九州新干线的列车、车辆与运行状态

日本的列车为什么叫做新干线~

1964年。当年日本嬴得了1968年的奥运主办权，为了迎接奥运，便提早在64年开放第一条新干线—东海道新干线。在过去三十多年间，建成启用的新干线有山阳新干线、东北新干线、上越新干线、山形新干线及为了长野冬季奥运而提前通车的北陆新干线。而正在现在兴建中的有北海道新干线、北陆新干线、九州新干线等多条路线。
在日本，所有非新干线的铁路都统称为在来线。由于高速行车的成本高昂，新干线路线都分有等级，而不同等级路线所采用的列车及行车时间都有所不同。就以交通动脉东海道—山阳新干线为例，最高级的Nozomi等级由东京至福冈全程1175.9公里，其间只有停6站，需约5小时，平均车速达每小时235公里；全程只长366公里的东京至名古屋线只需1小时40分车程便到达，平均车速达每小时220公里。可是属于最基本等级Kodama的三河安城—东京间全长333.6公里，竟需约2小时45分钟才行毕，平均车速只得每小时122公里。
1，何谓「在来线」？

A：「在来线」一词是相对於新干线而言。日文「在来」的意思为「旧有的，原有的」，台湾有所谓的「在来米」就是指台湾原有的本土种米，与后来由日本人引进的「蓬莱米」相互对映。旧有的JR铁道其轨距均为1067mm，新干线则采用标准轨距1435mm，原先1067mm轨距铁道就被称作「在来线」，逐渐演变成1067mm铁道的概称。

2，何谓「迷你新干线」？

A：JR东日本所属两条新干线「山形，秋田」，和其他另外徵收土地建造的新干线不同。这两条新干线是利用既有在来线的路基和线路设施（桥梁，隧道等）沿用或补强的方式铺设1435mm的轨道以供新干线列车行驶。由於线路标准并未作太多改良，甚至原有的平交道仍然继续存在，最高时速并未如其名「新干线」般可到200km/h以上，仍然维持一般在来线最高限速130km/h。运行的新干线车辆也因为必须适应在来线的桥梁，路线，较大曲度的弯道标准，作出了400系和E3系两种车种。其特点就是车宽和一般在来线列车一样（标准新干线车辆较宽），每节长度也一样定为20m（标准新干线车辆为25m）。由於这种列车可以同时行驶在标准新干线和迷你新干线上，故又称为「新在直通特急」。至於该路段原先就有行驶的在来线列车除部份特急被新干线取代外，普通和快速电车仍然继续行驶该线，於是就采用标准轨和窄轨各铺设一线让原有列车仍然可以运行的方式（奥羽本线福岛－新庄(山形新干线)／大曲－秋田(秋田新干线)），或是使用标准轨规格的普通电车行驶该路线的普通车（田泽湖线全线大曲－盛冈(秋田新干线)）。在地图上，该路线就等於拥有两个名字，一个是行驶新干线电车的「山形／秋田新干线」，另一个是行驶原有在来线电车的「奥羽本线／田泽湖线」。虽然名称不同，可视为两条路线共用同一个路基。这种多路线共用路基的情形在日本很常见。

3，何谓「特急，急行，快速，普通」？新干线又属於哪一种？

A：特急－「特别急行列车」，特快车之意。停站数相当於台铁的自强号和莒光号。特急是目前长距离电车的主力，除了白天行驶的特急外，也有晚上行驶夜车的一般特急（坐椅式）和「寝台特急」（卧铺特快车，有全车皆有卧铺或卧铺坐椅皆存的情形，时刻表会标明车厢座位种类）。像是著名的「北斗星」「」「」等皆为寝台特急。新干线电车在编制上属「特急」，就算是各站皆停的新干线电车，由於新干线的站距相对於平行的在来线而言还是相当大，故仍然算是特急。虽然一般都把它和其他在来线特急分开讨论，实际上票价结构和在来线特急并没有太大差异。

急行－「急行列车」，快车之意。停站数与台铁复兴号相当。目前JR有意简化车种和票价，故急行列车大量减少，大多升级成特急或降级成快速电车。例如宗谷本线的「急行宗谷」，就因为宗谷本线高速化改良工程完工，运行速度达到特急的标准就改用新型特急形电车开行「特急宗谷」。

快速－停站数不一，有和急行相当的，也有较急行多的，甚至也有某段铁道是快速运转，到另外一段变成各站皆停的情形。票价和普通一样，也就是说只要持有普通车票就可以搭乘普通车和快速车，这和台铁的普通车／平快车类似。此种电车除了先前提到由急行转变而来的快速电车外，也有专门用来纾解都会区通勤人潮的快速电车。例如著名的中央线特别快速，京滨东北线快速运转，关西地方的新快速等都是。

普通－各站皆停的车即为普通车。大都市的通勤线，地方交通线或是特急接驳等，全国各地都有，是不可缺少的基本电车运输。著名的山手线，总武线，大阪环状线等都是普通车的天下。

新干线列车皆采动力分散驱动方式，可防止高速行驶时的蛇行运动，减轻路线的维护保养费用。行车时的摇晃极小，为世界上运转品质最佳的高速铁路。0系：1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年全数退出东海道新干线的载客服务，之后以回声号（こだま，Kodama，汉字“木灵”）的身份行驶于山阳新干线上，进行各站停车服务。其中一台0系机车头于2001年由西日本旅客铁道捐赠予位于约克郡的英国国家铁路博物馆。0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。2008年11月30日全面退出营运服务。2008年12月14日，0系列车正式退役。100系：1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。于2003年全数退出东海道新干线的载客服务。后来行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。于2012年3月16日正式退役。200系：1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用。2004年时，一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员伤亡。200系的标准营运时速为240公里/小时，但依照编组的不同，E编成仅有210公里/小时的营运速度，但F编成却有275公里/小时。2013年3月26日，200系新干线全部退役。300系：东海道－山阳新干线上等级最高的希望号（のぞみ，Nozomi）首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，而今已经退出第一前线，主要是作为光号（ひかり，Hikari）与回声号（こだま，Kodama）列车使用。于2012年3月16日与100系一同退役。400系：行驶于山形新干线的迷你新干线列车。设计最高时速为345公里/小时，东京至福岛新干线路段营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至新庄区间时，由于存在较多的平交道和与在来线列车混跑的问题，故在这一区间内营运最高时速限制为130公里/小时。羽翼号（つばさ，Tsubasa）列车使用。于2010年4月18日，最终列车「つばさ18号」运行完毕后，彻底退出营运服务。为第二款退役的新干线列车。500系：最高营运时速达300公里（山阳新干线路段）、当时世界上营运时速最快的高速铁路列车(1997年），并曾在测试中达到320公里/小时的速度。500系于2008年年中行走“回声”号（こだま）班次，并对列车进行改造，分拆成8节车厢形式的列车（V编成），于2008年12月1日起取代退役的0系担任站站停车的回声号（こだま）班次之营运。2010年2月28日后，已全部退出“希望号”（のぞみ）班次。600系：原本在开发阶段预计命名为新干线600系的东日本旅客铁道新型列车，随着日本国铁私营化后，由JR东日本铁路公司（JR East Japan）接管该项目，所以在实际量产后改用新的命名规则，以代表“East”字首的英文字母“E”作为之后所有新车型的名称，而改名为E1。2012年9月退役并报废。700系：于1999年年投入运营、是最大营运速度虽只有285公里，但平均营运时速较500系高的车型，前方车头长9米，因造型独特被日本人昵称为“鸭嘴兽”。除了作为光号与700系希望号使用外，西日本旅客铁道也使用700系推出不一样的新车型(700系7000番台），命名为铁道之星（ひかりレールスター，Hikari Railstar），在编组车辆数、车辆涂装、车内座椅数与配备上，都与原有的700系不同。N700系：由700系改良而来的新型列车，东海旅客铁道与西日本旅客铁道共同开发、首度导入摆式列车技术的第五代新干线车辆,这种技术可以允许列车在通过弯道时不需要大幅度降低速度,故提高了平均旅行速度。N700系列车已于2007年7月1日正式投入使用，最高营运时速也达到300km/h。该型号列车投入运行后，东京到大阪之间只需要2小时25分。N700系S1编成：由JR西日本与JR九州联合购置的新型车辆，爱称瑞穗号（みずほ，Mizuho）和樱号（さくら，Sakura），用于2011年3月18日正式开通的九州/山阳干线新大阪～鹿儿岛中央间的直通运转，与原有N700系外观上最大的不同为其采用青瓷色涂装非传统的乳白色+蓝条涂装。2011年3月18日，九州/山阳直通正式开始运转，みずほ作为九州/山阳最快的班次，运行于鹿儿岛～熊本～新大阪之间。N700A：由JR东海开发的N700系新干线的改良型，配备定速系统，2013年开始运行。800系：由九州旅客铁道开发，行驶于九州新干线路段，作为燕子号（つばめ，Tsubame）列车的使用车辆。虽然极速只有260公里/小时，但因800系是配合九州地区多山特性所设计的摆式列车，因此反而拥有新干线里最高的过弯车速。九州新干线全线开通后，服务于每站必停的慢车班次。E1系：第一款全列车双层配置的新干线列车，行走于上越新干线路段。最高营运速度为240公里/小时。主要是作为朱鹮号（とき，Toki）与谷川号（たにがわ，Tanigawa）列车使用。2012年9月，最后一组E1系以朝日号（ありがとうMaxあさひ号）运行完毕后，正式退役并报废。 E2系：行驶于东北新干线及长野新干线。营运时速为275公里/小时。作为疾风号（はやて，Hayate）、浅间号（あさま，Asama）、山神号（やまびこ，Yamabiko）列车的使用车辆。因北陆新干线轻井泽以西路段采用与东北新干线的50Hz交流电不同的供电制式(25KV，60Hz），故E2系为新干线系列里唯一的双电源制式车辆E3系：行驶于山形、秋田新干线的迷你新干线列车，东京至盛冈/福岛区间275km/h，盛冈至秋田、福岛至新庄区间130km/h。小町号（こまち，Komachi）、翼号列车使用。2014年3月，E3系已经完全退出秋田新干线小町号（こまち，Komachi）的运营E4系：世界载客量最大的双层高速铁路列车，达1634人（两列E4重联情况下），行驶于东北、上越、长野新干线上。最高营运时速240公里/小时。爱称Max朱鹮号和谷川号（Maxとき、たにがわ）E5系：JR东日本于2011年3月9日正式投入东北新干线使用的最新型新干线，执行东京～新青森间班次，为FASTECH 360S的简化量产版，爱称はやぶさ/Hayabusa（隼号）。运行速度为宇都宫以南275km/h、宇都宫～盛冈间320km/h、盛冈以北260km/h。E6系：于2013年3月16日正式运行，将和E5系连接运行，最高时速可达320km/h。爱称是“超级小町号”（ス一パ一こまち，Super Komachi）E7系（W7系）：是JR东日本与JR西日本共同拥有的新干线列车。JR东日本为E7系，JR西日本为W7系。设计时速为275km/h，运营时速为260km/h，2014年3月15日开始作为浅间号（あさま，Asama）在长野新干线上运行。2015年3月15日，W7系开始于北陆新干线上运行，执行北陆新干线延长段（长野-金泽段）的运行。 H5系：基于现有的E5系打造，将于2016年在即将开通的北海道新干线上运行的新型列车。目前已组装完毕，正在测试中。 L0系：前身为MLX-01型试验车。为磁悬浮新干线，最高设计时速可达590km/h，为5节编组。2015年4月22日，L0系在山梨实验轨道上创造了603Km/h（载人运行）的新世界纪录。远景计划2027年在中央新干线上以500km/h的时速运营。 700T型：700T型列车是由新干线700系改良而成，是外销台湾作为台湾高速铁路用车的特殊衍生版，但由于是导入500系列车的动力输出系统，因此时速较原本的700系还高，可达300公里。700T系针对台湾夏季更湿热的气候，加强空调系统及车厢设计，整体车厢涂装及设计与原本的700系不同。CRH2型：外销中国的E2-1000型列车。这款车型是以日本新干线的E2-1000型电动车组为基础，是继台湾高铁的700T型列车后，第二款出口国外的新干线列车。供中国使用的CRH2型虽使用与E2-1000相同的电动机，由于其编组方式是4节动车配4节拖车，动力比日本的6M2T（6节动车配2节拖车）编组的E2系小，因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所降低，最高营运时速为200公里。英铁800/801型： 由日立公司设计制造，计划在2015年开始组装，2017年开始运营的英铁800型，设计运营时速为150英里/时（241公里/时）将在英国大西部铁路和东海岸干线上运营。 高速实验用电车1000形：东海道新干线0系列车实际量产之前的试作原型车辆，于1962年（昭和37)创下263km/h的纪录。951系：1972年3月山阳新干线冈山站开业时、日该国有铁道在当时的营业运转的最高速度210km/h以上，也就是250km/h运转的新型车辆为开发目的，于1968年3月制作2两编成的试验车辆。952系953系（STAR21)：东日本旅客铁道所有，于平成7年(1995年）创下425km/h的纪录，是E1～E4系制造前的始祖。米原站展示中961系：日该国有铁道于1973年（昭和48年）制作。962系：日该国有铁道东北・上越新干线营业车两（后200系）的先行试作车1979年（昭和54年）制作。WIN350：西日本旅客铁道所有，是500系登场前的高速实验电车。在米原站展示955系(300X）：东海旅客铁道所有，于平成9年(1997年）创下全世界最快纪录443km/h，2002年除役。在JR东海铁道博物馆展出。FASTECH 360S（E954型）：由东日本旅客铁道开发，正在实验的下一代高速铁路列车，是E5、E6的原型。可到360km/h。已解体FASTECH 360Z（E955型）：由东日本旅客铁道开发提供新干线与在来线之间作直通快车使用。已解体电气轨道综合实验车911系：日该国有铁道于1964年东海道新干线开业时，当作新干线电车救援用而制造的柴油机车。日本车辆承制，共有3辆，其中1号机与3号机在国铁时代报废，1987年的国铁分割化中，2号机转由东海旅客铁道（JR东海）承接并继续使用。912系：DD13形的标准轨化改造车两。开业前暂定的以2000形为型号922系：JR东海0番台（T1) 922形0番台是早期的新干线综合检测车，负责检查铁路质量，电缆，通信系统和其他信号机器，确保新干线系统的安全。已解体。10番台（T2) 由于922形0番台已经落后，加上新干线博多站快将开通的关系，国铁于1974年研究新型的新干线综合检测车－922形10番台，编成记号为T2。922形10番台以6卡922形检测车(922-11－922-16)和一卡921形轨道检测车组成，两侧的车窗已经采用当时0系16次车的设计。已解体。JR西日本20番台（T3) 922形20番台是922形10番台（T2编成）的增备车，于1979年制造，编成记号为T3。922形20番台的车窗已经采用了0系1000番台的小窗型设计，而连结器的盖则改用黄色，除此之外，大致上和922形10番台相似。而今在JR东海铁道博物馆展出。923系：JR东海0番台（T4) 作为取代922形10番台（T2编成），及提高新干线检测车的速度，以统一东海道新干线标准速度270km/h，JR东海于2000年开发923形0番台，该车以700系为基础，编成记号为T4。在车头和车尾的车灯下，有一台红外线监测摄影机，放置在车头中间位置，而在车尾，除了监测摄影机外，车尾车灯的数目又车头的每边2盏增至每边3盏，而且全车车灯都是更明亮的HID灯，另外相对922形而言，923形0番台车身采用更鲜明的黄色。JR西日本3000番台（T5) 由于新干线品川站开通的关系，东海道新干线的时刻表进行了一次调整，整体行车车速提高至270km/h，在分配只有210km/h的922形20番台（T3编成）进行检测的时间出现问题，加上该车已运用超过20年，JR西日本决定制造新型检测车－923形3000番台，923形3000番台于2005年投入服务，编成记号为T5。　除了外型有些差异外，923形3000番台和JR东海的923形0番台大致相同，都是在700系的基础上建造921系：0番台925系：日本国有铁道0番台 925形0番台是东北首款新干线综合检测车，于1975年制造，和922形一样，车体以黄色为底色，但922形的蓝带在925形则改用后来200系的绿带，设计上也和后来的200系相似，925形0番台以6卡925形(925-01－925-06)电气检测车和一卡921形(921-31)轨道检测车组成，编成记号为T3。925形0番台除了进行和922形一样的日常检测工作外，也在东北．上越新干线通车前，进行全面性综合监测，及雪灾对策试验。已解体。10番台 1978年制造的200系原型车─6辆编成的962形试验车，于1983年改造成925形10番台综合检测车，轨道检测车为921-41，编成记号为S2。已解体。East i系（E926 i）：JR东日本综合检测车。以E3为原型。

站台构造
　　
各个站台的样式
配线分类　　2面4线　　2面3线　　2面2线　　3面6线　　2面4线（终着駅）
构内図
该当駅　　新鸟栖駅・熊本駅　　筑後船小屋駅・新水俣駅　　久留米駅・新大牟田駅・新玉名駅・　　新八代駅・出水駅・川内駅　　博多駅　　鹿児岛中央駅
鹿儿岛线
行驶于九州新干线鹿儿岛线上的燕号列车。由于鹿儿岛线沿线多山纵坡度变化大（尤其是已通车的南段），JR九州扬弃了直接采用其他地区原有车种，而以隶属于JR西日本的700系7000番台，也就是光号铁道之星（ひかりレールスター，Hikari Railstar）所使用的车辆为基础，进一步开发出专用的800系电联车，以六辆一列的编成（编组）方式行驶，但在博多～鹿儿岛全线通车后，会视需求检讨是否增加为八辆编成或维持原样。
新登场列车采用了公开征选的方式来决定命名，原本投票排行第一的“隼人”（はやと，Hayato，九州男子的代称）因为发音与已经实际在运行的JR东日本行驶于东北新干线上的列车“疾风”（はやて，Hayate）过于接近，因此被放弃而改用了排行第三的“燕”（つばめ，Tsubame，燕子是九州的象征鸟类）。自战前（1930年）东海道本线上的超特级列车开始，这是日本铁路系统第五辆使用了相同命名的列车，其中第四代的燕号特急列车与第五代同样都是属于JR九州管辖，是1992年到2004年间行驶于鹿儿岛本线上的特快车。2004年3月时第五代燕号登场，但第四代并没有真正功成身退，而是化身为L特急列车“接力燕号”（リレーつばめ，Relay Tsubame），负责九州新干线鹿儿岛线北段（博多～新八代）尚未完工前，作为燕号新干线列车的接驳车，行驶于两地间的鹿儿岛本线上。两列列车采同时停靠于新八代车站内同一月台的方式，方便往返的旅客快速接驳。
目前在新八代与鹿儿岛中央之间每小时有两班列燕号车往返，而快速列车（不停靠川内）与每站皆停的慢车则为每小时发车各一班（早上与傍晚时段每站皆停列车会增发为每小时两班），并存在有几列全线皆不停车的超级快速列车。全线通车后，则预计会将班次表改为博多～熊本间每小时四班，熊本～鹿儿岛间每小时两班。为了配合到时列车班次的增发，博多车站内也在进行扩建新干线路线与月台的工程。
JR九州原本预估九州新干线开业后的第一年会有约250万人次来搭乘，但实际上的统计数字却高达322万8884人，尤其是居住在萨摩地区（鹿儿岛市周边）的使用者占大多数。相比之下，包括熊本市在内的一些沿线市镇由于搭乘里程较短，无法明确看出新干线相对于路面运输的优势，而比较不受重视。
西九州线（长崎线）
与鹿儿岛线不同，计划中的西九州线将采标准轨的新干线与窄轨的在来线交错使用的轨道配置，因此将会使用还在开发中的轨距可变列车，目前JR西日本、JR九州与JR四国正以新干线下关保守基地（车辆保养维修厂）与九州东北部的小仓工厂为中心，以山阳新干线、日丰本线（九州）与予赞线（四国）的部分路段进行轨距可变列车的实际行驶测试。而鹿儿岛本线也在新八代车站设有轨距变换装置，预计在2006年（平成18年）末购入新型车辆实际进行测试。
根据2005年12月时公布的营运计划，行驶于新干线西九州线与长崎本线上的列车班次的规划如下：
博多车站 ～ 新鸟栖车站 ～ 武雄温泉车站 ～（经新干线西九州线）～ 长崎车站：每日32班往返，使用轨距可变列车行驶。
博多车站 ～ 新鸟栖车站 ～ 武雄温泉车站 ～（经佐世保线）～ 佐世保车站：每日16班，使用在来线特急列车行驶。
原本由长崎车站与佐世保车站分别发车、并且在肥前山口车站会合后串连行驶的特急列车“鸥”与“绿”，将会在新干线西九州线通车后不再串连运行。
为了取代取消了的串连行驶，博多车站与肥前鹿岛车站间将会加发每天五个往返的在来线区间特急列车。

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彭水苗族土家族自治县17775335381： 日本新干线各地运营列车图加车辆名称、型号 - ？
上窦森安： 0系:1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老,在服务超过30多年后,此车系于1999年年全数退出东海道新干线的载客服务,之后以回声号(こだま,Kodama,汉字“木灵”)的身份行驶于山阳新干线上,进行各站停车服务.其中...

彭水苗族土家族自治县17775335381： 九州新干线的路线 - ？
上窦森安： 鹿儿岛线 有时会被称为“鹿儿岛新干线”的九州新干线鹿儿岛线(鹿児岛ルート)连结位于九州北部的福冈(博多车站)与位于九州最南端的鹿儿岛(鹿儿岛中央车站)两大都会区,是一条全线皆采新干线规格(1435mm标准轨)路线的高速铁...

彭水苗族土家族自治县17775335381： 日本有几条新干线 - ？
上窦森安： “新干线”一词最早来源于日本新干线(Shinkansen of Japan),它的全称是“高速铁路运输系统新干线”,其电气化火车的车头是流线型的,形状很像一颗巨型的子弹,而行驶时更宛如子弹出膛呼啸前进,所以又有“子弹列车”之称.“子...

彭水苗族土家族自治县17775335381： 日本有哪几种新干线?？
上窦森安： 新干线(日语:新干线/しんかんせん Shinkansen */?)是日本的高速铁路系统,也是全世界第一个投入商业运营的高速铁路系统,采用标准轨(1435mm)之轨距,均为纯客运服务.第一条线路是连结东京与大阪之间的东海道新干线,于东京...

彭水苗族土家族自治县17775335381： 最先进的日本新干线列车是800系,N700系还是准备运营的E5系?？
上窦森安： 800系并非最先进,是只不过分配给九州新干线的番号比较靠后而已 它的长处在于摆式,因为九州多山,新干线线路隧道多且弯道半径小,所以利用摆式装置可以有效缓解乘客在列车过弯时候的不适.但是它的技术含量在新干线家族里并非最高 ...

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上窦森安： 从1964年东海道新干线问世到2004年的40年间相继开通了山阳、东北、上越、北陆等新干线.各新干线的列车以等级、目的地不同被冠以不同的爱称. 东海道、山阳新干线,以等级不同爱称不尽相同.特快列车有“のそみ(希望号)”和“ひ...

彭水苗族土家族自治县17775335381： 关于日本新干线问题 - ？
上窦森安： 200系是东北新干线上的列车1982年东北新干线开通的时候,因为只有一种车的图纸,所以只是用0系的设计做了必要的防雪化改造后就投入了现役.并没有设计专门的车辆.至于类似100系的尖头200设计起码是1985年以后的事,因为那时候...

彭水苗族土家族自治县17775335381： 日本所有新干线 - ？
上窦森安： 已经开业的新干线东海道新干线:东京站—新大阪站间,长515.4公里. 山阳新干线:新大阪站—博多站间,长553.7公里. 东北新干线:东京站—新青森站间,长674.9公里.2010年12月4日,东北新干线全线完工. 上越新干线:大宫站—...

彭水苗族土家族自治县17775335381： 日本haruka属于新干线吗? - ？
上窦森安： 1、不属于.haruka是关空特快列车,是直通关西机场与天王寺、新大阪、京都等关西主要城市之间的特快列车.2、日本新干线:山阳 · 九州高铁(新干线) [MIZUHO号/SAKURA号]、东海道 · 山阳高铁(新干线)[NOZOMI号/HIKARI号/...

彭水苗族土家族自治县17775335381： 日本哪条新干线最出名 - ？
上窦森安： 新干线是日本的高速铁路客运专线系统,以“子弹列车”闻名.新干线于1964年10月1日,东京奥运前夕开始通车营运,第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线.这条路线也是全世界第一条载客营运高速铁路系统.