催生新一波造车新势力？新能源车企准生证条件生变
从2015年算起，新兴的造车势力保守估计也有了几十家，彼时汽车市场仍处在正增长阶段，相关政策的扶持力度依然很大，资本市场上的各路财神也敢于在看到PPT后就砸钱……不过随着造车资质的停止审批，我国手握新能源造车资质的车企数量定格在18家，即北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、知豆、速达、合众、陆地方舟及江淮大众、康迪电动、江苏国新新能源和山东国金汽车。
如果说2015年是造车新势力的元年，那么2018年可以算是造车新势力们的洗牌元年，量产交付已经成为这些车企们的达摩克利斯之剑，若能完成量产交付，即算是迈过了造车的第一道门槛；而如果无法完成量产交付，则很有可能因此而前功尽弃。与一些寻求传统车企代工、重金收购生产资质的造车新势力相比，手握新能源生产资质的18家车企显然具有优势，但颇为诡异的是，这18家车企中，有些新兴车企造了几十辆车后便再无下文，有些新兴车企更是一辆车也没造出来。
2013年，李嘉诚“加持”的五龙电动车出资51亿对原长江汽车进行重组，并将其更名为杭州长江汽车有限公司。2016年，长江汽车拿到生产资质。成立3年便拿到“准生证”，这样的速度令人羡慕。不过根据交强险的数据显示，今年1-7月，长江汽车旗下的逸酷仅有13辆的上牌数， 且注册地都在杭州，其中意味不言自明。目前，长江汽车被爆出欠薪、拖欠供应商货款等诸多问题，而投资方五龙电动车的业绩也好不到哪去。据公开数据显示，2010年-2017年间，五龙电动车持续亏损，其中2017年亏损22.3亿港元，2018年亏损20亿港元。另外值得注意的是，五龙电动车2018年财报显示，五龙集团依计划将业务重心从中国市场转至海外市场，换句话说，长江汽车很有可能在投资方亏损的局面下被放弃。
投资方放弃长江汽车的影响是巨大的，因为另一家造成新势力零跑汽车恰好就是长江汽车代工生产的，在没有生产资质但又想造车、卖车的矛盾之下，零跑汽车的这一波操作可谓是令人窒息。一旦长江汽车走向破产的边缘，零跑汽车又该怎么应对？继续寻找代工商还是出资收购长江汽车？无论选择哪种方式，都将是一笔不小的支出。
在2019年之前，对刚刚蜂拥而至的新造车势力而言，“准生证”无疑是彼时的入场门票。而在2019年，面对补贴脱坡与传统车企集中发力的双重挑战，如何“活下来”成了继续走下去的指标变量。
当补贴凛冬与销量火爆相交融时，2019年新能源汽车市场随即打响了“生死之战”。
一组数据告诉你新能源车的势头有多猛：中国汽车工业协会公布的数据显示，当前在整体产业链增速下降的情况下，2019年第一季度新能源汽车产销同比分别增长近103%和110%。仅在2018年，新能源汽车销量逆市大幅增长，全年批发销量突破百万辆，增长88.5%。业绩分析指出，第二季度汽车行业的降幅逐渐收窄，下半年增速有望转正。
迎来上述“高光”时刻并不容易，过去的一年一部分新能源汽车企业处于生死边缘，而这一趋势将在2019年持续。不过，需要指出的是，新能源汽车已非想象中那样“赚钱”。目前，新能源汽车的发展仍需要政策和补贴的支持，而补贴正变得越来越少。
2019年3月底，新能源汽车补贴新政出台，在补贴金额上作出新规定。纯电动乘用车续航要达到250公里以上才有补贴，续航250公里至400公里之间补贴1.8万元，续航大于400公里以上补贴2.5万元。而2.5万元也是单车补贴金额的峰值，且地方补贴将全部取消。新政一出，市场马上就有反应。由补贴退坡所带来的价格压力将会直接导致车辆终端价格上涨；诚如部分车企马上响应，开启限时的“企补”促销模式，以求平稳渡过新政带来的市场冲击。
但对于新造车势力而言，2019年也是“活下来”的关键节点。由于双积分考核、市场初步形成等因素，越来越多的传统车企正在加大新能源汽车方面的布局，而这个“赛道”也变得日益拥挤。除了传统车企之外，不同于以往的思维和产品吸引了一批簇拥者，这其中就包括新造车势力。在资本的裹挟之下，从2014年起掀起的这场新造车运动，迎来了上百家新玩家。核心技术开发、整车制造基地和服务体系的设定，需要至少百亿级资金的持续投入，行业整体融资额可能已接近1000亿规模。
“行业已经处于头部生存状态，大量企业将面临考验。”进入交付阶段后，他们的竞争肯定不会是只局限在新势力内部，造车新势力面对的是整个新能源汽车市场，甚至要和传统汽车抢“蛋糕”。当然，对身处向上突破的新势力们而言，想要突出重围并不容易。而当务之急仍然是从资本市场获取更多的资金，以及通过做大规模，尽快实现造血。能否生存下来，比一张“准生证”更重要的即在于是否具备足够的市场竞争力。
无论是在新技术的落地还是在思维的创新上，新旧势力之间的差异都在快速缩小，留给新势力们的时间真的不多了。在业内看来，造车新势力需要的资金是巨大的，且在未形成一定的规模达到盈亏平衡之前，造车新势力还需要持续“烧钱”。这几年的发展不及预期，传统车厂已经开始发力，同时还面临国外厂商的打压，造车新势力的发展窗口期即将关闭。用蔚来汽车董事长李斌的话来形容，是从组队集训过渡到资格赛阶段。
的确，这是造车新势力面对的残酷现实，留给造车新势力的时间真的越来越紧迫了。“是否具备充足的资金弹药尤为重要，市场挤出泡沫的时间会很快，两三年就可以分出胜负。”据不完全统计，中国目前的造车新势力有近百家，但业内预测真正能走出来的可能也就两三家。在门槛提高、补贴减少的形势下，更需要他们在产品定位、技术创新、渠道拓展等方面进行积极探索，并进行有效的市场预判。
产品设计开发能力，不再作为审核整车企业的核心指标
就在中国车企为复产复销发愁的时候，工信部一张通知或许会让一些新能源车企稍微缓解一下紧张情绪。
2月10日，工信部决定对其2017年1月年发布的第39号令——《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》进行修改，征求意见稿随即在官网上发布。
工信部称，这是“为了更好地适应新能源汽车产业发展需要”。中国新能源汽车虽连续五年雄踞世界第一，但产销量自2019年7月起七连降，原定到2020年实现200万辆销售累计500万辆的目标要落空。
对新能源汽车产业发展发挥第一推动力的国家和地方财政补贴，即将在2020年全面退出。而2020年1月一场突如其来的疫情，更让新能源汽车产业发展雪上加霜。社会公众和车企对国家层面的汽车产业政策救市充满期待。
从征求意见稿来看，工信部对三年前出台的原规定进行多达10个部分的删减和修改。
最显著的变化是将原规定第五条第三款中重要的“设计开发能力”的大部分核心内容删除，修改为“具备生产新能源汽车产品所必需的技术保障能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力”。为此，还将附件2——《企业集团下属企业的准入审查要求》中将“设计开发能力”修改为“技术保障能力”，并对有关内容作出相应修改。
这就是说，作为车企最前瞻的产品设计开发能力，不再作为审核整车企业的核心指标。这意味着主管部门不再干涉车企所制造产品的来源，给汽车界研发资源共享打开了绿灯，也有效地降低了车企准入门槛。
同时，与国家发改委此前公布《新建纯电动乘用车资质准入》和《汽车产业投资管理规定》不同，工信部此次对新能源汽车的市场准入——产销量规模规定并没有提及。
这也是符合市场经济竞争逻辑的修改。因为谁也不能保证企业一旦出生就必定能够发展得顺风顺水。
2018年12月18日，国家出台的《汽车产业投资管理规定》，对燃油汽车、纯电动汽车、智能汽车等产品种类，从投资导向、建设条件、到监督管理等相关领域，从事前、事中到事后管理环节实现全覆盖。
其中，明确设计研发企业、境外企业等其他市场主体为主要法人股东的，研发且拥有知识产权的纯电动汽车产品，上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于3万辆纯电动乘用车或3000辆纯电动商用车，或上两个年度纯电动汽车产品累计销售额大于30亿元。
毫无疑问，汽车商业评论认为，工信部此次征求意见意味着“研发和制造分离”，又是一次放开、放权，很可能促进传统主流汽车公司与造车新势力融合，甚至促进造车新势力之间的整合。
这对于现在有点水深火热的中国造车新势力来说，多多少少是一种安慰。同时，对前期获得十多个生产资质但至今没有量产的造车新势力或可以祭出“专业代工”的牌子。而且，很可能再催生新一波造车新势力。
本次修改还取消已取得新能源汽车整车生产企业重新审查规定、产品专项检验规定、需满足同类管理规定的要求。
这些放宽事前准入的重要举措，这将为新能源整车企业创造了良好的营商环境，并激发新能源产业界的创业、创新的活力。
汽车商业评论也注意到，这次修改并非都是删减，也增加了绿色通道措施，如“申请新能源汽车生产企业准入的企业，如已按照相同类别的常规汽车生产企业准入管理规则通过审查，则对相关要求免予审查”。
新增的标准主要体现在《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》上的5项标准，分别为：GB/T 33978-2017《道路车辆用质子交换膜燃料电池模块》、GB/T 34585-2017《纯电动货车 技术条件》、GB/T 37154-2018《燃料电池电动汽车整车氢气排放测试方法》、GB/T 37153-2018《电动汽车低速提示音》、GB/T 34598-2017《插电式混合动力电动商用车技术条件》。
这次面向社会公众征求意见的时间截止2020年3月10日。届时，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（工业和信息化部令 第39号）将相应做修改，重新公布。
附征求意见稿全文如下：
关于修改《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》的决定
（征求意见稿）
为更好适应我国新能源汽车产业发展需要，工业和信息化部决定对《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（工业和信息化部令 第39号）作如下修改：
一、将第五条第三款修改为：“（三）具备生产新能源汽车产品所必需的技术保障能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力，符合《新能源汽车生产企业准入审查要求》（见附件1，以下简称《准入审查要求》）。
具备工业和信息化部规定条件的大型汽车企业集团，在企业集团统一规划、统一管理、承担相应监管责任的前提下，其下属企业（包括下属子公司及分公司）的准入条件予以简化，适用《企业集团下属企业的准入审查要求》（见附件2）。”
二、删除第二十九条。
三、删除第三十条。
四、删除第三十一条。
五、将附件1《新能源汽车生产企业准入审查要求》修改为：
六、将附件2《企业集团下属企业的准入审查要求》中“一、设计开发能力”修改为：“一、技术保障能力”，并对有关内容作出相应修改。
具体见附件2《企业集团下属企业的准入审查要求》。
七、对附件3《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》做以下修改：
（一）将GB/T 18387-2008《电动车辆的电磁场发射强度的限值和测量方法，宽带，9kHz～30MHz》修改为，GB/T 18387-2017《电动车辆的电磁场发射强度的限值和测量方法》；
将GB/T 4094.2-2005《电动汽车操纵件、指示器及信号装置的标志》修改为，GB/T 4094.2-2017《电动汽车 操纵件、指示器及信号装置的标志》；
将GB/T 19836-2005《电动汽车用仪表》修改为，GB/T 19836-2019《电动汽车仪表》；
将GB/T 18386-2005《电动汽车 能量消耗率和续驶里程试验方法》修改为，GB/T 18386-2017《电动汽车 能量消耗率和续驶里程 试验方法》。
（二）删除GB/T 27930-2015《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》，新增GB/T 34657.2-2017《电动汽车传导充电互操作性测试规范 第2部分：车辆》
（三）新增5项标准，分别为：GB/T 33978-2017《道路车辆用质子交换膜燃料电池模块》、GB/T 34585-2017《纯电动货车 技术条件》、GB/T 37154-2018《燃料电池电动汽车整车氢气排放测试方法》、GB/T 37153-2018《电动汽车低速提示音》、GB/T 34598-2017《插电式混合动力电动商用车 技术条件》。
具体见附件3《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》。
八、对附件4《新能源汽车生产企业准入申请书》做以下修改：
（一）删除“与新能源汽车产品有关的专业技术人员总数（人）”的内容；
（二）删除“新能源汽车产品设计能力及设计开发过程说明（包括研发机构和人员、开发工具和设备、开发过程描述等）”的内容；
（三）删除“产品开发主要设施设备（含必要的软件程序）清单”的内容。
具体见附件4《新能源汽车生产企业准入申请书》。
九、根据有关标准制修订情况，对附件5《新能源汽车产品主要技术参数表》内容进行修改。
具体见附件5《新能源汽车产品主要技术参数表》。
十、对附件6《新能源汽车年度报告》做以下修改：
删除对“新产品研发情况”、“研发能力和条件建设情况”内容。
具体见附件6《新能源汽车年度报告》。
附件：
1.新能源汽车生产企业准入审查要求
2.企业集团下属企业的准入审查要求
3.新能源汽车产品专项检验项目及依据标准
4.新能源汽车生产企业准入申请书
5.新能源汽车产品主要技术参数表
6.新能源汽车年度报告
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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