L4大退潮，连阿里都“烧“不起了
自动驾驶不香了，最近又一家科技巨头踩刹车！
就在上周，突然传出阿里云达摩院解散自动驾驶团队，仅有近百人转入菜鸟集团，部门划归于菜鸟CTO下属技术团队，其余近200人被裁。达摩院本身不再保留相关业务，并入菜鸟之后的团队将主要维持小蛮驴业务的运营，且不会做太大扩张。
对此，阿里云对外辟谣，达摩院自动驾驶业务转入菜鸟集团时，部分人员转入菜鸟，同时将有其他部分人员进入阿里其他业务。伴随业务调整的人员优化确实存在，但裁员70%的消息与事实不符。
可见，财大气粗的阿里，也不会无限制输血，开始谨慎起来，把心思花在了主业上。毕竟长期的高额投入，短时间内看不到回报，巨头也熬不住。
当然，心里有苦的不止阿里，一些长期不能自我造血的自动驾驶创业公司，早就勒紧了裤腰带。这两年，自动驾驶早就不再是资本“香饽饽”了，坏消息接连不断，不是裁员就是倒闭，不是业务收缩就是忙着转型……
两年前，大家都还在追求高算力芯片、高精度地图；今年则突然把降本增效、性价比挂在嘴边。进入2023年，自动驾驶行业热度在下降，整体仍处于下行触底阶段。这是由于商业化不及预期，在高投入的压力下，导致企业的摇摆，这给未来高级别自动驾驶发展带来一定不确定性。
无人驾驶的“风”已刮了十多年，尽管技术不断成熟，但商业化受成本、政策、法律等条件的制约，迟迟未能全面铺开。那么，自动驾驶出路在哪里？实现真正的规模化、商业化路径还有希望么？
被抛弃的业务
阿里自动驾驶业务的萌芽，一开始就源自菜鸟。
2015年年底，菜鸟网络组建菜鸟ET实验室，其中一个重要任务就是研发无人物流车，主要负责人为陈俊波。这成为之后阿里做无人物流车的起点。
2018年，菜鸟旗下ET实验室和阿里人工智能实验室合并成为阿里达摩院。自建立之初，便主攻无人干线物流和终端物流两大细分市场，以L4、L5级全无人自动驾驶为发展目标，拥有自动驾驶卡车“大蛮驴”、无人物流小车“小蛮驴”两大产品。
其中，“小蛮驴”于2020年发布并量产商用，主攻外卖、终端物流、无人零售、园区物流配送场景。“大蛮驴”于2021年研发，定位无人干线物流L4级。
考虑到技术和成本问题，达摩院成立之初，选择与谷歌Waymo、百度Apollo、和通用Cruise等都不同的场景——无人物流。马云当时对达摩院提出三个要求：活得比阿里巴巴长；服务全世界至少20亿人口；必须面向未来、用科技解决未来的问题。
马云还强调，实验室是要赚钱的，研究的东西走出实验室、实现商业化。然而，达摩院自驾业务的商业化进展并不顺利，这也为后来的调整埋下了伏笔。
2021年，阿里达摩院副总裁王刚立下“军令状”，三年后小蛮驴车队规模将达1万辆。但是，自2021年10月宣布“小蛮驴”销售350台之后，再也没对外公布新的销量数据。
紧随而来的就是高管出走。去年开始，阿里自动驾驶核心人员逐步开始离开团队。2022年1月，阿里无人驾驶负责人王刚宣布离职，自行创业；今年3月，接棒达摩院自动驾驶负责人一职的陈俊波也被证实离职创业，和原阿里机器人CEO谷祖琳一同创办了一家清洁机器人公司。
不止这两位核心高管，有媒体统计，从21年开始到现在，达摩院13名“扫地僧”（最初的核心技术人员）已有一多半人离开。
之所以调整，多名接近达摩院的消息人士告诉车云网，主要还是达摩院的技术商业化落地比较有难度，L4没有持续的商业模式，能落地的场景也就那么几个，物流还算比较大的场景。
“其实，现在每个公司的无人物流车还是样板间概念，都是小范围内应用，以前喊得量产多少台都没有实现，相对来说还是人工便宜，无人车的成本太贵。”知情人士说。
从最近刚发布的财报，也发现达摩院等创新业务仍处于亏损状态。阿里2023财年三季报（自然年2022年第四季度）数据显示，包括达摩院、天猫精灵等在内的创新及其他业务收入为8.23 亿元，同比下滑20%，调整后的EBITA亏损为12.35亿元。
此次调整背后还有一个大背景，那就是阿里正在启动1+6+N组织变革，各个业务不再吃“大锅饭”，要独立上市。不创收的业务被切分很正常，最终自动驾驶业务踩下刹车。
以后，达摩院将资源优先投向大模型领域，阿里涉及自动驾驶的业务就斑马智行和阿里云业务了。尤其是阿里云的“汽车云”，是竞对都在瓜分的大蛋糕。目前，阿里云在国内已服务超过 70% 的汽车企业，小鹏、一汽、吉利、长城、长安、地平线等均已上云。
退潮时刻
显然，阿里不是个例，整个自动驾驶市场都弥漫着一股悲观情绪。
过去一年的市场环境，对自动驾驶企业打击很大。据估算，2022年自动驾驶领域的融资总额在200亿元左右，较2021年缩水近八成。据Crunchbase的统计，过去两三年，在美国上市的十多家自动驾驶公司（包括激光雷达）的估值出现了集体雪崩，其中做激光雷达的Velodyne和做自动驾驶卡车的Embark下跌超过95%以上。
最近，“卡车自动驾驶第一股”图森未来也顶不住压力了，收到了纳斯达克的退市通知，进入了停牌倒计时。这意味着，这家2021年上市的无人卡车公司，在2022年市值跌掉95%，今年股价还在下挫，如果不尽快做出补救动作或将命悬一线。
就在5月18日，图森未来发布公告称，将重组美国地区的业务并削减团队规模，将全球员工数量减少约30%。图森未来在公告中称，员工数量的减少只会影响其在美国的业务，本次裁员预计将产生1200万至1300万美元的一次性补偿费用，并实现每年约6400万至6800万美元的现金薪酬节省。
“我们会对受影响的北美员工提供一定的补偿和帮助。未来图森的业务重心将会向亚太地区进一步倾斜，并加大团队招聘的规模。”图森未来表示。
自去年10月以来，图森未来接连陷入高层争斗、重组裁员、业务转型（L4业务转战到L2+）、CEO请辞事件中。近期，图森未来董事长陈默也表示：图森未来的商业化批量下线可能在2026年才能实现。换言之，图森未来的前景堪忧。
曾和图森未来齐名的自动驾驶上市公司Embark更是濒临倒闭，今年3月宣布遣散70%的员工。
不论是达摩院解散的团队，还是图森未来，抑或是Embark，主要业务都是开发能够完全自动驾驶的货运卡车。
跟无人卡车的困境一样，无人驾驶出租车（Robotaxi）的发展也不顺利，也在上演淘汰赛。
相对来说，Robotaxi 在技术实现难度上最高，所以玩家以科技巨头和车企巨头为主，包括谷歌的Waymo、百度Appollo、通用Cruise、福特Argo AI和 Aptiv 等。
2017年以来，在中国之前，美国企业率先尝试道路测试，直到Robotaxi（Waymo和Cruise）获得收费许可，实现商业化落地，耗时4年。但是，从2021年开始，Robotaxi商业化在美国遭遇挑战。
2021年4月以来，谷歌兄弟公司Waymo多名高管离职，其中还包括公司CEO，外界解读认为，Waymo人事变动是由于自动驾驶技术商业化进程不顺利。2022年10月底，福特、大众支持的自动驾驶企业Argo AI，突然在内部宣布要解散公司；福特CFO John Lawler认为，虽然我们对L4级自动驾驶的未来持乐观态度，但Argo AI想要实现大规模盈利至少还需要5年。
在Argo宣布即将关闭后，有国外专家认为，全球（自动驾驶技术领域）只剩下Waymo和Cruise之间的双雄之争。
就在最近的5月11日，美国加州公共设施委员会CUPC发布了两项决议草案。根据上述决议草案，L4级自动驾驶厂商Cruise和Waymo均将被允许在旧金山开启7×24全天候、主驾无人的商业化Robotaxi服务。
显然，没有了区域范围和运营时间的限制，Waymo和Cruise的商业化落地开始进入状态了。可以说，放眼整个硅谷，还能继续烧钱的L4公司只剩下背靠谷歌的Waymo和背靠通用的Cruise。
反观国内现状，百度Apollo、小马智行、Auto X、文远知行、元戎启行、轻舟智航、滴滴出行等公司，都在尝试自动驾驶出租车商业化运营，但都很难大规模商业化。难点在于技术、法律法规仍在不断迭代，因此能够覆盖、服务的范围依旧受限。
目前，AutoX是为数不多对Robotaxi保持专注的企业。迫于生存压力，其他企业在Robotaxi之外选择了多种商业化路径，例如Robobus、Robotruck。像小马智行、文远知行等企业就选择了并线发展的战略——除了Robotaxi业务之外，前者还运营了自动驾驶卡车业务；后者业务也覆盖了自动驾驶小巴、自动驾驶货运车和自动驾驶环卫车等方面。
同时，这部分公司也开始从L4级别的自动驾驶降维至L2，加入竞争激烈的Tier1（一级汽车供应商）赛道。这也是为了通过“技术下放”实现盈利，进而反哺自身L4级别自动驾驶业务。
小马智行就在接触一些汽车OEM厂商，以寻求L2-L3级别自动驾驶相关合作；文远知行此前也宣布与全球零部件供应商博世达成合作，共同研发应用于乘用车的L2-L3级自动驾驶软件；原本聚焦在Robobus领域的轻舟智航，推出了面向主机厂的L2-L3前装量产解决方案。
还有未来吗？
跟无人驾驶卡车、无人驾驶出租车的开放场景相比，无人配送车的封闭场景较适合跨越式路线，更容易实现自动驾驶，外界不少人看好这一市场商业化前景。
除了无人配送车，封闭场景或者固定路线下还有无人环卫车、无人矿车、港口等，有商用需求的客户就会买单，尤其专注无人矿车的初创企业还不断传来融资消息。以上这些场景，已经成为自动驾驶商业化量产落地的主战场。
这主要因为：一是这一场景行驶速度低、场景复杂度低，可避免发生交通事故；二是对芯片、计算平台要求低，单车成本更低；三是没有驾驶舱、不需要安全员跟随，降低人力成本。
就在5月19日的第七届世界智能大会，毫末董事长张凯判断，2023年是自动驾驶行业的大考之年，低速无人车市场开始走向商业化落地，末端配送在商超、快递等场景迎来转折点。
当天大会，毫末智行还发布了第三代末端物流自动配送车——小魔驼3.0，售价89999元，可实现L4级别自动驾驶，满足物流，商超、零售等多个场景的无人配送需求。这是全球首款9万元内中型末端物流自动配送车，价格很有竞争力。可以说，毫末给一直头疼成本的无人配送玩家打了个样，离商业化落地又近了一步。
即便如此，从去年下半年开始，被认为更好商业落地的无人配送赛道也在收缩。
去年十月，电商巨头亚马逊正式宣布放弃探索了近10年的送货机器人（SCOUT）业务；随后不久，联邦快递方面也关闭了无人配送车（Roxo）项目；今年5月13日，聚焦低速无人配送的美国自动驾驶公司Nuro开启裁员的节奏。
据美国科技媒体TechCrunch报道，Nuro将会裁撤约340名员工，占当前员工总数的30%。伴随裁员动作的，是Nuro将放缓无人配送车商业化落地的节奏。Nuro表示，公司将推迟第三代无人配送车R3的量产、减少商业试点规模，并与合作厂商探索更高效的部署模式。Nuro预计，借助上述降本增效的动作，在没有新增投资的情况下，公司凭借现有资金维持正常运营的时间可以从1.5年延长为3.5年。
很明显，外部环境下，宏观经济状态低迷，资本市场趋于冷静；内部环境下，自身造血能力不足，商业化落地难，难以维持持续的高研发投入，都加剧了自动驾驶企业的生存危机，开始了“过冬模式”。
资料来源：罗兰贝格
以至于不少业界大佬发出警告，就在上个月2022年报交流会上，比亚迪集团董事长王传福还给自动驾驶泼冷水：现在没人再提了什么无人驾驶，那都是扯淡。“一开始是被资本裹挟，所以没人指出它的缺点，某些厂商不断吹嘘到哪一年实现多少自动驾驶，现在时间到了，包不住了，谎言圆不下去了，市值下跌了，然后就逐渐回归理性了。”
没错，技术的发展一定是服务于用户实际的需求，要随着用户的需求和环境的可实现性来理性看待。
跟Google旗下Waymo直接选择L4级别的高难度跨越式路线不同，国内越来越多的高阶玩家变得谨慎了起来，从L4降维至L2成为一个普遍趋势。尤其是乘用端，倾向于特斯拉的渐进式路线，即从L2慢慢过渡到L5，都在追求L2+高阶智能驾驶，开始从高速场景开进城市，低成本的智驾方案开始占据上风。
毕竟今年整车厂在成本压力下，一切都充满了不确定性，降本增效常态化了，大家会砍掉一些高阶辅助驾驶相关的配置，比如激光雷达、高精地图、大算力芯片。这是因为主机厂还发现下游消费者越来越理性了，不会单纯为增加的硬件买单。因此，从目前整车厂的规划来看，更高级别自动驾驶的功能开发放缓是必然的。
对于高科技行业来说，从一开始走向成熟总是坎坷的，必然要经历低潮和狂热的交替。毋庸置疑，在可预见的未来，无人驾驶汽车仍是重要的发展方向，只是商业化之路还很长，我们要看到其长期价值。
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