驾域丨听，初音未来，试驾宝马i4 M50

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保守最大的心结并不是自己不愿意接受新的事物，而是越来越不能否被新世界的变化打动了。随着时间的推移，这种保守的稳定性与新潮流的感染力成为了反比。而我在开上宝马i4之前属于前者，但在打开Sportboost模式，并且踩下“电门”之后，我的态度发生了一些微妙变化，混合后的声浪让我彻底的沉浸在一台电动车3.9秒的加速眩晕之中。

我从未离开对M3和M4的怀念之中，但是在i4 M50冲出去的那一刻，确实动摇了，我也从没想过，宝马在驾驶乐趣上开辟了新的战场，用一种极为奇妙的，带有着汽油时代和电气时代调制在一起的声浪，打开了我对电动车新的认知。

传统发动机的声浪和排气是电动车所不具备的，而吹哨一样的电流声，在很多传统的用户看来又很无感，但是如果声浪是一种音乐作品的方式进入到耳朵里，仿佛置身于元宇宙的科幻电影里，我想应该很多人都无法拒绝。

这个想法当然是宝马在打造电动车时发起的，但幕后，是由曾多次获得奥斯卡最佳电影配乐的大师，汉斯季默操刀完成。难怪，i4，本来是宝马纯电车型中并不能称为天花板的车型，但是那从低沉的蜂鸣到高亢的、掺杂着类似发动机转速爬升的混合电音，使得它成为非常独特的存在。

应该说，除了加速时电车特有平顺、迅猛和直接以外，在底盘调校，转向细腻程度，i4都还是一台彻彻底底的宝马，并没有因为电驱动而有什么改变。这点不得不佩服宝马在驾驶感受的拿捏到位：包括德车身重量分布，减震弹跳软硬度，以及回弹速度，在M4和普通版之间取到平衡点，让开车的人有乐趣，让坐车的人不难受。最重要的是，它不会丧失一部带有M logo车型的特质。

比如，M50版本有前后双电机，544马力的最大功率甚至可以拿来跟M4分庭抗礼，而且在起步时，i4的795牛米总扭矩更是简单粗暴，干脆利落的实现坐过山车俯冲的感觉。

而且现在的弹射功能也比以前更好操作，踩下制动踏板的同时，踩下电门，当仪表盘上弹出激活提示，松开刹车，伴随着轻微的轮胎摩擦声，几乎没有太多的打滑和多余的动作，电机扭矩直接把你带入另一个次元，眩晕感随即涌上脑门。

这毕竟是一台轿跑车，因此性能不能妥协。因此即便到了120公里/小时之后的加速感仍然留有余温，而不像是代步型电动车的后续乏力，但是电机工作的弱点会在极速上体现出来，这台车的最高时速只有218公里/小时。此外，i4只有一点在参数上无法与前辈相比，那就是当M3和M4努力减重时，它那2吨+的体重会在紧急制动，和比较激烈的过弯时表现的有些敏感，毕竟大块的电池组拖累了整车的轻量化。

与M4相比，M50没有了换挡拨片和加减挡的设计，取而代之的是“B”挡，也就是强制能量回收，挂入这个挡位之后，抬起电门踏板时制动阻力会加大，但需要注意的是它的作用与单踏板的功能还有一定的差异，刹车还是需要制动踏板的干预。

在车辆设置菜单里，除了高、中、低三档能量回收强度以外，宝马在系统里还专门增加了一个“自适应”选项，也就是说可以根据路况上的车辆距离远近，自动调节能量回收强度，表现在驾驶感受层面，就是当靠近前车时，车辆的制动力会明显加强，当前方畅通时，车辆的制动力会减弱，可以说是十分人性化的设计。我猜这个设置大概率是与前车雷达联动，才能实现这样的功能。我们看到宝马这样的品牌等推出的电动车，有很多细节已经想在了用户前边。

既然是电动车，自然要关注续航的问题，i4 M50由于是双电机的偏重性能版本，因此续航里程比单电机的版本略少，官方标定是560公里，如果大部分采用的是舒适或者经济模式，基本上还是比较省电的，但是如果频繁急加速，掉电就很快了。（别问我是怎么知道的）。

宝马的续航里程显示数值是根据平均时速耗电计算出来的，是一个实时的变量，因此测试几次运动模式之后，就让人有点心慌慌，但随着驾驶风格转变到温和模式，续航里程会有所回升。我个人建议还是以剩余电量的百分比作为参考更有价值，方便估算充电的时机。

实际上，i4是基于4系GranCoupe打造的电动车，除了驱动方式不同以外，车内空间布置几乎是一样的。

虽然是四门车型，但是轴距与双门车型并无二致，只是提升了后排上下车的便利性，而后排的空间，确实不能给予太多的期望。但i4仍然延续了4系GranCoupe掀背式的设计，这为行李箱储物提供了不小的亲和度。

我一直在想为什么宝马会考虑用4系GranCoupe作为进入轿车领域的第一个选择，也许是考虑实用性更多些。这样才不会成为纯电轿车里的曲高和寡者，毕竟还要考虑用户对这台车的接受程度。

当然，宝马还是赋予了i4很多新元素，比如这套声浪，比如宝马最新的iDrive8，以及标配的双联屏，在功能上已经是宝马人机交互的天花板，尤其是大屏显示的细腻程度，小球组成的情感互动等等，给我留下了深刻的印象。

而且iDrive8的功能和交互逻辑与宝马现在的纯电天花板iX如出一辙，没有任何缩水的部分。关于车机强大的功能，就不做过多的展开了。总之，这两款屏幕的观感和体验都可以说是上乘之作。

但也有些小细节不是很理想，比如门把手，宝马特意设计了隐藏式门把手，但又保留了机械机构，避免了无法弹出的尴尬，但是由于手扣内部凹槽不是很深，在拉动门把手的时候很容易脱手。语音方面支持的功能不如国产车机多，这个似乎有点鸡蛋里挑骨头，但是在如今中国市场的大环境里，语音执行功能的多样化确实不能算是过分的要求。另外，车机与手机的连接只支持无线carplay，但是安卓系统目前还不支持，所以iphone的用户更幸运一些。

纵观i4，我觉得它符合宝马品牌对于一款高端纯电动车的水准，无论是驾驶层面，车机层面，使用的质感层面都是令人满意的，但还不足以惊喜，而让我没想到的是，打动我的，甚至让我对宝马电动车另眼相看的是来自模拟的声浪，它最大的创新不是用音响为用户模仿传统发动机声浪，而是制造出一种新的声音去满足驾车的快感。

曾经听到过一个说法，当年的《江南style》为什么能火遍全球，从科学的角度来分析，它的旋律是符合人类听觉的选择。我想，宝马或许正在这个领域找到一种属于电车的旋律，是符合人们喜好的频率，成为它未来的声音，而以i4正是初次发“声”的代表之一。

也许，未来的宝马，不仅是开的，还是可以听的。

悦，来自驾驶，也来自一段声音。

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