浅析美国为何成为高铁时代的落后生

~ 目前，美国铁路总里程数高达29万公里（中国12万公里），拥有世界上最大的铁路网络，世界排名第一。

　　上世纪60年代时，美国邮政总局取消了利用客运铁路运送邮件的合同，对铁路客运的发展是一个沉重的打击，另外，随着汽车和航空业的发展，直接导致铁路客运一蹶不振。

　　虽然美国铁路长途客运日渐式微，但货运总量仍十分可观。与其他货运行业相比，铁路货运既经济又节能。

　　从1981年到2014年，铁路货运运费下降了43%，从环境保护方面看，铁路货运的燃油效率平均比卡车高出4倍，而温室气体排放量比卡车平均减少75%。

　　美国铁路承担着社会基础物资的运输任务，比如煤炭和石油，在经济发展中起着至关重要的作用。与其形成鲜明对比的是，美国的铁路客运显得十分落后。目前美国仅有的高速列车——阿西乐特快的最高时速只有达240公里，平均时速仅110公里。此外，美国铁路准点率的最高纪录仅为75%，而中国高铁已基本做到零延误。

　　落后的设施与蜗牛般的速度饱受诟病，导致很多美国人从来不考虑坐火车，在中国、欧洲、日本等国先后宣布了自己庞大的高铁建设计划后，美国却悄无动静，这是为何？

　
奥巴马高铁计划惨淡收场

　　近期，美国私营铁路公司“西部快线”单方面发表声明，终止与中国铁路公司合作的“拉斯维加斯—洛杉矶”高铁项目，引起多方猜测。其实，这并不是美国高铁项目的首次遇阻，虽然世界上几乎所有的发达国家都已经或计划投资兴建高铁，然而，这其中却不包括美国。

　　美国铁路多数限速在180公里以内，根据当前已通过的铁路发展规划来看，这种情形在未来几十年内不会有大幅改变。

　　其实，奥巴马上任之初，便提出了他对高铁的设想，描述了未来闪亮的高速列车以320公里以上的时速，在相距甚远的美国都市之间疾驰，运送乘客的情景。高铁已经不再是简单的从A地到B地的交通问题，而是建立政治可靠性的新象征。支持者们将其视为一个追赶欧亚最新公共交通技术和降低中产阶级旅行成本的途径。

　　奥巴马呼吁：“为了吸引更多的产业来我们这里落户，我们需要最快、最可靠的途径来承载人员、货物和信息的流动，这些途径包括高铁和高速因特网。”奥巴马还表示：我们的目标是在25年内让80%的美国人能够利用高铁，这样人们的旅行时间将比汽车减少一半。在一些旅程中，高铁甚至比飞机还要快——因为不用安检。

　　社会舆论中却有很多嘲讽的声音：“在那么短的时间里建成一个能服务于80%的美国人的高铁系统？这个概念，是不折不扣的炒作，不用专家就能看穿。将资金分散到全国各地，而不是用在适合发展高铁的地区，根本无济于事。”

　　批评人士认为，奥巴马政府没有将那110亿美元直接用于高铁项目，而是错误地将资金分发下去，用以升级现有的美铁（美国国家铁路客运公司）服务。升级后，美铁列车的运行时速依然不会超过180公里。与此同时，根本没有资金被直接用于“东北走廊”的运输服务，而那里才是最有可能发展高铁的地方。

　　随着奥巴马的第二届任期接近尾声，他曾经雄心勃勃的高铁发展规划，也即将成为泡影。

铁路私有成为推进高铁最大障碍

　　加利福尼亚州政府在上世纪80年代，已打算兴建高铁连接旧金山和洛杉矶，但因资金短缺和能否盈利的问题，导致该项目搁置了近30年时间。按照加州高铁工程预算方案，该高铁项目至少需要耗资420亿美元，而奥巴马的高铁建设计划能够拨给加州高铁项目的联邦资金仅为23亿美元左右，即使加上2008年加州通过的相关法案，加州政府可以通过发行债券的方式获得近100亿美元的高铁建设资金，仍有近300亿美元的缺口。

　　另外，加州共和党众议员表示：“州政府不应介入铁路事务，高铁可能是个好主意，但这件事应该让私营领域来决定。”由于美国铁路大部分是利用私人资本，依靠各州政府支持发展起来的。所以在政府和公众中有一种观念，即：政府不能将纳税人的钱财政支出用于补贴私人铁路，只有在铁路面临严重危机或者其事关公共利益的时候，政府才可以给予必要的财政支持，铁路应该做到自给自足。

　　与铁路系统几乎由私人公司控制不同，美国公路几乎完全由国家出资建设。1956年，国会批准以大幅增加联邦汽油税来兴建州际公路的国家计划。这个计划确立了如何提供不间断的资金支援和建造的优先顺序。在接下来的30年里，该计划完成了绝大部分。尽管是由各州来执行施工，公路路线却是在国家层面上统一规划的，目的是为了在不受政治边界影响下通过公路来连接最大的城市。经费几乎全部（90%）来源于美国联邦政府，并且保证只要这些线路还存在就将继续获得经费支持。

　　公路建设的施工要求也是在国家层面上确定的，而且使用统一标准。施工是由各州的运输部门完成的，他们有相关的技术知识且熟悉建设这样的公共工程，也有能力对公路未来的发展做出决定。四通八达的免费高速公路，廉价的汽油，让开车自由驰骋于北美大地简单而划算，这已经成为美国人最喜爱得出行方式。

地理与经济因素让高铁“水土不服”

　　美国人口密度低，城市也很分散，国土面积大。从华盛顿到费城、纽约和波士顿全程共650公里，被称为“东北走廊”，聚集了很多东部最发达的城市，人口也比较密集，有足够的客运量，有足够的经济效益。但是，在此之外的美国其它地方，并不那么需要高铁。高铁项目取得成功的国家，人口密度、油价和公共交通使用率都很高，拥有汽车的人口比例也更低。而美国恰恰相反，人口密度与油价都很低，人均拥有汽车高达1.3辆。

　　据美国运输部统计，在出行距离80公里以上的美国人当中，56%的人采用私人汽车，41%人采用飞机，2%的人乘长途汽车，只有1%的人选择火车。

　　美国国会研究服务部在一份高铁调查报告中指出，时速400公里的高铁，在800公里的距离内同飞机和汽车最有竞争力。美国全国只有12条这样距离的航线，仅占民航每天客运200万人次的2.5%，即使全部改成高铁，也不可能使民航有明显的降低油耗、减排、缓解公路拥堵的效果。所以，美国的一些利益相关产业，比如航空公司和石油企业对计划中以400公里时速纵横美国全境的高铁并没有那么惊恐。

　　规划和投资兴建州际高铁系统的前提是：无论哪个州、所有美国人都有这样的需求。事实上，50个最大的城市区域聚集了全国一半以上的人口，分布在31个不同的州，且其中15个城市跨越了州界。由此看来，仅在州的层面上设计城市间的公共交通系统就有些荒诞了。

　　城际交通系统需要联邦政府的积极参与，确保线路的规划反映了国家的重点和需求。然而，如果没有在政治上达成国家发展目标和重点投资的共识，高铁在今后的几十年内仍将是一个幻想。

　　不过，美国高速铁路联合会负责人认为，美国最终会建成一个高铁系统，将整个国家连接在一起。“将在汽油涨价，公路变得拥堵的数年后实现，”他说。“会有这一天的，因为我们将别无选择。”

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