高铁时速300公里，为什么顶上的电线却磨不断?

高铁时速300公里，为什么顶上的电线磨不~

因为受电弓上接触点是石墨，主要磨损是石墨

为了让受电弓磨损均匀，电线不是与铁轨平行的，是会有一定角度，类似于走之字形，这样列车来过时，电线与受电弓的接触点会从左边跑到右边再跑到左边，循环往复。这样受电弓上的石墨就会比较均匀的磨损。而不是磨出一个凹槽。也有助于提高受电弓的使用寿命。

另外，使用石墨做为受电弓的接触材料主要的考虑还是石墨的导电性非常的好，同时摩擦系数又非常的低。导电性好就可以允许更高的电压通过。摩擦系数低又会减少摩擦力。

高铁在飞速行驶时，也不断地在铁轨上方的高压电线上汲取电能，这样才能保证高铁有充足的动力。既要要从高压电线取电，就需要用电弓接触电线，可是高铁无时无刻不在飞速行驶，这就必然要造成摩擦，高铁每次行驶距离都会长达千里，时速数百千米，为什么连接轨道高压电线的电弓不会被磨断呢？摩擦必然会产生磨损，这是无法避免的，所以想要保证高铁的电弓不被磨断，就需要定时的检查更换电弓，但是这都是在高铁停下来的时候进行的，运行起来时无法更换，所以电工的材料就必须耐磨，并且导电性能优异，这是一种专门研发的特种石墨，每一个电弓的石墨都有一定的厚度，每隔一段时间就需要更换。耐磨的材料，在高温和摩擦力的作用下也不可能坚持很久，所以高铁的高压线在预防磨损上也有着功劳，我们平时看见高铁轨道两侧都有电塔，交叉间隔，所以高压线连接起来其实是蛇形的，也就是Z型的，这样做的好处是电弓的同一处不会长时间的接触电线，电线在电弓上左右移动，能够保证同一接触点的温度不会过高，引发过大磨损和明火，也让耐磨材料的磨损面积增大，增加可磨损时间。高铁的高压电线是不怕磨的，因为它实在是太硬了，而石墨和它比起来无异于鸡蛋和石头，所以很长时间才会更换一次，受电弓的石墨不断的磨损变薄，下面的支架每上升一个毫米，就代表高铁又运行了上万千米，只要定期更换这些石墨，电弓永远都不会磨断，除非轨道高低起伏，让电弓和电线的接触不稳定，造成放电击坏了电弓，也正是这个原因，我们的高铁才十分的平稳。我们平时乘坐高铁，发现高铁的高架桥很平稳，其实和高铁这种独特的供电方式有着很大关系，电线必须高，否则会放电击中周围的行人，所以要修高架桥，平稳是为了保证运行正常，不断电，当然这只是其中一点儿原因，为此不得不佩服这些高铁设计师

将火车与高压线连接起来的那个装置名叫“受电弓”。其实只要火车在跑，那么受电弓就会持续受到磨损，但磨损较小，原因有一下几个方面：
1.首先是高压线的设计，高压线跟下方的铁轨是不平行的，它是弯的，铁轨上空的高压线为“之”字行架设。这种设计的目的就是为了避免受电弓特定的某处持续与高压线摩擦。轮流摩擦可让受电弓有空闲时间散热，磨损也会变得均匀，寿命更长。
2.其次是受电弓的设计，受电弓的滑板通常由石墨制成，石墨磨损较快，需要定期更换碳滑板，更换方便易行，成本低廉，周期一般在两周左右，质量好的可每月更换一次，但是高铁时速300公里，受电弓的风阻是非常大的，因此设计时很是有讲究，既要让其坚实可靠，还要让其尽量轻。
3.电弧放电问题，电弧放电其实对高压线和电弓都是有损坏的，高铁受电弓的设计要求很高，运行时，要努力让受电弓与高压线之间的压力恒定。如果压力值偏小，就会造成离线，而离线瞬间会产生电弧，电弧会让滑板和高压线的表面变得不光滑，从而加剧磨损。但如果压力值偏大，相应的，磨损也会随之增大，从而缩短高压线和滑板的寿命

、因为高铁的电线是用的150平方毫米的镁铜合金线，这种线有较高的强度和耐磨性，高铁顶部的电弓表面加了一层石墨类材料，有较好的导电性和减磨作用，所以在高铁实际的运作中，石墨类材料会磨损，电线就没那么容易磨损了，因此高铁顶部的电弓一个月或者两周就会更换上面的石墨类材料，从而保证高铁的正常运行和安全性。也大大的增强了电线的寿命。

2、高铁是一直都在高速的运行中，和电线的那个接触面只是瞬间的。时间很短，这也增强了电线使用的时间。以上就是讲的高铁顶上的电线磨不断的原因

那个顶部的电线非常的耐磨，下面火车的滑触装置是容易磨损的，但是火车的滑触装置每天停止运行后都会检修保养的，发现磨损马上更换的。
为什么晚上高铁动车基本上不运行，速度快夜间不行驶也是安全考虑，还有这个时间段可以检修保养。
保障第二天安全运行。

高铁电线叫接触网，是由金属制成的，高铁与接触网接触的部位是受电弓的碳滑板，其材质是石墨。主要的磨损是受电弓，而不是接触网。受电弓：电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上，均由滑板、上框架、下臂杆、底架、升弓弹簧、传动气缸、绝缘子等部件组成。高铁的电线是用的150平方毫米的镁铜合金线，这种线有较高的强度和耐磨性，高铁顶部的电弓表面加了一层石墨类材料，有较好的导电性和减磨作用，所以在高铁实际的运作中，石墨类材料会磨损，电线就没那么容易磨损了，因此高铁顶部的电弓一个月或者两周就会更换上面的石墨类材料，从而保证高铁的正常运行和安全性。也大大的增强了电线的寿命。2、高铁是一直都在高速的运行中，和电线的那个接触面只是瞬间的。时间很短，这也增强了电线使用的时间。以上就是讲的高铁顶上的电线磨不断的原因

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陆良县17238885608： 高铁时速300公里 为什么车顶上的受电弓还磨不坏 - ？
焦和丁硼： 为了让受电弓磨损均匀,电线不是与铁轨平行的,是会有一定角度,类似于走之字形,这样列车来过时,电线与受电弓的接触点会从左边跑到右边再跑到左边,循环往复.这样受电弓上的石墨就会比较均匀的磨损.而不是磨出一个凹槽.也有助于提高受电弓的使用寿命.另外,使用石墨做为受电弓的接触材料主要的考虑还是石墨的导电性非常的好,同时摩擦系数又非常的低.导电性好就可以允许更高的电压通过.摩擦系数低又会减少摩擦力.

陆良县17238885608： 火车顶上的受电弓,高铁时速300公里,为什么磨不坏 - ？
焦和丁硼： 受电弓以一定的压力压着接触网,受电弓的与接触网的接触面是石墨制的,导电、还可以充作固体润滑剂,接触网以折线形布置可以保证接触面被均匀磨损,但也不是磨不坏,据某机务段统计,纯碳滑板的平均寿命约为7000机车公里(即每运营7000公里需要耗费滑板16条).

陆良县17238885608： 时速300公里的高铁上的电线为什么不会摩断 - ？
焦和丁硼： 接触网是一种精铜制品,铁路供电段接触网工区还要定期检查维护更换

陆良县17238885608： 高铁时速高达350公里,为什么高压电线不会磨断 - ？
焦和丁硼： 高铁电线磨不坏的原因:高铁电线一般叫接触网,是由金属制成的,高铁与接触网接触的部位是受电弓的碳滑板,其材质是石墨.所以主要的磨损是受电弓,而不是接触网.受电弓:电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备,安装在机车或动...

陆良县17238885608： 武广高铁是用电来运行的吗? - ？
焦和丁硼： 由于动车组时速在350公里以上,顶上的接触网电压高达27500伏特.所以试运行时沿线都有护栏进行全封闭运行,旁边还有专门的铁路公安守卫,严禁无关人员在站台两边逗留,在铁路两侧300米的区域内也严禁放风筝和气球,以防发生触电意外.

陆良县17238885608： 高铁的动能是由什么能转化而来的 - ？
焦和丁硼： 高铁的动能是由电能转化而来的. 高铁应用的是动车技术,也就是我们说的动车组,他的动力来源于高架线供电,也就是接触网,动车车顶的受电弓把高架线的电流到车上,再传输给电机,从而提供动力. 高铁基本特点: 1、高速铁路非常平...

陆良县17238885608： 为什么高铁顶上只有一根接触的电线,怎么形成回路的 - ？
焦和丁硼： 顶上是只有一根,还有一根在铁轨上,也就是说,铁轨代替电线.这样就形成回路. 高铁都是封闭的,不让人走铁轨.铁轨有电.

陆良县17238885608： 列车头背上的三角架没挨着电线,列车是怎么在跑? - ？
焦和丁硼： 和谐号动车组的速度很快,所以无法看清是否和受电网的接触情况,建议有机会到车站看一下中途停站的动车组,三角架(学名 受电弓)是与上方的电线接触的,接触的部位是碳滑板;轨道上方的电线,是高压线,电压2万7千5百伏特车轮和钢轨是接地

陆良县17238885608： 高铁有什么优点和缺点? ？
焦和丁硼： 1、载客量高.高铁车厢较多,载客量非常高.2、耗时少.高速铁路速度不低于250公里每小时,缩短了旅程所需的时间.3、安全性好.高速铁路由于在全封闭环境中自...

陆良县17238885608： 动车组,高铁,普通火车跑的铁路都有什么区别,有共用吗? - ？
焦和丁硼： 普通铁路的钢轨和高铁的钢轨是兼容的,是可以共用的.但是普通铁路的钢轨是不允许高铁以300KM的速度高速运行的.高铁的钢轨是可以通行普通火车和动车的,但因高铁的运行时速远远高于普通列车,所以高铁线路一般是不让普通火车通行...