豪华品牌BBA,真就造不好电动车?

作者&投稿:仲长菲 (若有异议请与网页底部的电邮联系)
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相比于造车新势力的贴身肉搏,豪华品牌在新能源汽车市场简直是peace and love。


平静同样体现在销量上。


数据显示,去年12月,奔驰EQC和奥迪e-tron的上险数据分别为73和44辆。这样的成绩,放在BBA在华销量中微末到几乎可以忽略不计。


而伴随着惨淡销量的是「价格跳水」。



在某汽车垂直网站,奥迪e-tron直降10-12.98万元;宝马iX3和i3降到了30万元和30万以下,比同级别油车更便宜;还有作为奔驰新能源旗舰产品的EQS,「一刀」就砍去20万。


种种迹象表明,在新能源领域,占据着75%豪华市场的BBA正失去品牌「魔法」。而面对这块大蛋糕,传统豪华车们确定不来认真啃一啃?


其实,BBA布局新能源并不算晚。


2007年,特斯拉刚成立的第三年,宝马就已启动了“Project i”项目,2011年,宝马集团旗下全新子品牌BMW i成立,两年后,首款纯电动BMW i3和插电式混合动力跑车BMW i8正式推出。


而不甘落后的奥迪亦在2009年发布了第一款电动概念车型奥迪e-tron。



奔驰的试探成分更高。2009年,奔驰与比亚迪成立了腾势品牌;2010年,将旗下的smart进行过电动化试水,而后直至2019年才推出全新电动车子品牌EQ系列。


但结果是“雷声大,雨点小”,BBA这一场场轰轰烈烈的转型却没有迎来一辆「爆款」车型。


相反,2012年4越进入中国市场的特斯拉,仅用8年成为了行业标杆,最高单月销量逼近8万辆,碾压BBA在华所有新能源车销量的年销总和。


卖不动,还降价,更被新势力逆袭,为何豪车三巨头的「光环不再」?



从深层次角度来看,在新能源时代,豪华的「锚」消失了。


曾经,发动机和变速箱组成的动力系统,是豪华车树立起的技术「高墙」,豪华的价值几乎可以用缸数来简单粗暴地衡量。


以保时捷为例,它拥有各种v6、v8、v10这样的高端发动机,再比如,劳斯莱斯和宾利这类从不以宣传自己能跑得多快的超豪华品牌,其潜藏的可能是一颗6.75L双增压版V12「野兽心脏」,这些都是普通汽车品牌望尘莫及的绝对「垄断」领域。


但迈入新能源领域,一台不到33万的特斯拉Model 3高性能版,百公里加速就能达到3.4秒,轻松秒杀百万级的保时捷911。



于是,在撕碎了这一老牌豪华车积累百年的价值体系后,用户开始理性思考,BBA的新能源车真的比别家「值」吗?


可惜的是,答案不如预期。


就目前BBA推出的几款新能源产品来看,无论是续航里程、智能化,还是加速性能,几乎都被新势力「按在地上摩擦」。


以用户深切感知的续航能力为例,与特斯拉、蔚来和小鹏等动辄600公里甚至以上的续驶里程相比,BBA奔驰EQC NEDC工况下续驶里程只有415公里,其指导价还高达49.98万~62.28万元;奥迪e-tron将将好500km续航,售价却达到54.68-64.88万。



加速性能方面,新能源BBA居然连自家油车都比不过。宝马 iX3 百公里加速和宝马 X3一样,都是6.8秒,奔驰EQE 的百公里加速只比奔驰E级快0.2秒。


同一阶段,特斯拉Model Y高性能版的加速达到3.7s,蔚来ES6为4.7-5.6秒,极氪001百公里加速仅为3.8秒。


而智能化领域,在车机界面设计,操作逻辑以及系统流畅度上,BBA的车机交互体验都远远落后于如今的「蔚小理」甚至自主品牌。


智能驾驶上,相比于徘徊在L2级别车道保持都体验不佳,自适应巡航还需要加钱选装的BBA,特斯拉NOA、小鹏NGP和蔚来NOP已经可以做到诸如自动超车,自动变道、进匝道等更高阶的功能。



至于和新势力「卷」配置,不论是加热/通风/按摩/腰托/腿托「全家桶」座椅,还是冰箱,彩电,小桌板,不好意思,这更不是豪华车的强项。


除了产品体验之外,新能源市场的比拼还延伸到了补能,服务甚至圈层运营。


换句话来说,以前,手握四五十万,除了BBA没得选,但如今,如果抛开燃油三大件的价值锚定,谁也没比谁高贵。


但比你体验好,还比你便宜的电动车不在少数,在同行的衬托下,让新能源BBA看上去贵的如此平庸,却又如此自信。


虽说地主家容易出「傻儿子」,但好歹瘦死的骆驼比马大,BBA家大业大,人尽皆知。


根据3月15日宝马公布的2022年财报数据,宝马集团全年总营收超1426亿欧元,净利润约为185.82亿欧元(约人民币1356亿人民币);梅赛德斯-奔驰2022年营业额共计1500亿欧元,净利润共计148亿欧元(约1085亿人民币)。



都是分分钟千亿上下的生意,比之挣扎在亏损线上的新势力不知强上多少,加上成熟的供应链和品牌溢价,BBA新能源转型依旧缓慢,究竟是什么原因?


一来,相比于BBA的燃油帝国,新能源份额实在过小,「躺」在油车上挣钱依旧非常香甜。


奔驰2022年全球卖了202万辆新车,其中,纯电动车14.6万辆,仅占比7%。而隔壁宝马的纯电动车型销量就算是翻倍,也不过占集团总销量的9%左右。也就是说,和很多卖不动燃油车被迫转型的传统车企相比,BBA仍能够依靠燃油车撑起巍峨帝国。


更为关键是,燃油车技术几乎见顶,不会再有新的车企投入内燃机研发,去压榨已逼至极限的热效率,这样一来,可预见的是,BBA的燃油垄断地位在接下来很长一段时间里都不会受到任何威胁。


既无近忧,又无远虑,长期作为引领者的BBA在新能源转型上很难有强烈的进取心。


二来,对于BBA这样的上市集团,盈利是关键,组织不允许大跃进式的改革。


以供应链体系为例,BBA的百年经营体系,已经将供应链环节的成本压榨到的极致,凭借现有燃油车销售就能够赚取最丰厚的利润,而新能源产线的改造无疑会侵占燃油车的利润空间。



因此,可以看到,早期在售的BBA纯电动车,几乎清一色的燃油车基础上改造而来的,

通过「油电共线」最大程度减少产线改造的成本。


在这样一个庞大而又精密的组织架构内,任何改革的背后都实际都是生意场上的精准测算,所谓牵一发而动全身。


最后,我认为也是最关键的一点:BBA其实在保持一种微妙的平衡,警惕新能源车型的推出,会打破以往燃油车的价格体系。


简单来说,新能源是BBA给用户多了一个选择,作为动力系统的补充项,但BBA绝不会主动把用户推向新能源。


如果主动「教育」用户,旗下新能源车比燃油车更好,相当于把自身置于一个尚未建立议价权的全新赛道。


如此「拧巴」的逻辑基础也自然决定了,豪华品牌只会采取「挤牙膏式」的创新。


正如上文中所提到的,动力性能,车机互联以及智能驾驶,你会发现,BBA的新能源车不比同级燃油车更强,大家保持差不多的水准就行,总之就是,新能源车绝不能与油车「内耗」,最好是「花开两朵,各表一枝」。



当然,面对不可逆转的新能源浪潮,BBA们也并非无动于衷。


就目前来看,BBA的技术决心还算坚定,比如宝马在两年前就宣布不会再外购新的三电系统,将坚持走自研路线,预计2030年可实现电池的能量密度翻倍。


奔驰在目前已投产或已规划的9座电池工厂,还计划与全球合作伙伴再打造8座电芯工厂。奥迪预计在未来五年时间里,将投资总共约为350亿欧元,其中一半资金用于汽车项目和创新汽车技术。


可以发现,延续了燃油车造车思路,BBA更倾向于将核心三电技术掌握在自己手中,以自研的方式构筑新的技术壁垒。


但这一切都需要时间,也需要市场的反馈,一方面死守燃油车份额,另一方面又害怕在新技术革命中落后,两条腿走路的模式,决定了BBA不可能押宝式「all in」,纵身投入电动化转型的豪赌之中。


有一种观点认为,BBA在等待电动化的渗透率达到能够盈利的拐点,等到大家该踩的坑都踩了,等到电池技术颠覆性突破,等到市场基础相对完备后,再带着百年品牌积淀和相应产品,一步跨入赛道。


说白了,老牌豪车想打自己擅长的「持久战」,耗资源,耗人才,甚至耗时间,但需要警惕的是,无数行业曾经验证了,在新势力爆破性的革新面前,市场或许是非连续的。


技术可以弥补,而市场观念的形成并非朝夕。当年轻用户开始接受更多玩家进入新能源豪车市场,当他们在做40万级电动车购买决策时,不再会第一时间想到BBA,很难说,传统豪华车们是否会真的错失这一历史机遇。


正如当这个世界出现一家名为「苹果」的公司后。


曾经的诺基亚帝国,不过一夜之间,轰然倒塌。

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