宗旨对国际航空运输运营的有序发展以及旅客、行李和货物通畅流动的愿望;
确信国家间采取集体行动,通过制定一项新公约来增进对国际航空运输某些规则的一致化和法典化是获得公平的利益平衡的最适当方法;
达成协议如下:
第一章 总 则
第一条 适用范围
一、本公约适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输。本公约同样适用于航空运输企业以航空器履行的免费运输。
二、就本公约而言,“国际运输”系指根据当事人的约定,不论在运输中有无间断或者转运,其出发地点和目的地点是在两个当事国的领土内,或者在一个当事国的领土内,而在另一国的领土内有一个约定的经停地点的任何运输,即使该国为非当事国。就本公约而言,在一个当事国的领土内两个地点之间的运输,而在另一国的领土内没有约定的经停地点的,不是国际运输。
三、运输合同各方认为几个连续的承运人履行的运输是一项单一的业务活动的,无论其形式是以一个合同订立或者一系列合同订立,就本公约而言,应当视为一项不可分割的运输,并不仅因其中一个合同或者一系列合同完全在同一国领土内履行而丧失其国际性质。
四、本公约同样适用于第五章规定的运输,除非该章另有规定。
第二条 国家履行的运输和邮件运输
一、本公约适用于国家或者依法成立的公共机构在符合第一条规定的条件下履行的运输。
二、在邮件运输中,承运人仅根据适用于承运人和邮政当局之间关系的规则,对有关的邮政当局承担责任。
三、除本条第二款规定外,本公约的规定不适用于邮件运输。
第二章 旅客、行李和货物运输的有关凭证和当事人的义务
第三条 旅客和行李
一、就旅客运输而言,应当出具个人的或者集体的运输凭证,该项凭证应当载明:
(一)对出发地点和目的地点的标示;
(二)出发地点和目的地点是在一个当事国的领土内,而在另一国的领土内有一个或者
几个约定的经停地点的,至少对其中一个此种经停地点的标示。
二、任何保存第一款内容的其他方法都可以用来代替出具该款中所指的运输凭证。采用此种其他方法的,承运人应当提出向旅客出具一份以此种方法保存的内容的书面陈述。
三、承运人应当就每一件托运行李向旅客出具行李识别标签。
四、旅客应当得到书面提示,说明在适用本公约的情况下,本公约调整并可能限制承运人对死亡或者伤害,行李毁灭、遗失或者损坏,以及延误所承担的责任。
五、未遵守前几款的规定,不影响运输合同的存在或者有效,该运输合同仍应当受本公约规则的约束,包括有关责任限制规则的约束。
第四条 货物
一、就货物运输而言,应当出具航空货运单。
二、任何保存将要履行的运输的记录的其他方法都可以用来代替出具航空货运单。采用此种其他方法的,承运人应当应托运人的要求,向托运人出具货物收据,以便识别货物并能获得此种其他方法所保存记录中的内容。
第五条 航空货运单或者货物收据的内容
航空货运单或者货物收据应当包括:
(一)对出发地点和目的地点的标示;
(二)出发地点和目的地点是在一个当事国的领土内,而在另一国的领土内有一个或者几个约定的经停地点的,至少对其中一个此种经停地点的标示;以及
(三)对货物重量的标示。
第六条 关于货物性质的凭证
在需要履行海关、警察和类似公共当局的手续时,托运人可以被要求出具标明货物性质的凭证。此项规定对承运人不造成任何职责、义务或由此产生的责任。
第七条 航空货运单的说明
一、托运人应当填写航空货运单正本一式三份。
二、第一份应当注明“交承运人”,由托运人签字。第二份应当注明“交收货人”,由托运人和承运人签字。第三份由承运人签字,承运人在接受货物后应当将其交给托运人。
三、承运人和托运人的签字可以印就或者用戳记。
四、承运人根据托运人的请求填写航空货运单的,在没有相反证明的情况下,应当视为代托运人填写。
第八条 多包件货物的凭证
在货物不止一个包件时:
(一)货物承运人有权要求托运人分别填写航空货运单;
(二)采用第四条第二款所指其他方法的,托运人有权要求承运人分别出具货物收据。
第九条 未遵守凭证的规定
未遵守第四条至第八条的规定,不影响运输合同的存在或者有效,该运输合同仍应当受本公约规则的约束,包括有关责任限制规则的约束。
第十条 对凭证说明的责任
一、对托运人或者以其名义在航空货运单上载入的关于货物的各项说明和陈述的正确性,或者对托运人或者以其名义提供给承运人载入货物收据或者载入第四条第二款所指其他方法所保存记录的关于货物的各项说明和陈述的正确性,托运人应当负责。以托运人名义行事的人同时也是承运人的代理人的,同样适用上述规定。
二、对因托运人或者以其名义所提供的各项说明和陈述不符合规定、不正确或者不完全,给承运人或者承运人对之负责的任何其他人造成的一切损失,托运人应当对承运人承担赔偿责任。
三、除本条第一款和第二款规定的外,对因承运人或者以其名义在货物收据或者在第四条第二款所指其他方法所保存的记录上载入的各项说明和陈述不符合规定、不正确或者不完全,给托运人或者托运人对之负责的任何其他人造成的一切损失,承运人应当对托运人承担赔偿责任。
第十一条 凭证的证据价值
一、航空货运单或者货物收据是订立合同、接受货物和所列运输条件的初步证据。
二、航空货运单上或者货物收据上关于货物的重量、尺寸和包装以及包件件数的任何陈述是所述事实的初步证据;除经过承运人在托运人在场时查对并在航空货运单上或者货物收据上注明经过如此查对或者其为关于货物外表状况的陈述外,航空货运单上或者货物收据上关于货物的数量、体积和状况的陈述不能构成不利于承运人的证据。
第十二条 处置货物的权利
一、托运人在负责履行运输合同规定的全部义务的条件下,有权对货物进行处置,即可以在出发地机场或者目的地机场将货物提回,或者在途中经停时中止运输,或者要求在目的地点或者途中将货物交给非原指定的收货人,或者要求将货物运回出发地机场。托运人不得因行使此种处置权而使承运人或者其他托运人遭受损失,并必须偿付因行使此种权利而产生的费用。
二、托运人的指示不可能执行的,承运人必须立即通知托运人。
三、承运人按照托运人的指示处置货物,没有要求出示托运人所收执的那份航空货运单或者货物收据,给该份航空货运单或者货物收据的合法持有人造成损失的,承运人应当承担责任,但是不妨碍承运人对托运人的追偿权。
四、收货人的权利依照第十三条规定开始时,托运人的权利即告终止。但是,收货人拒绝接受货物,或者无法同收货人联系的,托运人恢复其处置权。
第十三条 货物的交付
一、除托运人已经根据第十二条行使其权利外,收货人于货物到达目的地点,并在缴付应付款项和履行运输条件后,有权要求承运人向其交付货物。
二、除另有约定外,承运人应当负责在货物到达后立即通知收货人。
三、承运人承认货物已经遗失,或者货物在应当到达之日起七日后仍未到达的,收货人有权向承运人行使运输合同所赋予的权利。
第十四条 托运人和收货人权利的行使
托运人和收货人在履行运输合同规定的义务的条件下,无论为本人或者他人的利益,可以分别以本人的名义行使第十二条和第十三条赋予的所有权利。
第十五条 托运人和收货人的关系或者第三人之间的相互关系
一、第十二条、第十三条和第十四条不影响托运人同收货人之间的相互关系,也不影响从托运人或者收货人获得权利的第三人之间的相互关系。
二、第十二条、第十三条和第十四条的规定,只能通过航空货运单或者货物收据上的明文规定予以变更。
第十六条 海关、警察或者其他公共当局的手续
一、托运人必须提供必需的资料和文件,以便在货物可交付收货人前完成海关、警察或者任何其他公共当局的手续。因没有此种资料、文件,或者此种资料、文件不充足或者不符合规定而引起的损失,除由于承运人、其受雇人或者代理人的过错造成的外,托运人应当对承运人承担责任。
二、承运人没有对此种资料或者文件的正确性或者充足性进行查验的义务。
第三章 承运人的责任和损害赔偿范围
第十七条 旅客死亡和伤害 - 行李损失
一、对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失,只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的,承运人就应当承担责任。
二、对于因托运行李毁灭、遗失或者损坏而产生的损失,只要造成毁灭、遗失或者损坏的事件是在航空器上或者在托运行李处于承运人掌管之下的任何期间内发生的,承运人就应当承担责任。但是,行李损失是由于行李的固有缺陷、质量或者瑕疵造成的,在此范围内承运人不承担责任。关于非托运行李,包括个人物件,承运人对因其过错或者其受雇人或者代理人的过错造成的损失承担责任。
三、承运人承认托运行李已经遗失,或者托运行李在应当到达之日起二十一日后仍未到达的,旅客有权向承运人行使运输合同所赋予的权利。
四、除另有规定外,本公约中“行李”一词系指托运行李和非托运行李。
第十八条 货物损失
一、对于因货物毁灭、遗失或者损坏而产生的损失,只要造成损失的事件是在航空运输期间发生的,承运人就应当承担责任。
二、但是,承运人证明货物的毁灭、遗失或者损坏是由于下列一个或者几个原因造成的,在此范围内承运人不承担责任:
(一)货物的固有缺陷、质量或者瑕疵;
(二)承运人或者其受雇人、代理人以外的人包装货物的,货物包装不良;
(三)战争行为或者武装冲突;
(四)公共当局实施的与货物入境、出境或者过境有关的行为。
三、本条第一款所称的航空运输期间,系指货物处于承运人掌管之下的期间。
四、航空运输期间,不包括机场外履行的任何陆路、海上或者内水运输过程。但是,此种运输是在履行航空运输合同时为了装载、交付或者转运而办理的,在没有相反证明的情况下,所发生的任何损失推定为在航空运输期间发生的事件造成的损失。承运人未经托运人同意,以其他运输方式代替当事人各方在合同中约定采用航空运输方式的全部或者部分运输的,此项以其他方式履行的运输视为在航空运输期间。
第十九条 延误
旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失,承运人应当承担责任。但是,承运人证明本人及其受雇人和代理人为了避免损失的发生,已经采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此种措施的,承运人不对因延误引起的损失承担责任。
第二十条 免责
经承运人证明,损失是由索赔人或者索赔人从其取得权利的人的过失或者其他不当作为、不作为造成或者促成的,应当根据造成或者促成此种损失的过失或者其他不当作为、不作为的程度,相应全部或者部分免除承运人对索赔人的责任。旅客以外的其他人就旅客死亡或者伤害提出赔偿请求的,经承运人证明,损失是旅客本人的过失或者其他不当作为、不作为造成或者促成的,同样应当根据造成或者促成此种损失的过失或者其他不当作为、不作为的程度,相应全部或者部分免除承运人的责任。本条适用于本公约中的所有责任条款,包括第二十一条第一款。
第二十一条 旅客死亡或者伤害的赔偿
一、对于根据第十七条第一款所产生的每名旅客不超过100,000特别提款权的损害赔偿,承运人不得免除或者限制其责任。
二、对于根据第十七条第一款所产生的损害赔偿每名旅客超过100,000特别提款权的部分,承运人证明有下列情形的,不应当承担责任:
(一)损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当作为、不作为造成的;或者
(二)损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。
第二十二条 延误、行李和货物的责任限额
一、在人员运输中因第十九条所指延误造成损失的,承运人对每名旅客的责任以4,150特别提款权为限。
二、在行李运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的,承运人的责任以每名旅客1,000特别提款权为限,除非旅客在向承运人交运托运行李时,特别声明在目的地点交付时的利益,并在必要时支付附加费。在此种情况下,除承运人证明旅客声明的金额高于在目的地点交付时旅客的实际利益外,承运人在声明金额范围内承担责任。
三、在货物运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的,承运人的责任以每公斤17特别提款权为限,除非托运人在向承运人交运包件时,特别声明在目的地点交付时的利益,并在必要时支付附加费。在此种情况下,除承运人证明托运人声明的金额高于在目的地点交付时托运人的实际利益外,承运人在声明金额范围内承担责任。
四、货物的一部分或者货物中任何物件毁灭、遗失、损坏或者延误的,用以确定承运人赔偿责任限额的重量,仅为该包件或者该数包件的总重量。但是,因货物一部分或者货物中某一物件的毁灭、遗失、损坏或者延误,影响同一份航空货运单、货物收据或者在未出具此两种凭证时按第四条第二款所指其他方法保存的记录所列的其他包件的价值的,确定承运人的赔偿责任限额时,该包件或者数包件的总重量也应当考虑在内。
五、经证明,损失是由于承运人、其受雇人或者代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的,不适用本条第一款和第二款的规定;对于受雇人、代理人的此种作为或者不作为,还应当证明该受雇人、代理人是在受雇、代理范围内行事。
六、第二十一条和本条规定的限额不妨碍法院按照其法律另外加判全部或者一部分法院费用及原告所产生的其他诉讼费用,包括利息。判给的赔偿金额,不含法院费用及其他诉讼费用,不超过承运人在造成损失的事情发生后六个月内或者已过六个月而在起诉以前已书面向原告提出的金额的,不适用上述规定。
第二十三条 货币单位的换算
一、本公约中以特别提款权表示的各项金额,系指国际货币基金组织确定的特别提款权。在进行司法程序时,各项金额与各国家货币的换算,应当按照判决当日用特别提款权表示的该项货币的价值计算。当事国是国际货币基金组织成员的,用特别提款权表示的其国家货币的价值,应当按照判决当日有效的国际货币基金组织在其业务和交易中采用的计价方法进行计算。当事国不是国际货币基金组织成员的,用特别提款权表示的其国家货币的价值,应当按照该国所确定的办法计算。
二、但是,非国际货币基金组织成员并且其法律不允许适用本条第一款规定的国家,可以在批准、加入或者其后的任何时候声明,在其领土内进行司法程序时,就第二十一条而言,承运人对每名旅客的责任以1,500,000货币单位为限;就第二十二条第一款而言,承运人对每名旅客的责任以62,500货币单位为限;就第二十二条第二款而言,承运人对每名旅客的责任以15,000货币单位为限;就第二十二条第三款而言,承运人的责任以每公斤250货币单位为限。此种货币单位相当于含有千分之九百纯度的六十五点五毫克的黄金。各项金额可换算为有关国家货币,取其整数。各项金额与国家货币的换算,应当按照该有关国家的法律进行。
三、本条第一款最后一句所称的计算,以及本条第二款所称的换算方法,应当使以当事国货币计算的第二十一条和第二十二条的数额的价值与根据本条第一款前三句计算的真实价值尽可能相同。当事国在交存对本公约的批准书、接受书、核准书或者加入书时,应当将根据本条第一款进行的计算方法或者根据本条第二款所得的换算结果通知保存人,该计算方法或者换算结果发生变化时亦同。
第二十四条 限额的复审
一、在不妨碍本公约第二十五条规定的条件下,并依据本条第二款的规定,保存人应当对第二十一条、第二十二条和第二十三条规定的责任限额每隔五年进行一次复审,第一次复审应当在本公约生效之日起第五年的年终进行,本公约在其开放签署之日起五年内未生效的,第一次复审应当在本公约生效的第一年内进行,复审时应当参考与上一次修订以来或者就第一次而言本公约生效之日以来累积的通货膨胀率相应的通货膨胀因素。用以确定通货膨胀因素的通货膨胀率,应当是构成第二十三条第一款所指特别提款权的货币的发行国消费品价格指数年涨跌比率的加权平均数。
二、前款所指的复审结果表明通货膨胀因素已经超过百分之十的,保存人应当将责任限额的修订通知当事国。该项修订应当在通知当事国六个月后生效。在将该项修订通知当事国后的三个月内,多数当事国登记其反对意见的,修订不得生效,保存人应当将此事提交当事国会议。保存人应当将修订的生效立即通知所有当事国。
三、尽管有本条第一款的规定,三分之一的当事国表示希望进行本条第二款所指的程序,并且第一款所指通货膨胀因素自上一次修订之日起,或者在未曾修订过的情形下自本公约生效之日起,已经超过百分之三十的,应当在任何时候进行该程序。其后的依照本条第一款规定程序的复审每隔五年进行一次,自依照本款进行的复审之日起第五年的年终开始。
第二十五条 关于限额的订定
承运人可以订定,运输合同适用高于本公约规定的责任限额,或者无责任限额。
第二十六条 合同条款的无效
任何旨在免除本公约规定的承运人责任或者降低本公约规定的责任限额的条款,均属无效,但是,此种条款的无效,不影响整个合同的效力,该合同仍受本公约规定的约束。
第二十七条 合同自由
本公约不妨碍承运人拒绝订立任何运输合同、放弃根据本公约能够获得的任何抗辩理由或者制定同本公约规定不相抵触的条件。
第二十八条 先行付款
因航空器事故造成旅客死亡或者伤害的,承运人应当在其国内法有如此要求的情况下,向有权索赔的自然人不迟延地先行付款,以应其迫切经济需要。此种先行付款不构成对责任的承认,并可从承运人随后作为损害赔偿金支付的任何数额中抵销。
第二十九条 索赔的根据
在旅客、行李和货物运输中,有关损害赔偿的诉讼,不论其根据如何,是根据本公约、根据合同、根据侵权,还是根据其他任何理由,只能依照本公约规定的条件和责任限额提起,但是不妨碍确定谁有权提起诉讼以及他们各自的权利。在任何此类诉讼中,均不得判给惩罚性、惩戒性或者任何其他非补偿性的损害赔偿。
第三十条 受雇人、代理人 - 索赔的总额
一、就本公约中所指损失向承运人的受雇人、代理人提起诉讼时,该受雇人、代理人证明其是在受雇、代理范围内行事的,有权援用本公约中承运人有权援用的条件和责任限额。
二、在此种情况下,承运人及其受雇人和代理人的赔偿总额不得超过上述责任限额。
三、经证明,损失是由于受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的,不适用本条第一款和第二款的规定,但货物运输除外。
第三十一条 异议的及时提出
一、有权提取托运行李或者货物的人收受托运行李或者货物而未提出异议,为托运行李或者货物已经在良好状况下并在与运输凭证或者第三条第二款和第四条第二款所指其他方法保存的记录相符的情况下交付的初步证据。
二、发生损失的,有权提取托运行李或者货物的人必须在发现损失后立即向承运人提出异议,并且,托运行李发生损失的,至迟自收到托运行李之日起七日内提出,货物发生损失的,至迟自收到货物之日起十四日内提出。发生延误的,必须至迟自行李或者货物交付收件人处置之日起二十一日内提出异议。
三、任何异议均必须在前款规定的期间内以书面形式提出或者发出。
四、除承运人一方有欺诈外,在前款规定的期间内未提出异议的,不得向承运人提起诉讼。
第三十二条 责任人的死亡
责任人死亡的,损害赔偿诉讼可以根据本公约的规定,对其遗产的合法管理人提起。
第三十三条 管辖权
一、损害赔偿诉讼必须在一个当事国的领土内,由原告选择,向承运人住所地、主要营业地或者订立合同的营业地的法院,或者向目的地点的法院提起。
二、对于因旅客死亡或者伤害而产生的损失,诉讼可以向本条第一款所述的法院之一提起,或者在这样一个当事国领土内提起,即在发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内,并且承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务,并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营。
三、就第二款而言,
(一)“商务协议”系指承运人之间就其提供联营旅客航空运输业务而订立的协议,但代理协议除外;
(二)“主要且永久居所”系指事故发生时旅客的那一个固定和永久的居住地。在此方面,旅客的国籍不得作为决定性的因素。
四、诉讼程序适用案件受理法院的法律。
第三十四条 仲裁
一、在符合本条规定的条件下,货物运输合同的当事人可以约定,有关本公约中的承运人责任所发生的任何争议应当通过仲裁解决。此协议应当以书面形式订立。
二、仲裁程序应当按照索赔人的选择,在第三十三条所指的其中一个管辖区内进行。
三、仲裁员或者仲裁庭应当适用本公约的规定。
四、本条第二款和第三款的规定应当视为每一仲裁条款或者仲裁协议的一部分,此种条款或者协议中与上述规定不一致的任何条款均属无效。
第三十五条 诉讼时效
一、自航空器到达目的地点之日、应当到达目的地点之日或者运输终止之日起两年期间内未提起诉讼的,丧失对损害赔偿的权利。
二、上述期间的计算方法,依照案件受理法院的法律确定。
第三十六条 连续运输
一、由几个连续承运人履行的并属于第一条第三款规定的运输,接受旅客、行李或者货物的每一个承运人应当受本公约规则的约束,并就在运输合同中其监管履行的运输区段的范围内,作为运输合同的订约一方。
二、对于此种性质的运输,除明文约定第一承运人对全程运输承担责任外,旅客或者任何行使其索赔权利的人,只能对发生事故或者延误时履行该运输的承运人提起诉讼。
三、关于行李或者货物,旅客或者托运人有权对第一承运人提起诉讼,有权接受交付的旅客或者收货人有权对最后承运人提起诉讼,旅客、托运人和收货人均可以对发生毁灭、遗失、损坏或者延误的运输区段的承运人提起诉讼。上述承运人应当对旅客、托运人或者收货人承担连带责任。
第三十七条 对第三人的追偿权
本公约不影响依照本公约规定对损失承担责任的人是否有权向他人追偿的问题。
第四章 联合运输
第三十八条 联合运输
一、部分采用航空运输,部分采用其他运输方式履行的联合运输,本公约的规定应当只适用于符合第一条规定的航空运输部分,但是第十八条第四款另有规定的除外。
二、在航空运输部分遵守本公约规定的条件下,本公约不妨碍联合运输的各方当事人在航空运输凭证上列入有关其他运输方式的条件。
第五章 非缔约承运人履行的航空运输
第三十九条 缔约承运人 - 实际承运人
一方当事人(以下简称“缔约承运人”)本人与旅客、托运人或者与以旅客或者托运人名义行事的人订立本公约调整的运输合同,而另一当事人(以下简称“实际承运人”)根据缔约承运人的授权,履行全部或者部分运输,但就该部分运输而言该另一当事人又不是本公约所指的连续承运人的,适用本章的规定。在没有相反证明时,此种授权应当被推定为是存在的。
第四十条 缔约承运人和实际承运人各自的责任
首先要说明一下,国航不是全球最能赚钱的航空公司。国航的规模在中国航空业内是巨头,但是在国际上论规模只能算中等航空公司。在国际上,最具竞争力最具规模的当属德国汉莎航空,而国航的发展方向和路线也是在模仿汉莎。
所以,国航的战略是:做国际航空业大型承运人。(对标企业:汉莎航空)。就目前来说的,国际上颇具规模的航空公司的服务都不怎么好,这并不是说国际大型承运人的服务就是差,但是现状就是如此,这需要时间的沉淀。
再次,我告诉你服务好的航空公司的战略是什么,是做高服务、高价值,可以享受到终极客户体验的航空公司。(对标企业:新加坡航空)。这两种航空公司的战略不同绝大部分原因是因为该公司国家的人口、土地面积等绝对因素决定的。
最后我回答你的问题。服务差意味着口碑差,在商业社会已经到了自由消费的时候,口碑决定了一个产品乃至一个企业的命运,所以这肯定不是好事。但是国航依然能赚钱,这取决于国情。
长期以来,许多民航业内人士将“高技术、高投入、高风险”视为航空运输企业的三个基本特征(本文简称其为“三大”特征),并以之来指导工作。然而,当问到这三个所谓的特征的具体涵义时,回答却总是含糊不清,很笼统,不能令人满意。事实上,对航空运输企业的特征的这种描述是片面的,不科学的,以之来指导民航工作必然会带来一些负面的影响。目前,我国航空运输事业面临新的机遇和挑战,改革工作进入一个新的阶段。改革,首先是要求在思想领域推陈出新,确立新思路,树立新目标,只有这样,才能以先进的思想指导改革,与时俱进,促进民航事业的发展。因此,有必要对影响民航工作的种种习惯性思维进行深入的辨析,而对于航空运输企业的基本特征的深究就属其列。
二、传统意义上的航空运输企业“三大”特征
传统意义上,人们对航空运输企业基本特征的描述是“高技术、高投入、高风险”。这一提法在民航内部已经是深入人心,成为许多民航员工一种习惯性的思维,甚至一些社会舆论在谈论民航时也以此“三大”特征来描述民航。那么,这“三大”特征的涵义到底是什么呢,下面是论者搜集到的一些解释和理解:
“高科技”是基于航空运输企业拥有先进的飞行器并对飞行器进行使用和维护的事实,而将航空运输业描述为高科技行业或者说是高科技产业。实际上,这种提法和理解是错误的,既不吻合民航事实,也不符合国际惯例。民航是拥有许多高科技设备,是由许多科技含量高的设备装备起来的,但是从主业上讲,航空运输企业并没有研究、开发、生产和销售高科技产品,它仅仅是使用航空器这种交通工具,向社会提供的仅仅是一种运输服务,抑或是运输服务产品。按照国际贸易组织的有关划分标准,航空运输业属于服务贸易部门,根本与高科技部门搭不上边际。论者认为,比较科学的提法和理解是:民航运输业是一个用高科技设备装备起来的行业或者是产业,也就是说,民航运输企业的在技术方面的“高”体现为“科技装备程度高”。
“高投入”是基于航空运输企业在购买飞行器等基础设备和其他配套设施方面投入资本非常高的事实而赋予航空运输企业的基本特征,将航空运输企业划入资金密集型企业。诚然,民航在硬件设备和基础设施方面的投入是巨大的,一架中型飞机抵得上一个中型企业,而且资金投入很集中,密集度高,动辄数亿,反映在这方面的提法和理解有一定的合理性。但是,着眼于民航运输业的发展,论者认为,这种提法和理解却是片面的,因为它主要强调了航空运输企业在硬件方面也即物质资源的投入,而忽视对整个行业或者本企业的“第一资源”即人力资源开发和配置方面的投入。事实上,近年来民航在硬件建设方面的投入与在人力资源开发方面的投入是不相称的,人力资源开发方面的投入尤其是高素质经营管理人才的培养严重滞后,这是影响整个行业经营管理水平提升和航空公司综合竞争力提高的主要原因。
“高风险”是人们基于航空器脱离可视的依靠在高空飞行的事实,而顺理成章推导出的一个特征。它强调的风险,一般来说,一方面来自于航空器的适航状态、飞行技术、空中管制水平等可控因素(内在因素)方面,另一方面来自于诸如天气、暴力等不可控因素(外在因素)方面。乍看,这种提法和理解似乎是确切的,合乎情理的,实际上,它也不够准确,失之偏颇。一方面,随着飞行和机务人员等民航技术人员整体素质的提高、航空器技术的进步和空中管制水平的提升,航空事故逐年在降低,人为因素事故率也在降低。同时,美国“9·11”事件的发生给全球航空运输业蒙上了一层阴影,恐怖等不可控的外在因素增加航空公司的运营风险,来自空防安全方面的压力和经营方面陡然增大。另一方面,考察世界航空运输发展的历史,航空运输企业最大的风险并不在于安全管理方面,而主要来自于经营管理方面,抑或是由于国家安全问题导致的经营风险(例如美国“9·11”事件导致航空运输业的衰暂时性衰退)。国外破产、倒闭的航空公司,问题基本上都出在经营方面,而不是在安全方面。
三、对航空运输企业基本特征的重新界定
按照辨证唯物主义的观点,任何事物的特征都是相对的,因一定的参照对象而存在,因参照对象的不同而有异。同样,航空运输企业的特征也是多方面的,因比较层面和比较对象不同而不同。就其向社会提供的服务产品而言,与铁路、公路和水运等运输方式相比较,航空服务(产品)具有安全、快捷、优质等特征,这也是航空运输企业在与铁路、公路等运输企业竞争中需要巩固和加强的。
本文提及的“三高”特征,论者揣测,是人们尤其是民航员工对航空运输企业“神秘”程度或者是对航空运输企业经营管理工作“艰难”程度的描述,三个特征可以归结为三个字----风险高。综合以上的辨析,航空运输企业的“三高”特征可以这样进行描述:技术装备程度高,资金密集程度高,运营风险程度高。与这三个“高”直接对应的则是物(飞行器等基础设备)、人(企业员工)和市场(航空运输市场)。
技术装备程度高,一方面要求了航空运输企业在硬件建设方面高起点、高科技、高标准,另一方面要求航空运输企业从业人员的素质尤其是技术素质要与硬件方面的技术要求和技术标准相匹配。随着航空运输业的发展,航空运输企业也逐渐呈现出高科技企业的一些特征,一些航空运输企业已经涉足高科技领域,开始研究、开发甚至生产、销售其科技产品,例如机务维护方面的技术攻关、销售网络和市场分析软件的研制等等。但是,就航空运输企业的主业而言,航空运输企业依然是科技装备程度较高的企业。当然,航空运输企业科技装备程度越高,与之相适应的从业人员的科技素质也越高,航空运输企业发展速度就越快。
资金密集程度高,要求航空运输企业对有限的资金的投入方向进行统筹规划,努力谋求最大的投资收益,为企业的发展积蓄后劲。一方面要求加强企业内部必须硬件设施的改善,逐渐提高企业的科技装备程度,另一方面要求加强企业人力资源的开发,加大对飞行、机务、运行管理等专业技术人才和经营、管理、服务、销售等通用人才培训的投入力度,尤其是加快培养与WTO规则相适应的高级经营管理人才,以使企业在积极应对经济发展全球化和市场竞争国际化带来的机遇和挑战时有充足的人才队伍做支撑。
航空运输企业运营方面的风险包括安全方面和经营方面的风险。运营风险程度高,要求航空运输企业一方面要注意防范安全管理方面的风险,另一方面要注意防范经营管理方面的风险。安全管理方面,既要重视企业现实的安全(包括航空安全、空防安全和地面交通安全)管理工作,还要关注国际政治和国家安全,尽力化解航空运输企业在安全方面的风险。经营管理方面,既要注意防范决策层面的风险,又要注意防范执行决策方面的风险。派生需求这方面,我们民航有许多深刻的教训。例如,一些航空公司在购置飞机时“贪大求多”,以致出现“大飞机飞短航线”的现象,结果造成运力的闲置和浪费,运营成本急剧增加;有些地方兴建机场缺乏科学的调查,急于事功,“贪大求新”,结果机场建好了,但长期达不到预期效益,使国有资产白白闲置,自己因此背上了沉重的包袱;此起彼伏的民航价格大战,既暴露出航空市场的不规范,也昭示着航空运输业经营工作的必须面对的挑战;加入WTO后国外航空公司对国内航空市场虎视眈眈,无疑增加了我国航空运输企业经营方面的风险。前一段时间,有些航空运输企业盲目冒进,上马一些多种经营项目,介入一些陌生的投资领域,但最终结果却是无功而返。在新的机遇和挑战面前,我们要深刻汲取教训,加强对各种风险的防范力度,确保航空运输企业运营安全。
“技术装备程度高,资金密集程度高,运营风险程度高”是论者对航空运输企业一些基本特征进行的概括,不可避免地存在着这样或者那样的疏漏。能够使民航员工跳出原来“三高”特征的惯性思维模式,拓宽眼界,更新思路,弱化罩在航空运输企业头上的“神秘”色彩,从培养高素质技术人才和经营管理人才、提高资金投入的短期收益和长期收益以及将航空运输企业的安全和国家的安全紧密联系起来等三方面考虑航空运输企业的发展,指导民航工作,这才是论者写作本文的初衷。
航空公司在航空运输中会遇到哪些问题
同时,美国“9·11”事件的发生给全球航空运输业蒙上了一层阴影,恐怖等不可控的外在因素增加航空公司的运营风险,来自空防安全方面的压力和经营方面陡然增大。另一方面,考察世界航空运输发展的历史,航空运输企业最大的风险并不在于安全管理方面,而主要来自于经营管理方面,抑或是由于国家安全问题导致的经营风险(例如美国“9...
在航空运输中为什么会出现空代
使航空公司能更好致力于自身主业。航空公司发布的通告得知航空运输中为了使航空公司能更好致力于自身主业,而出现空代,无需负责解决航运前和航运后繁杂的服务项目。
民航空三家综合业务是什么
航空运输服务。民航空三家指的是中国的三大航空公司,即中国国际航空公司、中国东方航空公司和中国南方航空公司。这些航空公司提供综合的航空运输服务,包括客运、货运和其他相关服务。他们在国内外都有广泛的航线网络,为乘客和货物提供航空运输服务,并且在航空业务中扮演着重要的角色。
在航空运输的开展过程中为什么会出现空代?
航空货运代理公司之所以能够产生并迅速地发展起来,是因为它的服务能够为货主和航空公司双方都带来方便和好处。通过航空货运代理公司办理,或由收、发货人直接向航空公司办理两种形式。航空货运代理公司作为货主和航空公司之间的桥梁和纽带,既可以是货主的代理,代替货主向航空公司办理定舱、提取货物、制作运...
海运和空运有什么区别
1、运输方式 国际空运与国际海运在运输方式上有较大的区别。国际空运是以航空公司的航空飞机作为运载工具,运作方式是机场到机场。而国际海运,是以船运公司的船只作为运输工具,运作方式是港口到港口。2、运输主体 国际空运的运输主体是各大航空公司、物流公司,例如加拿大航空、美国航空、英国航空等等,货物...
...主要运输保障机构有中国民航有哪些主要的航空运输保障机构
5、中国民航的主要组成情况 民航运输保障机构有哪些 运输司,航空安全办公室,飞行标准司,财务司,人事科教司。 使用飞机的时候需要很多部门一起合作,才能够确保飞机的安全,所以大家都很认真努力。 民用航空运输的重要组成部分 (一)航空公司 作为直接为旅客、货主提供航空运输服务的企业,航空公司是中国民航的龙头。航空...
民用航空运输的重要组成部分
(一)航空公司 作为直接为旅客和货主提供航空运输服务的企业,航空公司是中国民航的骨干。它们向旅客和货主提供旅客、货物和邮件的运输服务,并根据国家相关规定收取相应的费用。我国原有34家从事公共客货运输的航空公司(其中民航总局直属企业10家,其余1984年以后由地方或部门成立,包括两家专门的货邮运输...
概述我国航空运输市场的基本结构
4、准军事性:人类的航空活动首先投入军事领域,而后才转为民用。现代战争中制空权的掌握是取得战争主动地位的重要因素。因此很多国家在法律中规定,航空运输企业所拥有的机群和相关人员在平时服务于国民经济建设,作为军事后备力量,在战时或紧急状态时,民用航空即可依照法定程序被国家征用,服务于军事上的...
航空运输包含哪几类
空运的种类有:1.班机运输:班机是指定期开航、定航线、定始发站,途径站和目的站的飞机。其最大特点是可以确切掌握起运和到达时间。2.包机运输:包机运输是指航空公司或包机代理公司,按照与租机人双方事先商定的条件和费率将整架飞机或一部份舱位租给包机(舱)人,从一个或几个航空站起运至指定...
机场航空货运怎么发怎么去机场发空运
航空快递的流程国内的快递企业大多采用集中托运,即将货物交付给代理公司,由其统一向航空公司办理托运的形式来进行航空货物运输。其工作流程可分为以下几个步骤。(1收件网点收取航空快件后,在规定时间运转到各自区域的分拨中心。(2始发分拨中心对应目的地分拣货物,确定对应机场发货总量和外包装件数。(3始发分拨中心向...
氐盆盆炎: 民航业面临着严峻的挑战,存在不少的困难和问题,国际环境复杂多变,影响和平与发展的不定因素增多,国际恐怖主义威胁依然存在,石油价格居高不下.贸易保护主义...
平南县19162612833: 关于航空的问题 - ?
氐盆盆炎: 是的,赴机场前,要先给机场的问讯处打个电话,那里能知道,你即将乘坐的航班是否正点到达这边的机场.但,就算过来的航班晚了点,如果因为这个你选择去机场也晚一点,那就错了.因为这边飞机还没到,却已经在办理登记牌托运行李了...
平南县19162612833: 影响航班正常的主要原因,对此的管理对策,再重点分析下航班正常运行保障中的机场容量管理问题 - ?
氐盆盆炎: 具体说,它涉及到天气、流量控制、工程机务、运输服务、飞机周转、来程晚到、安全检查、油料供应、航材保障、机场设施等21个方面,其中以天气、流量控制、工程机务、运力调配影响航班正常所占比例最大.第一,天气原因.影响航班正...
平南县19162612833: 空运的运输方式 - ?
氐盆盆炎: 强标空运具体的运作方式主要有:班机运输、包机运输、集中托运方式;航空急件传送、货到付款方式、航空运输方式等. 1、班机是指定期开航、定航线、定始发站,途径站和目的站的飞机.其最大特点是可以确切掌握起运和到达时间. 2、...
平南县19162612833: 空运的有关问题? - ?
氐盆盆炎: 1.航空公司的公布运价一般都是放给GSA代理的,一般小代理只能跟GSA询价.2.一般情况下主单和分单的重量是一致的.3.目的港清关,如果有分单的话,就用分单,如果没有,就用主单.4至于协议代理这个得找GSA或航空公司去谈了.5,航线的话,你可以去他们的各个航空公司的网站上面查询,或者问下GSA也可以的.希望上述信息学对LZ有所帮助!!!
平南县19162612833: 航空运输的基本要素有哪些? ?
氐盆盆炎: 实现航空运输的要素主要包括航空站、航空器、航线、航班和航空公司等. (1)航空站.航空站,俗称机场,又称航空港,是供飞机起飞行活动的场所. (2)航空器.狭义上...
平南县19162612833: 航空运输的主要优点是什么? ?
氐盆盆炎: 航空运输的主要优点是速度非常快,缺点是运输费用相当高.投资额度和运输成本都比较高,固定成本方面包括开拓航线、修建机场和机场维护需要大量资金;可变成本也比较高,主要是由于燃料、飞行员薪水、飞机的维护保养等方面的支出很大.
平南县19162612833: 航空运输有哪些优点? ?
氐盆盆炎: 航空运输有其他运输无法比拟的优越性.运送速度快,运输安全准确,可简化包装节省包装费用. 尽管航空运费一般较高,但对体积大,重量轻的货物,采用空运反而有利.且空运计算运费的起点比海运低,运送快捷准点.所以小件货物、鲜活商品、季节性商品和贵重商品适宜采用航空运输.
平南县19162612833: 航班延误原因 - ?
氐盆盆炎: 关于航班延误 近来,航班延误问题在国内炒的沸沸扬扬,不容质疑民航总局出台的《航班延误赔偿知道意见》对航空公司改进服务,减少航班延误起到了很大的作用.但是这个文件却让广大旅客感觉自己拿到了一把尚方宝剑,大闹机场、占用...