食品行业物流供应链中的问题及解决方案

食品供应链的食品供应链的制约因素~

(一)交通基础设施建设滞后尽管我国的公路、铁路、内河航运和远洋运输航线建设速度和营运里程逐年增长，取得了举世瞩目的成绩。但由于交通基础设施建设长期欠账，积重难返，目前全国布局合理、功能完善、方便快捷的道路交通运输网络尚未形成，专门用于食品运输的公路、铁路、航空及水上常年性运输通道更是无从谈起。尤其是内地的一些地区交通运输基础设施陈旧落后，建设规划不到位，资金投入不落实，交通设施建设欠账较多。还有不少地方的交通运输布局长期不合理，建设速度远远跟不上发展的需要，致使食品供应链物流阻塞时有发生，甚至使食品供应链频繁出现断链现象。(二)港口冷藏设备和冷藏仓储设施严重不足作为特殊商品的食品对防腐、保鲜、安全等有着较高的要求，因此，食品供应链从某种意义上说就是冷冻冷藏链、保鲜链和食物安全链。但由于我国目前的港口冷藏设备和冷藏仓储基础设施严重不足且发展滞后，无法形成真正意义上的冷冻冷藏食品供应链。现实中所谓的食品供应链，充其量不过是一般商品供应链的简单延伸而已，根本无法适应食品安全呼声日高及食品贸易国际化的要求。一位国际食品冷藏物流供应链发展商曾不无感慨地坦承，由于在中国港口难以找到合适的冷库和其它专用食品仓储设备，他的公司在过去的20多年里不得不把冷冻食品中的85%运送到香港或一些东南亚港口，然后再把冷冻食品分期分批转运出口到中国大陆，只有15%的冷藏食品直接运到港口冷藏设备和冷藏仓储基础设施条件相对较好的上海，大连等港口。由此可见，目前我国的食品冷冻冷藏供应链还存在很多问题和不足，亟待迅速提升和不断完善。(三)食品冷藏运输专用车辆投运率极其低下从目前我国易腐保鲜食品的装卸搬运上看，无论是装船卸船，还是装车卸车，大多都是在露天作业，而不是按照ISO9001：2000质量标准或安全食品供应链标准ISO22000：2005等国际食品质量安全标准的要求，在冷库和保温场所操作，也无法达到HACCP的食品安全危害控制要求。此外，在我国现有的公路食品运输总量中，易腐保鲜食品的冷藏运输率大约只有20%左右，其余80%左右的果蔬、禽蛋、肉食、水产品大多是用普通箱式货车运输，甚至直接用普通卡车运输。由于我国食品运输采用公路冷藏运输的比例较低，因此食品损耗高、效率低问题一直没得到很好的解决，整个物流费用占食品零售价格的70% 多，远远高于“食品物流成本最高不能超过食品总成本的50%”的国际标准，极大地削弱了我国食品在国际市场上的竞争力。(四)食品供应链的现代化信息技术平台尚未形成尽管我国食品行业近年来在制造过程机械化、仓储管理自动化以及产品品牌推广、物流配送和食品安全控制等方面已取得了不俗的成绩，但时至今日，现代物流信息技术和设施在食品供应链物流中的应用仍很不充分，信息化水平较低，尤其是能反映物流现代化水平的物流信息技术和装备设施，如BC、FM、RFID、 GPS、GIS、EDI、CRM、VMI、QR、ECR、JMI、CPFR、SCOR技术，以及农产品食品保鲜技术、低温制冷技术、冷链设计技术、智能化仓储和配送技术与装备等在食品物流供应链中的应用普及程度比较低，从而严重影响了我国食品供应链的总体运作水平和运作效率，延缓了我国食品供应链与国际接轨的程度和速度。由于食品供应链的信息化水平低，致使食品供应链上的信息阻塞，不够透明和畅通，供应链各环节时常脱钩，从而造成食品在运输途中发生无谓耽搁，大大增加了食品的安全风险。国外的实践业已证明，食品供应链的高效运作离不开供应链上各成员单位的精诚合作，因此食品流通领域的核心竞争早已从产品、资金、网点布局、品牌宣传的竞争，发展到自动化技术、科学物流配送、人性化服务的供应链竞争，即以现代化、信息化为手段的提高周转率、加快市场响应速度、降低安全风险和严格成本控制的信息化大战。但遗憾的是，目前国内在针对食品流通行业特点，如品种繁多，单据格式复杂并日趋规范，客户结算烦琐，保质期管理严格，多单位结算、多币种换算，操作要求简单快速等特点，引进或开发科学实用的食品供应链信息管理软件，以便为食品供应链管理和信息化诊断分析提供解决方案方面还非常薄弱，无法为决策者监控食品供应链的安全危害和关健控制点，及时解决供应链运作过程中的具体问题提供强有力的信息保障。(五)食品供应链自身存在的内部瓶颈制约我国的食品供应链先天不足，长期以来一直存在着不少自身问题。如忽视市场预测或预测不准、计划调整和生产要么过剩要么不足、食品批号老化、对客户要求反应迟钝、渠道渗透及产品铺货率低、产品推广不理想、安全责任难以划分、横向协调较难、配送作业主动性差等，可以说都属于供应链运作的问题或与供应链密切相关。从供应链集成整合的角度看，这些问题不是孤立的点，而是相互联系的链，是供应链策略及流程运作系统的问题。如物流成本高和物流服务水平低等问题久拖不决，原因就在于食品供应网络布局、需求预测、库存控制和分销政策等方面存在问题。应该说这些问题的出现不是孤立的，而是相互关联的，供应网络的不合理布局必然产生订货提前期延长、长距离不合理运输、中转配送量增加等弊端，并引发计划和预测的提前期延长，进而使预测的准确性、计划的灵活性下降。此外，订货提前期延长还意味着要应付更大的市场需求变动，使得其中的所有后勤环节都变得复杂和不可控，导致客户服务价值大为降低。

　　完善中小企业的物流管理，它是增强“第三利润源”，提升市场竞争能力的关键方法，目前我国的中小企业物流管理问题较为突出，主要体现在中小企业物流起步比较迟，物流现代化与标准化建设不足，中小物流总体管理的水平较为偏低；中小企业物流管理专业人才贫乏；物流管理制度不够健全，物流管理的效率比较低下。由于完善中小企业的物流管理，务必需要提高中小企业物流信息系统管理，构建公平信息平台；加快速度的对中小企业的物流管理进行创新人才培育机制；健全中小企业物流管理制度。
　一、我国现代物流业发展的现状

　　我国现代物流业是适应我国经济快速发展和对外开放、市场竞争日益加剧的形势,在中国传统计划经济体制下的物资计划分配和运输体制的基础上发展起来的新兴产业。随着经济全球化、信息化进程的加快,近几年我国现代物流业有了较快的发展。

　　(一)物流基础设施建设取得长足进展。经过建国50多年特别是改革开放后20多年的建设,我国基本建成了由铁路、公路、水运、民航和管道运输组成的物流运输基础设施体系。2003年我国铁路营业里程7.3万公里,比1978年增加41%;公路里程达179.6万公里,比1978年增加102%,其中高速公路3万公里;内河航道里程12.2万公里。我国还建成了一批铁路、公路站场和货运枢纽、海运和内河港口、机场。2003年沿海港口万吨级及以上深水泊位达到近600个。运输线路和作业设施有了较大的改善。以发展现代物流为核心的物流园区、物流中心、配送中心等大批涌现。随着经济发展和技术进步,在共用通信网的规模、技术层次、服务水平方面都发生了质的飞跃。2003年,电话用户总数达5.32亿户,其中固定电话2.63亿户,移动电话2.69亿户。电话普及率达到42部 百人。互联网上网人数达7950万人,上网计算机达到3089万台,网站总数达到59.6万个,互联网的应用逐步普及。

　　(二)现代物流技术逐步得到应用。为适应市场竞争的需要,一些大型工业企业开始重视现代物流技术的应用,以订单为中心改造现有业务流程,在生产组织、原材料采购及产品销售、配送和运输等方面实行一体化运作,降低库存,减少资金占用。商业企业则加快改制重组,发展连锁经营、统一配送和电子商务的步伐。

　　(三)专业化物流企业迅速发展。近几年来,通过改造传统国有运输、仓储企业,发展民营物流企业,积极引进外资物流企业,以及实现生产流通企业物流社会化等途径,专业化物流企业发展迅速并逐步形成了不同所有制形式、不同经营模式和不同经营规模的专业物流企业共同发展的格局。物流的服务功能增强,服务水平提高。

　　(四)全社会物流总成本占GDP的比重逐步降低。现代物流业的发展,促进了国民经济整体效益的提高。根据中国物流与采购联合会的测算,2003年中国全社会物流总成本占GDP的比重为21.4%,比1991年下降2.6个百分点,比1997年下降0.9个百分点。一批采用现代物流技术的工商企业物流成本降幅更大。

　　二、我国现代物流业发展中的主要问题

　　尽管我国物流发展较快,但还刚刚起步,总体发展水平仍然落后,难以满足市场需求,这其中的问题如不引起重视,就会影响我国物流业快速、健康、持续的发展。

　　(一)市场需求基础限制。我国相当多企业仍然保留着传统的经营组织方式,物流活动主要依靠企业内部组织的自我服务完成。这种以自我服务为主的物流活动模式在很大程度上限制和延迟了高效率专业化物流服务需求的产生和发展。在企业优化内部物流管理、提高物流效率的过程中,也存在着企业内部物流活动逐步社会化的发展趋势及其对社会化物流的潜在需求。但由于市场发育和现代企业制度改革的不完善,企业无法将其内部低效率的物流设施和组织实施有效的剥离。这就使得企业不得不继续沿用以往的物流方式。

　　(二)服务质量和管理水平缺陷。尽管我国已出现了一些专业化物流企业,但物流服务水平和效率还比较低。目前多数从事物流服务的企业只能简单地提供运输和仓储服务,而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等增值服务方面,尤其在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的服务方面还没有全面展开。另外,物流企业经营管理水平较低,多数从事物流服务的企业缺乏必要的服务规范和内部管理规程,经营管理粗放,很难提供规范化的物流服务。

　　(三)基础设施和技术装备落后。我国物流基础设施和装备条件与经济以及物流产业的发展要求相比仍然有较大的差距,我国交通运输基础设施总体规模仍然很小,物流集散和储运设施较少,发展水平较低;各种物流设施及装备的技术水平和设施结构不尽合理,设施和装备的标准化程度较低,不能充分发挥现有物流设施的效率。

　　(四)管理体制和机制障碍。在物流业,我国实行的是按照不同运输方式划分的分部门管理体制,从中央到地方也有相应的管理部门和层次。这种条块分割式的管理体制使得全社会的物流过程分割开来,在相当程度上影响和制约了物流产业的发展。不同程度的政企不分现象,也影响着政府公正地行使政府职能和企业市场竞争能力的提高。在多头管理、分段管理的体制下,政策法规相互之间有矛盾且难以协调一致,也直接影响了各种物流服务的发展。

　　(五)物流专业人才短缺。我国在物流研究和教育方面还非常落后,物流知识远未得到普及。物流企业对人才也未予以足够重视,从事物流的人员相应地缺乏业务知识、业务技能,从而不擅管理。物流教育水平不高主要表现在缺乏规范的物流人才培育途径。与物流相关的大学本科教育尚未得到国家教育主管部门的认可,企业的短期培训仍然是目前物流培训的主要方式。

　　三、我国现代物流业发展的基本对策

　　(一)搭建信息平台。20世纪90年代以来,信息技术的不断发展,互联网与电子商务应用的广泛普及,大大降低了国际贸易和国际物流的运营成本,使国际物流得以长足发展。目前,国际物流的效率在很大程度上取决于新兴信息技术的应用程度,其发展趋势是建立智能化运输系统。通过发展运输实时跟踪定位系统、运输路径优化的地理信息系统、全球网络定位系统、三维条形码技术和红外线感应系统等新型信息技术,将运输仓储电子化管理过程与网络财务支持系统、电子商务融为一体。

　　(二)完善配送中心来提高整体物流效率。在欧洲物流业发展过程中,配送中心具有相当重要的地位。其作用包括:减少仓库建设和人工成本,增加存货透明度,加强物流的流程控制。由于欧洲各国的国情不同,物流发展模式也不尽相同。在目前的物流配送中心中,既有加工配送型,也有单纯储存配送型;既有专业产品如汽车配件、食品配送等,也有像德国不莱梅、西班牙马德里的综合物流中心;既有物流与展览展销的结合,也有跨区域的综合集成空运、海运、铁路、公路的全球物流配送中心;既有企业投资的,也有政府、社会、企业共同投资的。配送中心一般都广泛采用各种高科技手段,如信息化管理系统、电子数据监控系统、现代化立体仓库、条形码扫描等,同时还包括整套的供应链方案设计、港口电子网络化管理、仓库进出货自动化管理、卫星定位系统等。

　　(三)注重发挥市场机制的作用。在鼓励现代物流业发展的过程中,各国(或地区)都高度重视市场机制的作用。如日本在建设物流园区过程中,由于考虑到物流企业投资大、回收期长、社会效益显著等特点,政府对参与物流园区建设的企业提供了政策优惠。将园区内的地块以生地的价格出售给各物流行业协会。协会以股份制的方式在会员中招募资金,用来购买土地和建造物流设施,同时成立专业公司来专门运作。协会成员出资不足的部分,可通过银行提供长期低息(为正常贷款利息的30%)或无息贷款。此外,政府积极为物流园区进行相关配套设施的建设,统一规划物流园区内的交通、道路、绿化、教育、娱乐设施等项目,形成齐全的服务功能和良好的生态环境。

　　(四)绿色物流。现代物流业的一个发展趋势是绿色物流,即在物流业发展中将环保和可持续问题放在重要位置。其目标是解决好与物流相关的能源、环境、交通安全等问题。目前,日本正抓紧制定《新综合物流施政大纲》,其重点之一就是要减少大气污染物排放,加强地球环境保护,对可利用的资源进行再生利用,实现资源、生态和社会经济良性循环,建立适应环保要求的新型物流体系。

　　(五)推进物流系统的标准化。现代物流业对运输仓储资源进行高度的整合,所以标准化程度要求很高。如果没有各国统一的标准,国际物流水平很难提高。目前,美国、欧洲基本实现了物流工具和设施的统一标准,如托盘采用1000mm×1200mm标准、集装箱的几种统一规格及条码技术等,大大降低了系统运转难度。在物流信息交换技术方面,欧洲各国不仅实现企业内部的标准化,而且也实现了企业之间及欧洲统一市场的标准化,这就使各国之间的系统交流更简单、更具效率。韩国产业资源部正在起草的物流发展五年计划提出了推行物流设施的标准化问题。

　　(六)重视物流人才培养。发达国家的经验证明,发展现代物流业,关键是具备一支优秀的物流管理队伍。在物流人才需求的推动下,美国已经形成了较为合理的物流人才教育培训体系,许多著名的高等院校设置了物流管理专业,其中部分高等院校设置了物流方向的研究生课程和学位教育,形成了一定规模的研究生教育系统。在美国物流管理委员会的组织和倡导下,全面开展物流业职业资格认证制度,如仓储工程师、配送工程师等职位。所有物流从业人员必须接受职业教育,经过考试获得上述工程师资格后,才能从事有关的物流工作。

现在的公司配送都是做的系统，你们可以借鉴！

第一：制作适合公司的一套ERP系统，此系统可以为生产部和各个销售门面提供一个数据共享平台，时时可以看到各个门店的销售情况，因为有的是加盟店，他们所要的货量并不一定以系统中显示的销售、库存等记录作为标准，这方面可以和加盟店商量，在每天的18:00后根据系统显示向门店提供一份次日送货清单。
第二：清单确认后（再怎么说1小时也够了吧）各方面提交给生产部门，然后安排生产。因为干货类的产品储存期一个月，可以给各门店一些库存，相信他们也能接受，而面包类一晚上怎么也能做好。
第三：物流部所用时间太长，向现在北京很多的配送物流（包括给肯德基作配送也用不了那么长的时间），可以派物流部到工厂内进行操作，实时生产实时分拣包装，先作远一些配送，产品出来后就进行包装分拣，安排配送。这样节省很多时间，可以保证货物每天早上七点之前到达客户的手里！

我说的是大概流程，具体细节可以进行调解！可以借鉴肯德基的配送经验！

流程问题，实时地物流，不要等货品全部出来再做配送，
1：订单确认后，物流部就要根据生产线的生产能力来做好配送计划，
注意两点，货品的配量，车辆的调度，配量要适合车辆的承载，车辆的调度要按照区域的距离合理分配。时间从订单确认到生产线首批货完成。
2：在生产线上包装好，直接装车。注意：每一箱的合理标示，防止混装，错装等情况，建议用区域条码等手段。难点：要保证生产的产品尽量处于同区域的店铺，这样不会出现很多车在等待的局面，同时可以做连续运输，减少车辆。要求：前期的调度水平要高，对于生产要配合物流配送。
3：主要是要做一个很好的沟通，将物流的起点从链条中拉近，物流要融入企业的各个部门中去，不再是单独的一个。最好要用到一些设备，来完成进销存的数据。
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网络如此发达，可以将每个门店的销售记录（顾客购买产品时通过扫码记录）通过网络实时传送到营销总部。营销总部在每日18点前将本日各店的销售情况、库存情况及明日的销售计划进行综合分析后，形成生产计划交生产部门。生产部门在次日2点前生产完毕，物流部门即可以保证在7点前完成配送。完成上述工作，需要注意以下几点：
1、自己开发或找软件开发公司帮助开发一套针对你公司销售计划软件，以完成销售记录传输、汇总、分析等功能。
2、营销总部在22点前可以根据门店18点后的销售情况修订一次生产计划，不过，此次修订与先前下达的生产计划出入不大，生产部应该可以接受。
3、如果生产工艺对连续生产没有要求的话（或要求不是非常严格），考虑实时生产，即通过门店的销售记录实时补充。也可以考虑每隔几小时生产一次，以补充销售。

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