【EVRI续航评测】昂希诺纯电动，动态续航参考强，续航里程——实

北京现代昂希诺纯电动冬季续航大测试，它给我带来了惊喜~

很多纯电动车主都有病——里程焦虑的病！
原因在于，第一，市场中，很多纯电动汽车的续航里程达不到车主的心理预期；第二，NEDC测试标准与车主实际情况有一定偏差；第三，长时间高速行驶以及寒冷的冬季会让纯电动车的续航里程出现进一步折损的情况。

不过，近日绿老师亲身体验北京现代昂希诺纯电动之后发现，这款车在一定意义上，能顾治愈用户的“里程焦虑”病。
Part 1：模拟用车场景，汽场买车APP 推出EV车型续航评测标准
目前大部分媒体对EV车型的续航测试方法：将车辆充满电跑至趴窝，通常会选择30%高速路况+70%城市路况综合测试，或者是对城市续航和高速续航进行单独区分测试；同时，将市区行驶速度限定在30±5km/h，将高速行驶速度限定在120±5km/h。
但是，用户在实际驾车过程中，是不可能把车子开到趴窝再呼叫救援的，也不可能刻意把城市通勤速度限定在30±5km/h，把高速行驶速度限定在120±5km/h。
所以，我们希望能够找出一个更加贴近用户真实用车场景的评测标准。为此，我们模拟了3种使用场景，来综合评价一款电动车型的续航能力，通过客观、真实、可验证的数据，为用户购买和使用纯电动汽车提供指导建议。
场景1.用3-5天上下班的时间，还原真实用户每天通勤场景。
选择路段为：选择北京朝阳商业区望京悠乐汇为工作地点，从以下5条固定测试路线中选择通过3-5条，通过早晚上下班高峰期测试，来模拟北京上班族通勤状况，了解一款EV车型的续航水平、掉电情况，以及车辆驾驶感受。
5条固定测试路线为：望京悠乐汇往返海淀上地马连洼（单程约50公里）；悠乐汇往返昌平天通苑北三区（单程约30公里）、悠乐汇往返通州八里桥市场（单程约50公里）、悠乐汇往返顺义石门（单程约50公里）、顺义后沙峪（单程约30公里）。
场景2.高速路段测试：选择京承高速（北京-承德段）或者京哈高速（北京-秦皇岛段），在车辆满电状态下进入高速，以接近110-120km/h的速度行驶，一直跑到续航不足以支撑寻找下一个服务区充电站为止。
每20公里记录一次车速、百公里掉电量等基本信息；重点记录在服务区充电快充30分钟充电状况。
场景3.测试剩余20%-5%的掉电量状态，测试车机系统是否有电量不足的提醒，10%、5%是否会再提醒，是否有更进一步服务。
另外，我们对部分变量进行最大程度上的统一：空调统一设定23度，风量1级；驾驶模式为ECO；回收等级2级；高速路段测试车内2人，上下班通勤测试车内1人。

Part 2：高速综合能耗比72.6%
在高速测试之前，绿老师先把车辆的电量充满。不过，在这个过程中却出现了一个小插曲。

在官方宣传中，北京现代昂希诺纯电动的NEDC续航里程为500km。但，绿老师把电量充满后发现，实际表显续航里程却在车辆没动的时候，先后出现了411km、364km以及369km三个数据。
几天后，北京现代官方发来的一份资料中，似乎解释了其中的原因。（资料字太多，不想敲字了，详见下图）。

也就是说，北京现代昂希诺纯电动不同的驾驶模式，会显示出不同的续航里程数据。绿老师回想，车辆满电时的最初状态为“运动模式+1挡动能回收”。
总之，绿老师在进行高速行驶时，出发前的满电状态下，续航里程定格在369km。不过，在车辆刚刚启动时，便将状态调整为ECO+2档动能回收。
本次高速测试的起点为京哈高速田家府服务区，由于当天的路况很好，所以车速始终保持在100-120km/h的水平，这个速度也会让纯电动车的续航里程出现折损的情况。
高速测试在经过一段时间之后，绿老师感到突然有些“尿急”，所以选择在滦县服务区方便一下。（这种情况，也模拟了车主真实驾驶情况）。

停车之后，绿老师实际行驶了149km，而表显续航里程则从最初的369km降至185km，减少了184km，全程能耗比为81%。
老实说，这样的续航表现，还是让人感到意外，毕竟全程高速行驶与开启空调对纯电动汽车的续航里程还是有不小的影响。
不过，对此绿老师还有一个疑问，就是在车辆行驶的前60km路程内，实际行驶路程大于表显续航里程之差，能耗比大于100%。
或许，这种情况是因为当时充满电后，我们记录下的369km的续航里程是在SPORT+1档动能回收的状态下。而在实际使用车辆时，我们采用的是ECO+2档动能回收的状态。
不过，从实际高速体验来看，车辆在满电状态下，行驶至剩余续航里程还剩184km时，电池折损的情况还比较理想。

经过几分钟的方便之后，绿老师又发现了两个有意思的事：
第一，刚刚停车后，表显续航里程为185km，但是经过一段时间之后却变为183km，或许这与“冷车”有一定的关系；第二；滦县服务区有一条可以直接返程的“桥洞”，所以为了节省时间，选择从“桥洞”中原路返回。（事后证明，这个桥洞是当时工作人员疏忽忘记关了，正常的话，应该先出高速，在掉头重新上高速）
由于在此次高速测试中，是行驶到有里程焦虑后选择充电。所以，现在还剩下183km的续航时，绿老师不得不选择补电地址。

经过推算，50km后的玉田服务区是不二之选。毕竟如果到再下一个服务区，还需要行驶100km以上的路程。高速行驶+开启空调的模式，真不敢行驶那么多的路程。

行驶50km之后，绿老师驾驶昂希诺纯电动达到玉田服务区。此时，车辆的续航里程从启动车辆时的183km降至89km，减少了94km，剩余电量百分比为28%。看来，补电地址选择的刚刚好。
在此段测试中，车辆的能耗比最终只有53%。由此可见，高速行驶时，昂希诺纯电动剩余里程在180km-80km之间时，掉电比较快。当然，我们也不能忽视一个问题，第二段高速测试的海拔是在上升状态，并且当天这个方向有一点逆风，这些也造成了车辆续航折损的现象。

经过一段时间的充电之后（充电信息之后会单独介绍），车辆的电量百分比充至83%，剩余续航里程为288km。由于时间尚早，绿老师选择再进行一段高速测试，计划到达田家府服务区之后，将电量充满，为接下来的城市道路测试做准备。
经过95km的路程之后，绿老师回到田家府服务区，此时表显剩余续航里程由288km降至163km，减少127km，耗电量最终在0.74。由此也再一次验证了，昂希诺纯电动续航里程比较多时，车辆折损较低这个现象。
经过实际共294km路程的高速行驶，昂希诺纯电动表显续航里程之差为405km，能耗比为0.726。考虑到天气（冬季测试，室外温度接近0℃）、空调开启、高速行驶等因素，这款车的表现还是十分不错的。
Part 3 ：城市综合能耗比66.5%
结束高速测试之后，绿老师选择对城市道路进行测试。在此项测试时，为模拟车主早晚高峰期用车的真实情况，在4天时间内，选择5个高峰期进行城市通勤测试。

第一段，当天晚上，从通州区台湖充电桩到海淀区上地附近，实际行驶52km公里路程，但是出发/结束的表显剩余里程之差为97km，（从381km减少到284km），能耗比为53%，表现不是很理想。
第二段为，第二天早上，海淀区上地到朝阳区望京悠乐汇，实际行驶21km，出发/结束的表显剩余里程之差为28km，（从276km减少到248km），能耗比为75%，表现不错。
第三段为，第二天晚上，从朝阳区望京地区到海淀区福溪家园，实际行驶37km，出发/结束的表显剩余里程之差为61km，（从252km减少到191km），能耗比为0.61，表现一般。
第四段为，第三天早上，从海淀区福溪家园到朝阳区望京地区，实际行驶37km，出发/结束的表显剩余里程之差为46km，（从191km减少到145km），能耗比为0.80，表现不错。
第五段为，第五天下午，从朝阳区望京地区行驶16km，出发/结束的表显剩余里程之差为13km，（从151km减少到138km），能耗比为1.23，表现相当相当惊人，居然出现了实际行驶里程大于表现剩余里程之差的情况。

在这五段测试中，绿老师实际累计行驶了163km，表显掉电量为245km，能耗比为0.665，总体表现中规中矩。
看到这里，可能你和我们一样，会有两个疑问。第一，为什么同样是城市路段，能耗比一个54%，一个123%，会有天壤之别？第二，不是说电动车在高速掉电快么？为什么城市路段，反而比高速路段更费电呢？
简单来说，这是因为，通常我们看到的城市路段测试，往往忽略了堵车场景，而冬季拥堵路段开暖风，对电动车的能量消耗是巨大的。在第一段和第三段路程测试中，均出现了大规模、长时间的城市道路拥堵，产生了大量无效能耗。
可能仍然会有人会，难道高速上不是同样开暖风，同样将空调设置为23℃吗？高速上同样会有无效能耗呀？
没错！但是，两种场景下，在一定距离内的产生的无效能耗是有着巨大差别的。
举例来说明：假定暖风系统在30分钟内消耗2kWh的电量，车辆30分钟在高速上行驶60公里，而严重拥堵路段，同样时间段内只能行驶2公里。平均到每公里的能耗差，前者是0.033kWh，后者是1kWh，可见在两种不同场景下，一定距离内，暖风系统对续航的影响是有着天壤之别的。
而第五段测试中，能耗比之所以能够高达123%，是因为晚高峰从望京悠乐汇到顺义后沙峪附近，京密路一路畅通，没有拥堵路段，限速60km/h也没有太快的行驶。
Part 420%-5%电量下的续航测试、充电测试
如果是手机，电量不足后，会出现充电提示。昂希诺纯电动同样也有类似的提示，分别在电量剩余13%和8%进行提示，并且在还剩5%时，系统设置为动力受限，对于这个设置还是非常有必要的。
值得注意的是，在此段剩余电量20%-5%的测试中，仍然采用ECO模式+1档动能回收+暖风23℃的状态。
在此过程中，实际共行驶了55km，但是表显续航差值仅为65km。可以说，昂希诺纯电动的末段电量还是非常瓷实的。
除了续航里程之外，车辆的充电效率同样是车主关注的焦点。因此，在此绿老师总结了一下这几天的充电情况，共分为5%-30%、30%-80%、90%-100%三种比较具有代表性情况。
5%-30%，总共用时26分钟；30%-80%，总共用时50分钟；90%-100%，用时30分钟（本段为，绿老师接到车后，剩余90%电量，为了测试高速续航里程充电至100%）。
总体来看，北京现代昂希诺纯电动的充电效率还是能让人满意。

不得不说的小问题
在测试昂希诺纯电动之后，绿老师必须要说个小问题，当然，这个问题不是昂希诺纯电动的问题，而是新能源汽车行业的问题。

现如今，纯电动汽车的充电真的是影响发展的“致命”问题。因为，它的充电时间太慢了，由此也将带来以下两个影响：
1、如果在长途出行时，“漫长”的充电时间，将会导致需要充电的车辆排队，影响服务区的交通环境。
2、充电时间过长，将会导致车主总体出行时间的延长。
在本次测试中，绿老师原计划在高速测试返程中，于田家府服务区充电。但，共计4个充电桩，一台比亚迪秦EV刚刚充电，一台奇瑞新能源小蚂蚁小电瓶没电了等待救援，两个充电桩被燃油车占了。为了节省时间，绿老师选择就近再找一个充电桩补电。
写在最后
经过对北京现代昂希诺纯电动294公里高速测试、163km城市道路测试以及充电测试之后，绿老师感到，这款车在续航里程方面的表现还是不错的。尤其是在30%以下的电量非常瓷实，也会减少车主找充电桩时的焦虑。
不过，由于基础设施建设问题的存在，绿老师还是不建议驾驶纯电动汽车长途出行。
——能抢火车票，就抢吧！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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周五提车，满打满算今天第四天。如果问我啥感觉的话，就一句话。电车有毒，太tmd爽了，开了电车后，不会再想开油车。 第一爽，静谧性太好了，尤其是把vess拔掉后，立马没有了静止状态模拟出来的低频声音，低速时候的高频啸叫，及倒车时候显得很low的咚咚声，关上窗户，只有车轮在路面上滚动的声音。开一点音乐，你会发现属于自己空间是如此的美好。 第二爽，这么小的车，却有1.7吨的自重，50比50的前后配重，后轮独立悬挂，行驶质感不比30万的合资b级车差，过坑，压井盖，过减速带，那是一个干净利落，震动过滤得非常完美，没有一点多余的震动传到车身，不得不叹服现代对底盘的调教还是很有功力的。 第三爽就是堵车时候的那种烦躁感和焦虑感没有了。私家桩低至三分钱到七分钱一公里的费用，商业桩一毛五到两毛五的公里费用，让我重新爱上了了驾驶的感觉。 第四爽，就是昂希诺的电控系统真是做的不错，动能回收的设计如此完美，从油车过度到电车基本没有任何的适应过程，那动能回收拨片简直就是神来之比的设计，给一百好评。之前试驾不少造车新势力和自主品牌的纯电车，真是每次试驾都把我这个开了十几年车的老司机给开到晕车，好几次出现恶心想吐的感觉。 附上这几天的统计表供大家参考，坐标广州，气温15摄氏度到26摄氏度，路面状况中度堵塞，平均速度不到20公里每小时吧。电车真是真心合适南方通勤使用

现代昂希诺纯电动（以下简称昂希诺）这款车，身上有不少亮点，比如，2 019、2 020年连续获得沃德十佳发动机与动力系统的殊荣；再比如，目前合资纯电动车中NEDC工况续航最长的车型；还有诸如 Drive Only 之类的空调功能等。不过其中让我印象最深刻的，当属昂希诺的剩余续航动态显示这一功能。简单说，就是根据当前的各项用电情况（驾驶习惯、空调、音响、灯光等），车辆能够很快的对续航进行一个较为精确的估算，这个估算值有着很强的参考意义。

在此前，我们还开着昂希诺去了一趟位于内蒙古克什克腾旗热水塘镇的黄粱岗国家森林公园，这也是当年“蔚来百公里40升柴油到达的大兴安岭”的地方，不过目前在网上，这个事情已经被扒皮，感兴趣的可以自己搜一下。而我们全程到底用了多少升柴油，大家可以点击 《每公里0.075升柴油 昂希诺纯电动1400公里自驾“大兴安岭”地区》来看一下。

在此之后，我们后台也接到了邦友的留言，希望能够对这辆车进行一个纯高速续航的实测，为此我们又借了一辆昂希诺纯电动，来一次EVRI标准的续航实测。

此次我们借到的是昂希诺纯电动的顶配车型：TOP悦享版，它搭载了一块 64.2 kWh的动力电池，NEDC工况续航 500 km，最大功率 150 kW，峰值扭矩 310 N·m，动力处于主流水平。

面对邦友的提问，我们先来说说昂希诺的高速表现。

■ 昂希诺纯电动纯高速续航实测成绩：273 km

实测当天的温度很低，最高温度也只有-2℃，最低温度达到了-9℃，属于比较典型的低温用车环境。

在选择了ECO模式后，昂希诺默认的动能回收等级为1挡，而通过方向盘上的拨片，可以将动能回收完全关闭。

与其他车不同的是，充满电后的昂希诺表显剩余续航不是其宣称的 500 km，而是 401 km，这还不算，根据我们的测试条件，实测全程空调肯定是要开着的，在将空调设定为 26℃、AUTO模式之后，昂希诺的剩余续航从 401 km变成了 347 km，这还是满电状态。

如果按照一般思维，还没开就少了 100 多公里的续航，心里肯定不是很舒服。

不过换一个角度，在调整完车辆的各项设定之后，能够更直接的知道车辆的剩余续航，可以对出行做出更好的规划。

在香河服务区充满电后，开始沿着京哈高速，往秦皇岛方向狂奔。

实测当天的高速路况还算不错，车辆并不多，但还是会遇到图中的情况。

而当跑完100 km 准备下站时，在唐山北下站口遇到了堵车。实测过这么多车，这种情况还是第一次遇到。

不过收费站的工作人员又加开了一条通道，并且举着个盒子，过路车辆直接交了卡就能出去。这也是我第一次在非高速免费时期享受了一下免费的高速。所以此次浪费在进出收费站的时间并不多，也因此，此次实测全程用了108 min，平均速度达到了 111 km/h。

在数据统计方面，我们并没有用满电续航 500 km 来记录，而是根据车辆的实际显示续航来进行记录，具体数据可以看下图。

在刚出发时，昂希诺的表显续航数据十分的坚挺，实际跑了40 km，表显续航只减少了32 km。之后整车的掉电比例开始像其他电动车一样回归正常，实际跑个20 km，表显续航减少大于20 km的样子。

其中表显续航减少最多发生在 160~180 km 段，达到了33 km，掉电比例达到了1：1.65；最少则是在 80~100 km段，仅为 20 km，掉电比例为1：1。

相较于续航，昂希诺的每20 km的电耗要稳定的多，都在 6% ~ 8% 之间。

200 km 全程下来，昂希诺的续航一共减少了 254 km，电量则减少了 69 %。

如果按照满电表显续航347km来说的话，昂希诺的表现是：实际续航增加 1 km，表显续航减少 1.27 km。

但结合上昂希诺NEDC工况续航 500 km 的条件，此次昂希诺的表现就是：实际续航增加 1 km，表现续航减少 1.83 km。

而我们决定以按照 500 km 折算出的最终比例为准。这其中的原因就在于：剩余续航动态显示。因为每次昂希诺在满电状态时，表显剩余续航都不是一个固定值，一次一个样。

最终，昂希诺纯电动高速续航的成绩为 273 km。

根据中控系统上的电量消耗这一界面，我们能很清楚的看到此次实测中各用电器的电耗占比，电动机的耗电比例达到了 90 %，剩下的主要耗电器就是空调了。这个目前也算是昂希诺独有的功能了。

■ 昂希诺城市综合工况续航实测成绩：398 km

城市综合工况续航实测的条件与高速实测时基本一致，唯一不同的就是当天的最低温，-9℃。

在实测开始前，充满电的昂希诺表显剩余续航再次发生了变化。满电时只有 377 km的剩余续航，再打开空调，续航就变成了 314 km。看起来比实测高速续航时还少。

而在实测过程中，昂希诺的表显剩余续航还在发生着不断的变化。

此次实测全程共用时 194 min，平均速度36 km/h，而由于续航个显示逻辑的原因，昂希诺的续航数据也与其他车很不相同。

先来说电耗，昂希诺的电耗表现的十分稳定，每行驶 10 km，电耗都在 2 %、3 %之间。

而在表显续航的显示上，昂希诺十分有特色：

除了10 km、70 km、80 km、100 km处的表显续航减少看起来比较正常之外，其他的就

很不正常：实际跑了10km，而表显续航才减少了3、4km。

这是因为昂希诺的剩余续航是根据当前的各部分用电器来实时计算并刷新显示的。车速比较低的时候，车辆电动机的能耗会相应的降低，续航也就随之调整。

最终跑完118 km之后，昂希诺的表显剩余续航只减少了 93 km，电量减少了 28 %。

最终，昂希诺的城市综合工况实测成绩为 398 km。而参照昂希诺NEDC工况续航 500 km这一条件，此次昂希诺实际行驶 1 km，表显续航减少 1.25 km。

而此时的电量消耗就与之前高速实测的有些不同，尽管电动机耗电比仍旧最高，但已经从之前的90%变成了现在的 69 %，而空调和电子设备的占比则明显提高，主要原因就在于城市续航实测的持续时间更长，空调使用时间也更长。由此也可以印证一点，空调（暖风）在纯电动车上确实可算作用电大户。冬季关闭暖风也确实能起到延长续航的作用（不过车内乘客就比较遭罪了）。

■ 国家电网 60 kW快充速度实测

相较于昂希诺独特的动态续航显示，它的 60 kW快充表现就要“规矩”得多。

此次充电实测的起始电量为 9%，从开始到充满一共用时 93 min；

其中 30 %~80 %充电共用时 41 min；

80 %~90 %用时 16 min；

90% 到完全充满用时 20 min。

时间上来说，昂希诺的充电速度在所有测过的车型中属于一个正常水平，尤其是最后的10%的充电用时，在之前测试过的4款车型中，是最快的。

不过在充电时，我们也发现了昂希诺不同于其他车型的地方：充电电流与充电电压变化的有些频繁这就导致充电功率有些波动。这一点通过图上折线的也能看出。

■ EVRI评测总结

昂希诺纯电动身上最大的亮点要数对剩余续航的计算和预估，这是目前绝大多数纯电动车型所不具备的。截至目前，我们试驾过的车型中，只有日产轩逸·纯电也采用了此种续航显示逻辑。相较于跑 1 km续航掉 5 km之类的显示方法，昂希诺这种根据当下用车习惯来实时计算剩余续航的参考性要强上很多。当然这样的显示方式也并不是所有人一开始就能接受的，毕竟号称续航500km，但满电状态下怎么显示都不到 500 km的这种显示逻辑对有着严重续航焦虑的人来说，不是那么容易接受，而一旦适应了，就可以参照显示的剩余续航来规划路线、充电等。在此，我们也希望纯电动车能够优化自家车型的续航计算逻辑和方法，为车主提供一个更有参考价值的剩余续航。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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营山县18353363025： 现代昂西诺平时用什么驾驶模式最好 - ？
闭阮喘康： 昂希诺纯电动搭载的核心EV系统,相较于竞品具有效率高、低能耗、质量轻、结构优、空间小的优势,为昂希诺纯电动造就了更长的纯电续航里程、更高效的行驶性能、更低的能量损耗.