国产厂商盯上插混车型 谁能得到用户认可？
近期，中国新能源汽车行业的“江湖座次”再度发生变化，除了比亚迪、特斯拉依旧强势之外，吉利等厂商的崛起也引起了外界强烈关注。吉利月销首次突破6万辆，长城也突破3万辆大关，此外奇瑞汽车也逐渐起势。
这些厂商崛起的背后，都有一个共同原因，那就是插混系统的逐渐成熟，比亚迪、吉利、长城、奇瑞等厂商都拿出了自己的插混解决方案，对销量起到了不小的促进作用，那么这些厂商的插混系统，有哪些不一样呢？
比亚迪：超级混动DM-i
插混系统并非比亚迪首次提出，但它却是在比亚迪手中发扬光大的，超级混动DM-i的量产上车，是比亚迪成为全球销量冠军的重要原因。10月份比亚迪30万辆的销量中，插混车型占比半壁江山。
超级混动DM-i系统采用的是串并联架构，它的发动机不仅可以为电车发电，也可以单独驱动车辆，还能够与电机一起驱动车辆，这是一种非常复杂的结构，涉及城市道路、高速路以及各种路况。从比亚迪火爆的销量可以看出，超级混动DM-i的认可度还是比较高的。
事实上，丰田、本田等厂商很久之前就在搞混动车型，但它们的混动系统目的是降低油耗，本质上是对燃油车的改良；而比亚迪的插混系统目的是多用电，即便是在高速工况下，它的电机也会起到辅助驱动的作用，是对燃油车的革命而不是改良，在产品逻辑上就与丰田、本田的混动有明显区别。
吉利：雷神Hi·X系统
吉利新能源汽车销量持续提升，与吉利银河系列的崛起有直接关系，而目前吉利银河旗下两款车型L6、L7均采用插混系统，吉利也因此成了比亚迪之后又一家大规模采用插混系统并取得消费者认可的厂商。
雷神Hi·X混动系统由发动机、电动机、变速箱、电池、电控等核心部分组成，它与比亚迪超级混动DM-i系统最主要的区别在于它提供了混动专用变速箱，该变速箱可以实现单档直驱，也能实现3挡驱动，在工作原理上与比亚迪插混系统差别比较大。
雷神Hi·X保留3挡变速箱，主要是为了让动力输出更加线性。
除此之外，它在时速达到20码时就能自动切换到发动机直驱，而比亚迪超级混动DM-i则需要在时速70码时才会启动发动机介入，这会带来更强大的动力输出。
长城：柠檬混动DHT
与比亚迪、吉利一样，长城汽车也推出了自己的混动系统——柠檬混动DHT，作为旗下哈弗、魏牌等品牌的技术底座。经过几个月时间的蛰伏，长城汽车新能源销量在10月份首次突破3万辆，证明它的插混车型逐渐得到用户认可。
与比亚迪、吉利一样，长城的柠檬混动DHT也是一个串并联结构，能够带来多样化的驱动模式，适合各种不同的路况，不过柠檬混动DHT与吉利不同，它虽然也提供了变速箱，但只有两个档位，即高速挡和低速挡，如果要进行发动机直驱，它可以通过不同的传动比来调整发动机的转速和扭矩。
而目前在长城多款车型上搭载的Hi-4 系统则更进一步，它在车辆的后轴位置增加了电驱总成，通过iTVC系统进行扭矩分配，因此能够实现更加高效的智能四驱模式。
到目前为止，坦克500 Hi-4、坦克400 Hi-4等车型都得到了不少用户的认可。
奇瑞：鲲鹏混动
与比亚迪、吉利等厂商相比，奇瑞的新能源销量规模算是比较低的，10月份销量仅为1.4万辆，这其中大部分都是奇瑞QQ冰淇淋、奇瑞小蚂蚁等低端车型，还没有一款能进入主流市场的爆款车型，鲲鹏混动的出现，或许可以帮助奇瑞实现突破。
鲲鹏混动在结构上与吉利的插混系统比较一致，它也是串并联结构，并且也采用了3挡混动变速箱，不过奇瑞作为国内厂商中少见的“技术派”，在混动系统中融入了FIO定点喷射油冷电机技术、TEM超高效双电机动力分配和TSD双轴驱动技术等等，整个动力系统的效率更高，而且更加符合实际运行中的工况。
简单来说就是，鲲鹏系统在软件和算法层面更胜一筹，同样的工作原理，它却能带来更优质的驾乘体验。
根据奇瑞汽车的最新规划，它除了推出最新的插混车型之外，还将推动旗下现有车型向插混车型转型。
规模决定成败？
以中国厂商目前的技术实力，主流品牌几乎都可以拿出一套比较成熟的混动系统。但需要注意的是，中国汽车市场的内卷非常严重，拿出这些，只是入门级别的要求，要想真正站稳脚跟，它们还需要在其他方面付出更多努力。
插混系统的确是一款新能源汽车的核心，但一款车并非只有插混系统，厂商们需要在插混系统的基础上，提升车辆其他方面的性能，打造出一款爆款车型，在这方面，吉利银河做得不错，它的银河L7上市后迅速杀进月销万辆俱乐部。
有爆款车型才有规模，有规模才能发现插混系统在实际用车过程中的缺陷，快速予以解决，并且降低成本，这样才能形成良性循环。
行业发展到今天，有一套成熟的插混系统已经不算是优势，它只是一个主流市场的入场券，只有集中各种资源，打造出能走量的插混车型，才能更好地参与竞争。
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