商用车电动化的思路：城配车型用纯电，长途运输用增程
乘用车电动化正在如火如荼的进行中，2023年新能源汽车渗透率达到31.6%。
可以说现在的新能源汽车即将跨过鸿沟，距离进入第一阶段主流用户市场只有一步之遥；一旦渗透率超过34%，电动化乘用车的产销量将迎来井喷式的增长。但是商用车型的电动化却显得举步维艰，在一个十字路口里可以看到很多绿色号牌的轿车或SUV，即便是绿牌MPV车型也是越来越多；可是绿色号牌的微卡、轻卡、重卡却难得一见，至于皮卡则几乎看不到，除非在野外偶尔能看到绿牌皮卡工程车。
为什么商用车电动化的节奏如此缓慢？
纯电不是唯一正确思路长途运输车型不适合纯电动平台，认可这个说法吗？
纯电动汽车无法实现超长续航，原因在于动力电池的质量能量密度不够高；简而言之，现在的动力电池能量密度还是偏低，想要实现上千公里的续航里程必须堆容量，一台满载状态总质达到55吨的半挂车如果想要实现超一千公里的续航里程，在不考虑温度等因素的前提下，其动力电池组的容量势必要达到1000kWh以上！一千度电的电池包且不论其体积会有多大，重量也会非常离谱。
电池包的重量过大则会压缩车辆载荷，并且会直接影响车辆的制动性能，重点是电池组总成的成本必然会非常之高。
除电池包的重量和体积因素以外，充电场地和时间也是几乎无解的障碍。
动辄十几米长的卡车在同一时间点充电，得有多大的停车场才行？同时商用车型选择的动力电池类型并不支持800V高压充电技术，因其使用的动力电池多为成本较低的磷酸铁锂电池，这种动力电池用于商用车型的选项里，目前应当没有支持超高压充电的存在。
充满上千度容量的电池组则需要太长的时间，这是卡车司机现阶段还无法接受的。
所以主要用于长途运输的中卡、重卡和半挂车并不适合纯电平台，其需要的是可纯电行驶几十到上百公里，长途行驶中用柴油机发电、用电动机驱动的增程平台。电池组的主要作用是短途接驳和驻车休息，用增程技术实现耗油量约三分之一左右的缩减即可；汽车电动化的初衷是节油减排，在长途运输商用车型领域，目前只能做到有效的节油。
然而商用车制造商对于纯电动卡车的热情似乎更高，可是卡友的热情并不高，卡友需要的是价格相当且没有里程焦虑的新能源重卡。
城配车型适合纯电动平台所谓的城配车型指主要用于短途运输的车型，类型有：
- 微卡
- 轻卡
- 厢式货车
皮卡应属于交叉车型，已接近乘用车的特点。
这三种车型对续航里程的要求不高，并且运输的时间比较规律，能合理的安排充电时间；所以只要产品价格合理，这些车型则能够快速取代燃油车。可是现在的问题是纯电动微卡、轻卡或厢货的价格并不是很合理，以微卡为例，一部分纯电动微卡的价格已经重叠柴油动力的轻卡。虽然充电行驶的成本低，但是车辆的差价过大，这样的车子显然很难被接受。
再讲动力电池：
磷酸铁锂电池是商用车的主要选项，这种动力电池的特点就是制造成本低，可以比三元锂电池平均低一半左右，甚至能有三分之二的差距。在过去的2023年里，锂电池的主要原材料碳酸锂的价格大幅缩水，从峰值超过60万/吨一路下探到10万/吨以内！动力电池的制造成本大幅下降。
所以新能源乘用车的价格普遍下调，但是在商用车领域里却没有明显的变化。
由此可见真正重视新能源商用车的车企并不是太多，亦或者说重视程度还不够，这是一个契机。建议曾经比较边缘的商用车企抓住机会，推出一些价格与燃油车相当或差价较小的纯电动微卡和轻卡，为车辆动力电池组提供较高标准的质保方案，讲动力电池组梯次利用环节打通；这样的商用车很有可能成为爆款，这样的车企很有成为又一个五菱、长安或福田。
五菱汽车推出了红1号商用车专用电池，预计主攻城配车型，今年的新能源商用车必然会热闹非凡。
其次也需要加大增程技术的研发投入，长安汽车在2023年已推出增程皮卡并确定预售价，价格重叠大多数同级燃油动力皮卡。
预计该项技术未来会应用于长安旗下的其他商用车型，在新一年里势必掀起商用车增程化的热潮，增程重卡已经到发力的节点。
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