北京国际客运航班将逐步恢复直航？

飞机飞行原理？~

飞行原理简介（一）

要了解飞机的飞行原理就必须先知道飞机的组成以及功用，飞机的升力是如何产生的等问题。这些问题将分成几个部分简要讲解。

一、飞行的主要组成部分及功用

到目前为止，除了少数特殊形式的飞机外，大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成：

1. 机翼——机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行，同时也起到一定的稳定和操作作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼，操纵副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大。机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。

2. 机身——机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，将飞机的其他部件如：机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。

3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成，有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转，保证飞机能平稳飞行。

4.起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支撑飞机。

5.动力装置——动力装置主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。现在飞机动力装置应用较广泛的有：航空活塞式发动机加螺旋桨推进器、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。除了发动机本身，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。

飞机上除了这五个主要部分外，根据飞机操作和执行任务的需要，还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备等其他设备。

二、飞机的升力和阻力

飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是靠空气动力升空飞行的。在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认识空气流动的特性，即空气流动的基本规律。流动的空气就是气流，一种流体，这里我们要引用两个流体定理：连续性定理和伯努利定理：

流体的连续性定理：当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。

连续性定理阐述了流体在流动中流速和管道切面之间的关系。流体在流动中，不仅流速和管道切面相互联系，而且流速和压力之间也相互联系。伯努利定理就是要阐述流体流动在流动中流速和压力之间的关系。

伯努利定理基本内容：流体在一个管道中流动时，流速大的地方压力小，流速小的地方压力大。

飞机的升力绝大部分是由机翼产生，尾翼通常产生负升力，飞机其他部分产生的升力很小，一般不考虑。从上图我们可以看到：空气流到机翼前缘，分成上、下两股气流，分别沿机翼上、下表面流过，在机翼后缘重新汇合向后流去。机翼上表面比较凸出，流管较细，说明流速加快，压力降低。而机翼下表面，气流受阻挡作用，流管变粗，流速减慢，压力增大。这里我们就引用到了上述两个定理。于是机翼上、下表面出现了压力差，垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力。这样重于空气的飞机借助机翼上获得的升力克服自身因地球引力形成的重力，从而翱翔在蓝天上了。

机翼升力的产生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正压力的作用，一般机翼上表面形成的吸力占总升力的60-80%左右，下表面的正压形成的升力只占总升力的20-40%左右。

飞机飞行在空气中会有各种阻力，阻力是与飞机运动方向相反的空气动力，它阻碍飞机的前进，这里我们也需要对它有所了解。按阻力产生的原因可分为摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力和干扰阻力。

1.摩擦阻力——空气的物理特性之一就是粘性。当空气流过飞机表面时，由于粘性，空气同飞机表面发生摩擦，产生一个阻止飞机前进的力，这个力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，决定于空气的粘性，飞机的表面状况，以及同空气相接触的飞机表面积。空气粘性越大、飞机表面越粗糙、飞机表面积越大，摩擦阻力就越大。

2.压差阻力——人在逆风中行走，会感到阻力的作用，这就是一种压差阻力。这种由前后压力差形成的阻力叫压差阻力。飞机的机身、尾翼等部件都会产生压差阻力。

3.诱导阻力——升力产生的同时还对飞机附加了一种阻力。这种因产生升力而诱导出来的阻力称为诱导阻力，是飞机为产生升力而付出的一种“代价”。其产生的过程较复杂这里就不在详诉。

4.干扰阻力——它是飞机各部分之间因气流相互干扰而产生的一种额外阻力。这种阻力容易产生在机身和机翼、机身和尾翼、机翼和发动机短舱、机翼和副油箱之间。

以上四种阻力是对低速飞机而言，至于高速飞机，除了也有这些阻力外，还会产生波阻等其他阻力。

三、影响升力和阻力的因素

升力和阻力是飞机在空气之间的相对运动中（相对气流）中产生的。影响升力和阻力的基本因素有：机翼在气流中的相对位置（迎角）、气流的速度和空气密度以及飞机本身的特点（飞机表面质量、机翼形状、机翼面积、是否使用襟翼和前缘翼缝是否张开等）。

1.迎角对升力和阻力的影响——相对气流方向与翼弦所夹的角度叫迎角。在飞行速度等其它条件相同的情况下，得到最大升力的迎角，叫做临界迎角。在小于临界迎角范围内增大迎角，升力增大：超过临界临界迎角后，再增大迎角，升力反而减小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超过临界迎角，阻力急剧增大。

2.飞行速度和空气密度对升力阻力的影响——飞行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力与飞行速度的平方成正比例，即速度增大到原来的两倍，升力和阻力增大到原来的四倍：速度增大到原来的三倍，胜利和阻力也会增大到原来的九倍。空气密度大，空气动力大，升力和阻力自然也大。空气密度增大为原来的两倍，升力和阻力也增大为原来的两倍，即升力和阻力与空气密度成正比例。

3，机翼面积，形状和表面质量对升力、阻力的影响——机翼面积大，升力大，阻力也大。升力和阻力都与机翼面积的大小成正比例。机翼形状对升力、阻力有很大影响，从机翼切面形状的相对厚度、最大厚度位置、机翼平面形状、襟翼和前缘翼缝的位置到机翼结冰都对升力、阻力影响较大。还有飞机表面光滑与否对摩擦阻力也会有影响，飞机表面相对光滑，阻力相对也会较小，反之则大.

飞机的分类
飞机是航空运输系统的运载工具。经过近一个世纪的发展，飞机的飞行性能已达到很高水平。以速度为例，虽然目前大部分民航机都是亚音速(即飞机飞行速度与音速之比或称马赫数m小于0.75)民航机，但跨音速(m在0.75至1.2之间)、超音速(m在1.2至5.0之间)民航飞机也已投入运营，如前苏联1977年投入运营的图－144飞机，英、法合作发展、1976年投入定期航线运营的"协和"号飞机等。
所有飞行器可以分为航空器和航天器，前者是大气飞行器，而后者是空间飞行器(如火箭、航天飞机、行星探测器等)。航空器可分为轻于空气的航空器(如气球、飞艇等)与重于空气的航空器，如飞机与各种直升机、滑翔机、旋翼机等。飞机是最主要的航空器，由于它的用途很多，其分类方法也很多。
(一)按构造分类
按不同的构造可将飞机分为不同的类型。
按机翼数目，飞机一般可分为双翼机和单翼机。
按发动机类型可分为活塞发动机及螺旋桨组飞机和喷气式飞机。
按发动机数目可分为单发动机飞机、双发动机飞机、三发动机飞机和四发动机飞机。
按起落地点可分为陆上飞机、雪(冰)上飞机、水上飞机、两栖飞机和舰载飞机。
按起落方式可分为滑跑起落式飞机和垂直/短距起落式飞机。
此外，还可按尾翼位置或数量、机身数量分类。
(二)按用途分类
由于飞机的性能、构造和外形基本上由用途来确定的，故按用途分类是最主要的分类方法之一。现代飞机按用途主要可分为军用机与民用机两类，另有一类专门用于科研和试验的飞机，可称为研究机。下面主要介绍民用机。
1.
旅客机(图9-4-1)
用于运载旅客和邮件，联络国内各城市与地区，或国际间的城市。旅客机可按大小和航程进一步分为：洲际航线上使用的远程(大型)旅客机；国内干线上使用的中程(中型)旅客机；地方航线(支线)上使用的近程(轻型)旅客机。目前各国使用的旅客机大都是亚音速机。超音速旅客机有两种，其最大巡航速度约为二倍音速。中型旅客机使用较广泛，既有喷气式的，也有带螺旋桨的，如"三叉戟"。
2.
货机(图9-4-2)
用于运送货物，一般载重较大，有较大的舱门，或机身可转折，便于装卸货物；货机修理维护简易，可在复杂气候下飞行。
图9-4-1
大型喷气旅客机
图9-4-2
转折机身货机
3.
教练机(民用)
用于训练民航飞行人员，一般可分为初级教练机和高级教练机。
4.
农业机、林业机
用于农业喷药、施肥、播种、森林巡逻、灭火等。大部分属于轻型飞机。
5.
体育运动机
用于发展体育运动，如运动跳伞等，可作机动飞行。
6.
多用途轻型飞机
这类飞机种类与用途繁多，如用于地质勘探、航空摄影、空中游览、紧急救护、短途运输等。
农、林业机、体育运动机、多用途轻型飞机均属于通用航空(general
aviation)范畴。在美、英等国，通用航空一般指既不属于军用航空、也不属于定期民用客货运输的航空活动。

是的，民航局刚刚发布消息称，根据国务院联防联控机制工作部署，民航局按照“外防输入，内防反弹”疫情防控要求，在严格采取防控措施、严格防范输入风险的前提下，自9月3日起逐步将经第一入境点分流的北京国际客运航班恢复直航。

根据相关航班始发地远端核酸检测工作情况，自9月3日起，将先行恢复泰国、柬埔寨、巴基斯坦、希腊、丹麦、奥地利、瑞典、加拿大等8个输入病例较少国家至北京的9个航班。恢复后的第一班为9月3日国航执飞的柬埔寨金边至北京航班。

下一步，民航局将按照国务院联防联控机制部署，根据首都疫情防控要求和接收能力，结合相关国家远端核酸检测推进情况，综合评估疫情输入风险、综合保障能力、航线航班安排和旅客需求等因素，统筹安排其他经第一入境点分流的北京国际客运航班恢复直航。

扩展资料

为进一步做好航班恢复后的疫情防控工作，民航局将对所有直航北京的国际客运航班，在严格执行航班熔断政策的基础上，采取更加严格的防控措施：

一是对单班运行实际输入病例达到熔断标准的，立即采取熔断措施，并在熔断期结束时恢复其从指定第一入境点入境的政策。

二是对单班运行实际输入病例超过3例的，入境点立即由北京恢复至指定的第一入境点。

三是严格控制直航北京国际航班客座率，并控制每日从首都机场入境的旅客规模。

四是在严格旅客远端核酸检测和机场防控措施的基础上，对此类入境旅客实施严格的闭环管理，最大限度防范输入风险。

参考资料来源：舜网-权威发布!北京国际客运航班将逐步恢复直航 具体什么规定?

只要外围环境变好的话，国际航班肯定会逐步恢复的。

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藤妻牛黄： 国际航班准点率较高(突发情况除外了),这个时间足够了,国际航班下来后,30-40分钟完成入关及取行李,T3至T2之间有免费摆渡车,每隔10分钟一班,1个小时即可到达T2并办理国内段的登机手续;北京到南京的航班也较多,即使遇上突发情况赶不上原定的航班,改签最近一班飞机也来得及

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藤妻牛黄： 1,经停,有的航空公司要求下飞机,有的在座位上等候,如果下飞机,换个登机牌,在登机口等待一会继续上机飞行.2,转机,必须下飞机,换登机牌,等候下一班航班,如果是联程,如果不停留,无须办签证,无须提行李.如果要停留或者不是联程机票,办签证,取行李,埃塞俄比亚可以落地签,不用给小费,请不要培养入境处受贿的习惯.3,关于行李,联程,正常情况下你是不用操心也没法操心的,航空公司会将行李带到最终目的地.

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