为何美国的高铁建设步履维艰

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　　当今世界上的发达国家无不争先恐后地构筑本国的高铁网络。在日本、法国，甚至土耳其和俄罗斯，每小时150英里以上车速的列车连接起各个中心城市，为旅客在航班和高速公路之外提供了另一个选择。

　　与此同时，美国越来越成为一个引人注目的例外。美国国家铁路客运公司在马萨诸塞州和罗德岛州的乡间铺设了一条28英里的高铁线路，仅此而已！全美绝大部分铁路线的车速都在每小时110英里以下，并且，没有什么迹象显示未来十年内将有什么起色。相比铁路客运业极其发达的日本，该国的客运铁路允许私营，事实上也能带来盈利，而20世纪美国的铁路客运业则经历了一个大滑坡，以致于如今美国国家铁路客运公司只提供长途客运服务

　　那么，为什么美国对投资兴建高铁表现得如此冷淡？为什么美国就不能为自己打造一个高铁系统？

　　看上去一切阻碍不是难题

　　有人说民主国家办事效率低，基础建设事先得进行无数次征询，经过各方利益博弈后方能达成一致；有人归咎于地理条件的限制；有人说美国幅员辽阔，而人口相对分散，兴修铁路没多大必要性；还有人认为金融危机后联邦政府负债累累，无力出资开展大规模的基础建设。

　　政体不是阻碍。大部分修建高铁的国家都是民主政体，在开建之前首先经过民意的准许，并没有出现多大的阻力和延宕。此外，诸如德国和俄罗斯这样的联邦制国家，都是将决定权赋予各级政府，达成一致后方才破土动工。

　　地理不是阻碍。20年前英法两国就挖掘了31英里长的海底隧道，与之相比，美国的自然条件优越得多，绝大多数主要城市都位于平原地带，铺设列车线路的施工难度相当低。

　　美国的城市特质同样不是阻碍。尽管平均来看，美国城市的人口密集度的确低于很多国家，但东北部则相反，它的人口十分密集。东北部地区繁忙的客运使这块区域异常渴望高铁的到来。

　　资金更不是阻碍。美国固然在基础建设上的投资比重低于一些发展中国家，可是一旦她感到需要，让这个全世界最富裕的国家筹措出铺设列车线路的足够资金，绝不是什么难事儿。

　　说来说去，真正的症结在于——联邦没有那个意愿。联邦政府曾经向美国人承诺，她将提供一份有充沛资金保障的全国铁路计划。现在，倒不是我们的联邦不愿兑现承诺，而是难以兑现。我们的这种联邦制度把决策权下放给各个州，所以在涉及整个国家的利益时，很难让它们暂时藏起自家的小算盘，从而协调各州之力先办大事。我们的公债系统研究了一个又一个项目，均因当地政府拒绝出力出钱而作罢；我们的官僚机构从来没有操作、铺设现代化城际铁路的经验，所以对高铁建设根本无从着手。面对诸如高铁这样耗资巨大、范围广袤的建筑工程，我们这种毫无章法的零敲碎打是根本无济于事的。

　　美国很难重现大工程

　　以前的美国不是这副模样。1956年，国会曾批准大幅度提高联邦汽油税，随之而来的是一项州际高速公路的全国计划。这项计划提出了两大要点：保持稳定的资金流，一张全国重点施工规划图，这一切在接下来的三十年间基本成为现实。全国高速公路网由各州负责施工，但路线该怎么走、走到哪里，都是联邦政府说了算，这条交通网络的重点在于连接起各大城市，所以当路线设计与各州的利益发生冲突时，便果断牺牲后者。整个工程90%的资金由联邦政府筹集，联邦政府还担保，不论工程的摊子铺得多么大，她都会保障资金的供应。联邦交通部纵览全局，它拥有深谙工程技术的公务员和顾问，操作类似大型公共基础建设项目也十分得心应手。最重要的是，交通部拥有决策的拍板权。

　　1956年计划的结果就是现在美国人须臾不可离开的公路网，这个州际网络毫无疑问是整个国家的交通命脉。

　　今天，美国人已经很难重现当年雄心勃勃的大工程了。华盛顿的信用指数在1950年代超过70%，今天则跌破20%，1955年艾森豪威尔总统可以豪迈地宣称，联邦应该为建设高速公路网路“担负起主要责任”。今天的联邦政府很难负担得起旷日持久的项目以及配套资金了，比如奥巴马政府就在2009年一度计划投资兴建全国城际铁路，结果国会里的共和党员们反对提供这笔资金，最终计划只得无疾而终。

　　横亘在美国高铁先驱者们面前的考验还不止于此。现在有一幅高铁线路蓝图摊在他们的面前，图上拟定的路线还很暧昧，很多重要的城际连接线路都亟需考察、验证以及最终确定，甚至蓝图上划出的某些线路似乎只是拍脑袋的草率之举——这是各个州政府的规划，当其制订之初，胸中根本不存在全国视野。

　　联邦政府在一项经济刺激法案中，专门划拨了80亿美元作为高铁项目的启动资金，但对于高铁项目长时段的后续投入则没有做出任何担保。更糟糕的是，美国人对“高速铁路”的定义没有一个标准的说法，政府以为每小时90英里就算是“高铁”，还有些人则把底线定为250英里，相同的一点是：他们都没有给出自己划下这条底线的原因何在。

　　原本联邦政府还乐观地预计将有不少州可以共同参与这个项目，但最后发现她们大多毫无准备。过去几十年里，各州在铁路上的投入十分有限，所以几乎没有一个州拥有铺建每小时200英里电力铁轨的经验，要命的是，这个速度却是国际标准。

　　照这个现状，想修建全国交通网络几乎是天方夜谭。州政府在制订决策方面存在太多的规划问题，单靠州政府自身也无力筹措城际铁路的建设资金。六十年前艾森豪威尔时期，各州尚有能力挑起大梁，现在的州政府对高铁建设所能挑起的担子薄弱得多，所以寄希望它们来搞城际交通运输网，未免太过天真了。1990年代初，德克萨斯州的TGV公司一度打算投资7000万美金在本州修建一条城际铁路，最终由于西南航空公司的阻挠而流产。所以如何挣脱州政府和其他利益集团的束缚，也是对联邦行政智慧的一大考验。

　　建高铁需要打破周界利益

　　但是高铁对美国的益处确确实实摆在那里。为了公路交通的里程数、提高运能从而振兴市中心，需要新的交通方式串联起城市。铺设更多高速公路绝非出路所在，因为这将增加尾气排放量，也会破坏沿途环境，更重要的是，相比高铁，公路交通相对低速，且极易拥堵。随着人口的膨胀，国家需要一张更大的运输网。显而易见，铁路交通更环保、所使用的能源更清洁、对沿途地区的经济发展更有利、不易发生拥堵，这是美国必须开发高铁的理由。不过我们对一个不怎么靠谱的联邦政府难以寄托太大希望。

　　六十年前，美国人对交通的需求打破了州与州之间既定的线路，这就是能够规划、筹建州际高速公路网的一个根本前提。现如今，全美超过半数的人口聚居在排名前50的大都市里，这些城市分散在31个州，其中有15个城市的幅员事实上跨越了两个州。既然如此，我们便能明白，小心翼翼、墨守成规地把州政府摆在主力军的位置上规划城际交通网络，是一个多么可笑的想法了。目前全美惟一名副其实的高铁规划，是加利福尼亚州正在计划的一条连接旧金山与洛杉矶的线路，这段预计耗资6800万美元的铁路全线不出加州，但这个例子恰恰从反面证明，要构建高铁网络必须打破州界，因为加利福尼亚幅员辽阔，且境内有两个大都市，她的例子对其他地区不具借鉴意义。更何况，这个在2008年就获得批准的项目至今仍未破土动工，照这个样子下去，最早也要等到2029年方可通车。

　　现在是联邦政府担负起全国规划、筹资、协调、优先发展铁路的时候了。城际交通网络呼唤一个锐意进取、敢作敢为的联邦政府，由她从国家需要和国家的优先战略出发，打造一个铁路网。如果不能协调各州使之服从于整个国家的利益，那么高铁在未来数十年间将始终是美国人的一个黄粱美梦。

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钟楼区19286123043： 相对于我国轰轰烈烈的高铁建设,美国的高铁规划实施却举步维艰,原因可能是: - ？
巴茗血栓： 首先①很容易排除,美国总体人口密度不算大(930万平方公里国土面积,3亿左右人口),分布也不均衡(较为荒凉的西部人口明显较少),这样A可以排除. 然后②是必选项.作为传统工业国,美国很早就普及了私人小汽车.在人...

钟楼区19286123043： 美国为什么没有高铁? - ？
巴茗血栓： 美国为什么没有高铁的主要原因 首先,建立铁路网需要巨额启动资金,要靠中央政府出资开展公共事业,而在美国,纳税人对政府经营公司持怀疑态度,而且,多数地方不愿意用大家的钱来资助东西海岸的通勤者. 其次,美国人对汽车以及飞...

钟楼区19286123043： 意大利.韩国,美国,西班牙在修建高速铁路中因地理,环境因素所遇到的问题是什么 - ？
巴茗血栓： 高铁的修建和运营的成本很高,需要高的上座率来保证不亏本.一般是大的一线城市,人口密度大,才会考虑建高铁.诸多因素自然是环保,社会发展,及其高铁的经济效益等.像美国其实是一个不太适合建高铁的国家,美国地广人稀,人口密度总体较小,美国人都有车,近的地方直接开车去,远的地方做飞机,美国的航空是很便宜很发达的.

钟楼区19286123043： 为什么美国这么强大,国内却不建造高铁 - ？
巴茗血栓： 从交通上讲,因为美国本土高速路免费,油价低,加上出行习惯,很多人更多的选择私家车出行,对高铁的刚性需求很低. 从飞机角度上来说,美国飞机业发达,飞机数量较多,价格便宜,所以国内长途旅行有飞机即可,用不着高铁! 从人口数量来说,美国的人口密度达不到高铁的要求. 从家庭规模来说,美国的家庭规模较大.对于消费者来说,家庭成员越多,开车相对坐火车的经济优势就越大,一来自驾车旅行的费用不随人口的增加而增加;二来可以交换驾驶,减少驾驶疲劳;三来汽车作为一个容纳数人私密空间很适合家庭旅行的氛围.而高铁则更适合如欧洲这种个人旅行较多,家庭规模较小且重要性相对美国较低,单独旅行的旅客较多的地区.

钟楼区19286123043： 中国高铁的核心能力怎样形成的 - ？
巴茗血栓： 1、不能简单地说中国高铁技术在德国日本之上,不少核心技术来源于它们,并且继续依赖它们.当然,中国高铁在铁路施工技术有自己独特的优势,但在控制系统和核心部件方面,还明显弱于德国日本.2、中国高铁的技术来源于德国、日本和...

钟楼区19286123043： 我国是世界上高速铁路里程最长的国家,那美国呢? - ？
巴茗血栓： 美国人高铁不多,以为第一美国人喜欢自己开车,在洲际之间.长点美国人喜欢乘飞机(人家机票不贵).所以坐火车的人不多,既然客流不大,就没必要建设高铁,高铁是人多,运不过来才会建设,提高运力的. 其次,俄罗斯这个国家不建设原因是第一,俄罗斯版图巨大,人又不多,高铁对他们成本太高,第二,他们技术不成熟.

钟楼区19286123043： 为什么美国放弃了铁路而选择了发展公路?？
巴茗血栓： 1,因为公路比铁路的运输能力更加强大.2,战略考量,铁路比公路更加容易被敌军破坏.3,经济考量,这也是最重要的,当时美国的汽车业刚刚兴起,而发达的公路网则能有效且迅速发展汽车工业,汽车工业在经济比重中占据很大份额.4,美国的面积和地理环境更加适合建造公路.

钟楼区19286123043： 世界铁路迎来新发展时期的原因有哪些 - ？
巴茗血栓： 1、世界各国,尤其是西方发达国家,铁路已经饱和,加上航空的竞争,使国内无法铺设路线(甚至拆除线路,例如美国),导致研究铁路方面资金投入不足,而中国则不同,中国改革开放,尤其是近20年,正是铁路大发展的时期,中国是铁路...

钟楼区19286123043： 请问为什么全球国家并不热衷大规模修建高铁呢? - ？
巴茗血栓： 一需要技术,二技术的成熟需要大量的市场空间作为基础,中国就是用大量的国内市场作为基础,三成熟的技术还必须考虑生产成本,日本的成本就因为太高所以难以实现营收平衡,长期大量补贴容易拖垮政府财政,四民主选举的政治体制缺乏长期的规划与决策的一致性和连贯性,政治斗争导致下一届政府不会支持上一届政府的某些政治承诺与决策,比如美国的特朗普现象.五国家级别的大的战略决策需要长期持久的不间断投入,比如中国的*要致富先修路*政策是连续30年的不间断投入,根本没人敢反对.

钟楼区19286123043： 修建从旧金山到达纽约的铁路,施工任务最艰难的是铁路的东段和西段,请做出合理解释 - ？
巴茗血栓： 美国本土的地形特征是东西两侧高,中间低,没有东西走向的山脉. 本土大体上可以分为三个地形区.所以两端施工任务艰难