这才是小鹏G9主销车型 两驱版有啥不同？| 一点试驾

全面强大：抢先体验G9，小鹏2.0时代最强旗舰~

回顾今年前三季度“新造车”发布和上市的这些新车，相信给不少人的第一印象，就是一个字——大！大轿车、大SUV、大MPV接连发布，可见在消费升级中，消费者对于大车的需求有多么旺盛。
而在“新造车”最近推出的这些“大SUV”当中，最吸引我关注的莫过于小鹏G9。原因非常简单，因为我们公司离小鹏汽车总部只有短短几公里的距离，从去年年底开始，不论是上下班通勤，还是外出拍摄都时常能看见G9测试车的身影。久而久之，我们便不自觉地开始密切关注这台车的动向。
从最开始的重度伪装到轻度伪装，再到近期的无伪装，每一次在路上看见G9测试车的涂装变化，都会感觉它离我们的距离正变得越来越近。

终于在上周，小鹏汽车官宣G9将于9月21日正式上市，而作为半个邻居的我们，也拿到了小鹏G9试驾车。今天的文章就第一时间给大家带来这台小鹏G9的动态部分体验。

写在最前
一、在8月中旬，我们就已经在影棚内对小鹏G9进行过静态体验，强烈推荐关注G9的朋友回看一下此前的视频（在影棚内拍摄，视听体验更佳）今天的文章关于静态部分的观感和体验就不再赘述。
二、由于目前小鹏G9具体的车型配置信息尚未公布，并且我们当下试驾的车辆与最终上市版本车型可能存在具体配置上的差异。因此，需要对试驾车的配置进行说明，以便于大家参考。
我们拿到的试驾车是后驱单电机长续航版本，CLTC续航为702km，配备了双激光雷达，但没有空气悬挂、后排通风、加热、按摩以及坐垫长度调节功能。所以，在动态部分的驾乘感受，仅代表后驱单电机、普通悬挂的小鹏G9车型。

好开的“大SUV”
在聊动态驾驶的主观感受之前，我们先把这台后驱单电机版的小鹏G9开到了封闭道路进行测试。
在外界气温35°C，道路为柏油路面，车辆处于运动模式的状态下，这辆小鹏G9的0—100km/h加速成绩为6.33秒。而100km/h—0的制动距离为37.10米。



正式把这台小鹏G9开上路，最先给我带来好感的是转向。相较于小鹏此前的车型，尤其是被G9接过旗舰“交接棒”的P7，小鹏G9的转向手感有了质的提升。
这主要表现在两方面，一是方向盘本身，小鹏G9采用了全新设计的方向盘造型，针对驾驶员常握的3、9点内凹部位进行了优化，长时间握持手部感觉更加舒适。

二是方向盘在转动时的手感，这一点在小鹏G9上得到了很大的提升，方向盘转向时，不论是随速、随角度的阻尼增益，还是回正力度都表现得较为自然。
虽然转向谈不上多么犀利、精准，但搭配在G9这样一辆中大型SUV上，这样不温不火、略带“电子味”的转向手感在日常驾驶中却没有什么违和感。

第二点给我带来好感的是底盘，我们拿到的这台试驾车是没装配空气悬架的版本，一听说没有“空悬”，或许不少人和我最初的想法一样，认为机械弹簧版本的G9就没有什么值得期待的亮点。
但把车开动起来，这台G9的底盘取向却给我一定的惊喜。与此前友商推出的“大SUV车型”，像船一样忽忽悠悠、完全偏向舒适的底盘取向不同，普通悬挂版本的小鹏G9，在操控和舒适性之间找到了不错的平衡。

这首先表现在它对于路面信息较为清晰的回馈，碾过了几个有“国内特色”的下沉井盖、行经表面状况欠佳的沥青路段，驾驶员是能够清晰地感知到路面状态的变化，可以感知到刚刚经过了几条接缝、碾过多深的井盖。
但它并不是像大家认知中，像特斯拉 Model Y那种“死硬、死颠”，几乎没什么过滤的直接反馈。而是一种相对得体，经过过滤、兼顾了舒适性的信息回馈，既获得了路面信息，又避免了过分“直接”而造成的体感不适。
而这种取向带来最直接的好处，就是车辆在横向和纵向的姿态控制上有比较好的表现。

开着这台小鹏G9进行快速变线和匝道行驶，车辆的侧向支撑是能够给人信心的，搭配上纯电车型“拳拳到肉”的动力体验，作为一台中大型SUV的小鹏G9，居然还有那么一丝令人想开快车的畅快感，是挺让我惊喜的。
最后是动力，作为一台总重量达到2,600kg的中大型的SUV，仅搭载一台230kW的后电机，动力体验到底如何相信是大家关心的重点。
从绝对加速水平上看，我们实测的0-100km/h加速成绩为6.33秒，这个成绩已经比后驱单电机版本的特斯拉Model Y更好。

而在实际驾驶中，不论是标准模式或是舒适模式，在100km/h以下的动力输出都十分充沛，车辆对于电门踏板的响应也相当迅速，红绿灯起步和二次加速超车都能给人不错的信心。
但想要体验高性能电动车那种，能令肾上腺素飙升的加速度、强劲的推背感，那还得要四驱双电机版本的车型才能实现。
同时，小鹏G9的动能回收系统提供3挡可调，对于常在纯电和燃油车之间切换的用户而言，这是一个相当友好的设定。


在能耗方面，这周稍后我们会对G9进行续航测试，视频将会在下周发布，关注G9能耗表现的朋友，一定要留意我们下周的视频。

乘坐体验有提升
在操控方面的表现有惊喜，但作为一台中大型SUV，G9在乘坐方面表现是更为重要的。经过我们编辑部一轮的体验过后，大家共同认可的一点，是小鹏G9的座椅乘坐舒适度。
相较于自家其它车型此前存在诸如坐垫过短、后排靠背角度不佳等不足，小鹏G9这次在座椅上可谓是下了“血本”，希望一口气解决掉此前用户和媒体提出的全部问题。

前排座椅除了带有多向电调，通风、加热、按摩功能以外，主驾座椅提供坐垫电动延长，副驾座椅提供电动小腿托，以此来提升座椅对于腿部的承托，减缓长途驾驶和乘坐的疲劳感。

但也存在一个小问题，由于主驾座椅设置了延长坐垫，坐垫的基础长度相较以往车型更长。身高在165cm以下的驾驶者，即使在坐垫收至最短的情况下，仍有可能存在由于坐垫过长导致小腿被顶起的情况。
如果坐垫长度能再往内收缩，驾驶位对于不同身高的驾驶者“宽容度”就会更高，对于一台主打家用车型而言，就能好地照顾到不同家庭成员的驾驶坐姿。

而作为一台大五座SUV，后排自然是最核心的关键。由于我们试驾的车型没有配备后排坐垫延长、通风、加热、按摩等功能，因此，这台车的后排座椅体验并非是小鹏G9的最佳状态。

即便如此，小鹏G9的后排座椅表现依旧获得了我们一致的好评。得益于10°可调电动的坐椅靠背(27°- 37°)，G9的后排座椅能够满足乘客不同的坐姿需求，既能“半躺”歇息，又能“坐直”观赏车外的风景。这种“可躺可坐”的坐姿切换，丰富了后排乘客不同场景的使用体验。

单纯就乘坐体验而言，这台G9并不满配的后座，依然值得给出高分好评。
作为同级别中唯一采用无框车门的车型，想必小鹏G9在噪音抑制方面的表现，也是大家关注的重点。

为此我们特地使用分贝仪在主驾驶一侧进行了测试，在城市沥青路面以60km/h匀速行驶时，仪器测得的分贝值53.2dB；车速提至80km/h时，测得的分贝值为58.1dB。

除去仪器测试，我们在一天的试驾体验中发现，虽然没有采用双层夹胶玻璃，但这台小鹏G9在80km/h以下的行驶时，门框和车窗对于风噪的抑制表现不错。但继续提速在更高的速度区间行驶，车窗边缘处的风噪声就会变得较为明显。

补齐短板
纵观小鹏汽车的产品线，会发现“智能化”一直是他们的主攻方向，不论是辅助驾驶领域的NGP、CNGP、VPA停车场记忆泊车，还是以全场景语音为主要卖点的智能座舱，智能与科技一直是小鹏汽车最引以为傲的卖点。

但在涉及造车基本功的车辆人机工程方面，小鹏以往的车型表现却不那么尽如人意。
而这一次，针对这“强弱两极”小鹏都进行针对性补强，毕竟木桶效应大家都懂，长处短板都要重视。
首先是针对“强项”辅助驾驶，小鹏在辅助驾驶领域一直是行业的标杆，不论NGP、CNGP还是VPA停车场记忆泊车功能，都已经成为不少车企对标、追赶的目标。
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如果说50万元内最具有性价比的SUV是谁？可能前几天还会有人说是理想L9，但是随着小鹏G9的上市这个局面被打破了。小鹏G9于9月21日正式发布，共推出6款车型，指导价30.99-46.99万元，并且将在四季度交付，今天我们就聊聊小鹏G9的配置，看看到底选哪款车型比较香。

小鹏G9定位中大型纯电新能源SUV，是小鹏目前的旗舰车型，外观上采用了家族化的设计语言，整体造型前卫科幻尺寸霸气。车身尺寸达到了4891*1937*1680mm，轴距为2998mm。内饰设计科技感较强，全系配备了三块大尺寸屏幕，并且拥有高通骁龙8155芯片以及XmartOS4.0系统。动力方面分为两驱版313马力、四驱版551马力，续航则分别为570公里、650公里、702公里三个版本。

目前小鹏G9在售车型分为六款，其中两驱标续航两个版本，两驱高续航一个版本、四驱分三个版本，其中四驱版长期在售车型两个版本，还有一款上市纪念版，其中双2K屏幕、8155芯片、主驾座椅通风加热、电动后排座椅调节、快速5分钟充电130公里等配置为全系标配。此外还提供了三种不同的选装包，分别为5D音乐座舱选装包、XNGP辅助驾驶选装包、4C超快充电选装包。接下来我们就看看选哪款车型性价比更高一些。

小鹏G9 570G
指导价：30.99万元
推荐指数：★★

570G是全系最入门的车型，售价仅有30万元出头，它的性价比确实很高，而且标配的功能也很实用，但是相比其它车型而言就显得有些配置不足了。它的续航为570公里，搭载了230kW的后置单电机，配备了19吋轮毂、定速巡航、倒车影像等一些基础配置，整体来说配置比较低。虽然和同级的燃油SUV相比已经很丰富，但是作为新势力的旗舰车型还是有些说不过去，不够智能，仅推荐预算有限又不需要搞科技配置的消费者购买。

小鹏G9 570E
指导价：32.99万元
推荐指数：★★★★

570E是次低配车型，虽然贵了两万元但是配置方面提升了不少，尤其是一些安全配置和科技配置的增加是非常划算的，相比570G它增加了前方碰撞预警、自动紧急制动、道路标识识别、车道保持辅助、盲区检测开门预警、自适应巡航、遥控泊车、360环影、智能变道等功能，续航和动力与570G车型一致。

小鹏G9 702E
指导价：34.99万元
推荐指数：★★★★★

小鹏G9 702E车型相比570E贵了2万元，但它却是全系性价比最高的车型，因为它的续航达到了702公里并且标配21吋轮毂。此外和650E性能版车型一样且支持选装XNGP辅助驾驶系统，这套系统是小鹏的精髓所在，有两个NBIDA DRIVE orin芯片以及两个激光雷达，可实现全场景辅助驾驶功能，未来还能升级自动驾驶。这款车适合没有四驱需求，配置要求不是太极致且对续航有要求的车主。

小鹏G9 650E性能版
指导价：39.99万元
推荐指数：★★★★

这款车相比702E贵了五万元，但是升级了动力系统以及四驱系统，续航为650公里且采用了双电机四驱，并且配备了双腔空气悬挂、自动调节大灯、四门电吸、后窗隐私玻璃、脚踢感应尾门等配置，这款车比较适合对四驱系统有刚需的消费者，也适合对性能有追求的消费者，同样它可以选装XNGP辅助驾驶系统。

小鹏G9 650X性能版
指导价：44.99万元
推荐指数：★★★

650X性能版价格相比650E性能版也贵了5万块，主要提升还是在进阶配置以及舒适配置方面，标配了5D音乐座舱以及XNGP辅助驾驶系统，其中XNGP辅助驾驶系统还是加强版本。此外还配备了5G网络、前后腿托、老板键、后排的加热按摩、智能香氛、外后视镜防眩目等功能，并且还可以选装快速充电套装。

总结：整体看下来，小鹏G9的配置还是非常丰富的，除了低配以外每款车型的配置都达到了造车新势力还有新能源智能车型该有的水平，总体来说比较推荐702E版本，性价比最高，而且价格也不贵，如果是你会选择哪一款呢？
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最顶配的小鹏G9，或许只是少数人的玩具，那么大部分消费者买到的中配G9体验又如何呢？

小鹏G9作为全系旗舰车型，是小鹏各项技术的集大成者，比如800V高压超快充、5D音乐座舱、XPILOT 4.0硬件系统、空气悬架等等。不过，搭载所有配置的只有46.99万元的全系最顶配车型。

其实大部分消费者考虑购买的是中配的单电机长续航，也就是702版本，预定的情况也证明了这一点，G9全系预定量最大的车型就是售价34.99万元的702 Pro和售价36.99万元的702 Max版，那么这两款没有四驱和空气悬挂的G9开起来和顶配车型有什么差距，这便是我最关心的问题。

10月9日，小鹏G9的北京试驾活动如期而至，在一天中我体验到了顶配G9与保时捷卡宴在场地上的对比，以及最畅销的中配版G9的道路试驾体验。相比纯电车和燃油车毫无悬念的对比，我认为下午的中配车型体验更有意义，毕竟这才是最“接地气”的G9。

上午小鹏G9与卡宴的对比和我预想的结果差不多，在场地试驾中我先后开着G9和卡宴分别进行了零百加速、麋鹿测试、S形绕桩和颠簸路面的测试。尽管两辆车都有着空气悬架，但是“一电一油”的区别还是让两车带来的体验差异，突出地显现了出来。

简单地从三方面来说：加速性能上，即便是搭载2.9T引擎的卡宴也不敌双电机四驱版，最大功率405kW的小鹏G9，并且先后驾驶两车对比后，更显出发动机带给卡宴的振动尤其明显；此外，当G9开启运动模式后，更硬的悬挂也带来了更好的支撑性，与运动属性的卡宴不相上下；最后在颠簸道路上，舒适模式下的小鹏G9过滤颠簸的能力也超过了主打运动的卡宴。总而言之，将当下的纯电车型和传动豪华燃油车对比，燃油车几乎没有优势。

匆匆结束顶配版G9的体验，接下来便换到了中配车型上，也就是702 Max版。而这次体验的车辆虽然有高阶辅助驾驶的硬件，但由于是PT车型，所以并未开放试用，因此我主要体验了驾驶和座舱智能化方面。总的来说，中配和高配G9智能化非常接近，而驾驶体验上存在差距。

先来看看小鹏一直标榜的智能化座舱。智能化给人感知最强、与用户最接近的地方便是车机屏幕。所有版本的G9车内都有着双联大屏，尺寸均为14.96英寸，分辨率达到了2K，色彩和分辨率观感很好，副驾娱乐屏上还做了防窥处理，这样主驾驶在行驶过程中就看不清副驾屏的内容，避免了驾驶员分心。

G9的车机也用上了最新的和Unity3D渲染深度合作开发的Xmart OS 4.0，同时也增加了一些好玩的功能。譬如这个3D建模的车辆模型界面，不仅可以随意拖动，而且直接点击模型来控制车辆，同时还能和副驾屏幕做动效联动。

因为搭载了骁龙8155芯片，所以车机的流畅度很好，分音区识别、连续对话、语音旋钮等小鹏的特色功能一应俱全，无论是在流畅度还是响应速度上，都很优秀。至于用语音控制前后排座椅、车窗等复杂功能，对于小鹏来说早已算是传统技能了。

此外，新车的5D音乐座舱也是G9的亮点之一。小鹏G9全车的28个声学单元(18个丹拿扬声器+2个主驾专享扬声器+6个座椅振动单元+2个车外扬声器)，总功率达到了2250W。

为了更好地展现效果，我把绿豆放在了座椅上，开启了5D音乐座舱功能，看着绿豆在座椅上跳动就可以想象到坐在上面的感觉。

除了基础版本的车型，中高配车型的车内体验是相同的，因此选择中配的消费者并不会有体验感的缺失。相较之下，两驱版本车型少了一个电机和双腔空气悬挂是可能让体验减分之处。

两驱版采用了单电机后驱永磁同步电机，最大功率230kW，最大扭矩430N•m，零百加速6.4s。尽管相比四驱版的前170kW和230kW双电机组合，3.9秒的加速能力稍有逊色，但CLTC 702km的续航却更加实用；而四驱版的双腔空气悬架和电磁减震，在两驱版上也是没有的。

首先，最明显的感受是有着6秒级加速水平的单电机版G9，在加速时没有了眩晕感。这一点我认为比较符合中配车型的定位，即服务好城市家用场景。6秒多的加速水平其实也非常猛了，只是没有那么双电机版那么极致。

其次，双腔空气悬架和电磁减震的缺少，给驾驶质感上带来了一些变化。第一是驾驶模式变少，没有了越野模式；第二是更改模式后车辆的底盘感受不再有变化，运动和舒适模式的悬挂软硬是相同的，整体偏向舒适；第三是在乡村路况不太好的路面上，没有了空悬过滤所有振动的路面隔离感，中配车型的弹簧悬挂只能说比较舒适，但是各种细碎振动更多地传递进了车内。

因为在悬挂上没了软硬高低可调，所以中配版的G9将底盘取向调整为舒适风格，和单电机配合倒是没有违和感，更像是一款中大型的城市家用SUV，少了一些顶配版能“玩”的乐趣。再加上全车座椅都有的通风加热按摩功能，以及副驾的“女王座驾”，可以说在家用这个层面它给的足够多了。

尽管空悬的确实让底盘设置的选择少了一些，但极客模式还是给了车主足够多的自定义模式。在这个模式下，车辆的转向力度、动力配比、动能回收怠速、悬架高度、软硬度都有多级可调、车主可以自己摸索自己喜欢的状态。

由于小鹏G9的前后窗都没有采用双层加胶玻璃，只用上了加厚玻璃，所以最后我在各个时速下测试了车内的静音性。可以看到，在120公里/小时的最快速度下，车内噪音也没有超过70分贝，而随着速度降低，大部分时间车内的噪声均在50-60分贝左右。

车身密封性好是一方面，另一方面小鹏G9采用的带有隔音棉的米其林Pilot Sport EV轮胎也降低了胎噪。只不过，当车速超过100km/h后虽然分贝仪读数不高，但是来自两侧A柱的风噪人耳听起来比较明显。

经过一天的体验后，我认为可以给G9这样一个整体评价：在没有更高配置的车型对比时，中配版的小鹏G9可以很好满足家庭在城市内的用车需求；相比之下，高配的四驱+空悬车型则更适合原先的豪华品牌用户入手，因为配置拉满的G9能给到超越燃油车的体验。

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