请详细介绍下日本的铁路方面的

谁能给我详细的介绍下日本的各种交通关系~

JR是日本铁路的英文缩写，新干线是属于JR公司的高铁。

地铁一般是地方政府或团体挖的。
还有私铁，也是地方公司经营的。

除了长途或机场的巴士要事先买票，普通巴士价格一般是固定价格，下车时投币或划卡就可以(前门下车，投币箱在司机边上)。

一日券一般是某个公司发行的，只能乘坐自己公司的车，例如地铁一日券就不能做JR,但如果有些地铁公司的也有少量巴士也可以用。

买一日券要先计划好行程，看看当天的目的地那些线路能到，估算价格是否合适，再决定买什么券。

新干线是日本的高铁

日本的铁路非常发达，铁路线纵横交错，犹如一张大网遍布全国。运行车次极多，任何时候买票都很容易。现围绕与各国铁路的不同点，简单地介绍一下日本铁路的种类、费用计算以及购票方法。

■JR（日本铁路公司）和私铁

日本铁路大致可分为“JR”和“私铁”两种。
“JR”原为日本的国营铁路，在1987年分为六大私营铁路公司，它们分别是：“北海道”、“东日本”、 “东海”、“西日本”、“四国”和“九州”。但是，该六公司的客票价格迄今为止仍基本相同，且列车可直通各公司连接区间，因此JR实际上还是作为一个整体在运行经营。外国旅行者专用的“日本铁路月票”在JR六公司也全线有效。
与JR不同，“私铁” 本来就由民间经营。全国的私铁公司有一百几十家，规模不等。小至仅运行数公里区间的，大至拥有500公里以上的铁路网的。有的私铁同JR线或其他私铁线部分地相互连接，但基本上都有各自独立的运行和客票价格体系。一般来说，在私铁和JR线并行的情况下，私铁的服务费多为大城市较低，地方城市较高。

■“车费”（车票）和“服务费”（服务费票）

日本铁路的费用计算的最大特征是：在基本费用“车费”的基础上，还要加上加急费、座位指定及设施等有关的 “服务费”。
日本的列车种类有：每站都停的“普通”、稍快于“普通”的“快速”、以及更快的“急行”、“特急” 等（这些比普通列车快的列车总称为“优等列车”）。虽然列车的种类不同，但却采用同一客票价格体系：首先购买代表基本费用“车费”的车票，然后根据加快、设施等另买相应的“急行券”、“特急券”等服务费票。
在日本不根据设施把车辆分为“1等”、“2等”（如中国的“软座”、“硬座”）的。乘坐相当于“1等” 的“绿色车”、或带有卧铺设施的卧铺车时，还得另买“绿色票”、“卧铺票”等服务费票。（不过，通常是“特急票”和“绿色票”、“卧铺票”合为一张发行。有时还把车票也包含进去，合为一张发行。）
优等列车都比普通列车行驶得快，但不一定都要另收服务费。JR和私铁都不收“快速”的服务费，多数私铁也不收“急行”、“特急”的服务费。此外，由于“急行费”、“特急费”是针对速度服务交付的费用，因此若出现列车因某些理由迟延的情况，该费一般返还顾客，具体规定各公司不同。在JR各公司，列车若晚点两小时以上，“特快费”全额返还。而“绿色豪华费”、“卧铺费”等设备服务费用，不在返还之列。
注：特急费和急行费的制度历来不同，因此列车晚点时费用返还的规定也不同。特急列车返还相应比例的对号座位费；而急行列车不把对号座位费列为返还对象。不过，对号入座的急行列车数量极少，就不进一步介绍了。

■对号座和散席

一般来说，国外的优等列车都是对号入座的，但在日本，除东海道山阳新干线的“希望”号、机场特快联络的“成田快车”等一部分车外，特急、急行列车是由不指定座位的散席车连结而成的。很多情况下，散席车占全部组成车辆的三分之一。乘坐散席车不保证有座位，服务费相应便宜500日元左右。仅持车票也可上车，然后在车上的列车员处补买“特快券”。虽然不一定能坐上座位，除了年初年末等最拥挤时期，坐上座位的概率还是比较高的，但只要买了票，无论何时都可乘上，这就是散席车。
此外，通常情况下，私铁中免收特别服务费的优等列车（东京的京阪急行、大阪的阪急电铁等）是全车散席，相反，收取服务费的优等列车（京成空中大客车、近铁特急等）为全车对号座。

■购票方法

JR线的短程票（100公里以内）和将近所有的私铁票，原则上不能事先购买，乘车当日在车站的自动售票机购买。乘坐短程的优等列车，通常能在自动售票机上同时买到服务费票。
JR的中长程票（101公里以上），在国内所有的“绿色窗口”（JR车站的有办事员的窗口），可提前1个月预约到所有区间的车票。通常，私铁也提前1个月开始在其公司窗口发售车票和优等列车的座位票。除了铁路车站，也可在主要的旅行社提前一个月预约到任意区间的车票票。要同时购买JR票和私铁票的场合利用旅行社比较方便。

日本铁路分为哪几种楼上的已经说的很清楚了，就是公铁jr和私铁两种，区别就是经营者不一样、价格上略有差别。

他们没有“铁路”和“地铁”的概念，统称“电车”，是日常通勤外出的主要交通工具。在日本，很少有人开车上班的，因为他们的电车线路实在是太发达了，我总觉得要是把东京的地皮掀起来，下面一定是和蚂蚁窝一样的，呵呵。
另外，日本的街道都很窄，写字楼的停车位很少、停车费奇贵，所以一般只有大老板才会开车上班。他们的家用车最大的用途就是周末一家人外出郊游，所以他们的家轿很多是两箱旅行车。

电车有长线和短线，长线的可以跨城市，短线的有的就像咱们北京的环线一样。没有规定只有国家经营的线才可以跨城际。这才是竞争而不是垄断嘛。

他们的电车也分快慢车，有特急、快速、普通等等。高峰时间段也有临时调整的通勤快速，会适当的甩站。
他们的报站系统非常完善，每趟电车都定点到站，如果有延迟会及时显示在站台的公告牌上；下一趟车是否在本站停靠也会预报。

就这么多了，一个字一个字敲的，累啊~

日本的铁路非常发达，铁路线纵横交错，犹如一张大网遍布全国。运行车次极多，任何时候买票都很容易。现围绕与各国铁路的不同点，简单地介绍一下日本铁路的种类、费用计算以及购票方法。

■JR（日本铁路公司）和私铁

日本铁路大致可分为“JR”和“私铁”两种。
“JR”原为日本的国营铁路，在1987年分为六大私营铁路公司，它们分别是：“北海道”、“东日本”、 “东海”、“西日本”、“四国”和“九州”。但是，该六公司的客票价格迄今为止仍基本相同，且列车可直通各公司连接区间，因此JR实际上还是作为一个整体在运行经营。外国旅行者专用的“日本铁路月票”在JR六公司也全线有效。
与JR不同，“私铁” 本来就由民间经营。全国的私铁公司有一百几十家，规模不等。小至仅运行数公里区间的，大至拥有500公里以上的铁路网的。有的私铁同JR线或其他私铁线部分地相互连接，但基本上都有各自独立的运行和客票价格体系。一般来说，在私铁和JR线并行的情况下，私铁的服务费多为大城市较低，地方城市较高。

■“车费”（车票）和“服务费”（服务费票）

日本铁路的费用计算的最大特征是：在基本费用“车费”的基础上，还要加上加急费、座位指定及设施等有关的 “服务费”。
日本的列车种类有：每站都停的“普通”、稍快于“普通”的“快速”、以及更快的“急行”、“特急” 等（这些比普通列车快的列车总称为“优等列车”）。虽然列车的种类不同，但却采用同一客票价格体系：首先购买代表基本费用“车费”的车票，然后根据加快、设施等另买相应的“急行券”、“特急券”等服务费票。
在日本不根据设施把车辆分为“1等”、“2等”（如中国的“软座”、“硬座”）的。乘坐相当于“1等” 的“绿色车”、或带有卧铺设施的卧铺车时，还得另买“绿色票”、“卧铺票”等服务费票。（不过，通常是“特急票”和“绿色票”、“卧铺票”合为一张发行。有时还把车票也包含进去，合为一张发行。）
优等列车都比普通列车行驶得快，但不一定都要另收服务费。JR和私铁都不收“快速”的服务费，多数私铁也不收“急行”、“特急”的服务费。此外，由于“急行费”、“特急费”是针对速度服务交付的费用，因此若出现列车因某些理由迟延的情况，该费一般返还顾客，具体规定各公司不同。在JR各公司，列车若晚点两小时以上，“特快费”全额返还。而“绿色豪华费”、“卧铺费”等设备服务费用，不在返还之列。
注：特急费和急行费的制度历来不同，因此列车晚点时费用返还的规定也不同。特急列车返还相应比例的对号座位费；而急行列车不把对号座位费列为返还对象。不过，对号入座的急行列车数量极少，就不进一步介绍了。

■对号座和散席

一般来说，国外的优等列车都是对号入座的，但在日本，除东海道山阳新干线的“希望”号、机场特快联络的“成田快车”等一部分车外，特急、急行列车是由不指定座位的散席车连结而成的。很多情况下，散席车占全部组成车辆的三分之一。乘坐散席车不保证有座位，服务费相应便宜500日元左右。仅持车票也可上车，然后在车上的列车员处补买“特快券”。虽然不一定能坐上座位，除了年初年末等最拥挤时期，坐上座位的概率还是比较高的，但只要买了票，无论何时都可乘上，这就是散席车。
此外，通常情况下，私铁中免收特别服务费的优等列车（东京的京阪急行、大阪的阪急电铁等）是全车散席，相反，收取服务费的优等列车（京成空中大客车、近铁特急等）为全车对号座。

■购票方法

JR线的短程票（100公里以内）和将近所有的私铁票，原则上不能事先购买，乘车当日在车站的自动售票机购买。乘坐短程的优等列车，通常能在自动售票机上同时买到服务费票。
JR的中长程票（101公里以上），在国内所有的“绿色窗口”（JR车站的有办事员的窗口），可提前1个月预约到所有区间的车票。通常，私铁也提前1个月开始在其公司窗口发售车票和优等列车的座位票。除了铁路车站，也可在主要的旅行社提前一个月预约到任意区间的车票票。要同时购买JR票和私铁票的场合利用旅行社比较方便。

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历城区17256106755： 请详细介绍下日本的铁路方面的 - ？
蓍壮阿法： 日本铁路分为哪几种楼上的已经说的很清楚了,就是公铁jr和私铁两种,区别就是经营者不一样、价格上略有差别. 他们没有“铁路”和“地铁”的概念,统称“电车”,是日常通勤外出的主要交通工具.在日本,很少有人开车上班的,因为他...

历城区17256106755： 能系统的介绍一下日本的铁路系统分哪几部分吗?,比如JR是否算日本? ？
蓍壮阿法： JR PASS 周游券分为:全日本 关西地区 关西广域 北海道 九州 四国 ,这个是比较大类的几种.按天数买的1日 3日 4日 5日 7日 14日 21日,每种类别有不同天数的,不是所有天数都有.

历城区17256106755： 近畿日本铁道(关于近畿日本铁道的基本详情介绍) ？
蓍壮阿法： 1、近畿日本铁道株式会社(Kintetsu Corporation)是横跨日本大阪府、奈良县、京都府、三重县、岐阜县、爱知县2府4县,除了JR集团以外,在日本的铁道事业者(民营铁道)中拥有最长路线网的大手私铁.2、一般略称近铁(きんてつ、Kintetsu),亦有称为近日(きんにち).3、近铁集团拥有许多企业,从事各项事业.4、本社所在地在大阪府大阪市天王寺区上本町六丁目1番55号.

历城区17256106755： 日本的铁路交通大致可分为 - ----. - ？
蓍壮阿法： 选择:A、JR(日本国铁,现已民营化) B、私铁(就是我们中国说的民营铁路) 理由:新干线(中国称高铁)属于JR,地铁大都由私铁公司或当地交通局经营,城铁(日本称电车)分别由JR和私铁公司各自运营.

历城区17256106755： 东京地铁的介绍 - ？
蓍壮阿法： 东京地铁,是服务于日本东京首都圈及其周边地区的城市轨道交通系统,目前包括由东京都交通局、东京地下铁两家公司共同营运的总共 56条线路.东京地铁于1927年12月开通银座至浅草寺路段,东京由此成为亚洲最早拥有地铁的城市1.东京地铁系统拥有435个车站,车站数量仅次于纽约,位居世界第二位.截止2015年底,整个东京首都圈铁路系统总长度已达2500千米,位居世界第一位.其中东京地铁线路总长332.9.6公里,位居世界第三位.日平均客流量为1600万人次(2015年统计),年均人流量为46.6亿人次,是世界上全年客流量最大的地铁系统23.东京地铁线网由东南海滨的城市中心向北、向西扇形发展,呈放射式布局,并与市郊铁路衔接联运.

历城区17256106755： 中日铁路交通的异同 - ？
蓍壮阿法： 很复杂,主要就是国有和私有的问题,日本铁路在1950年前还是国有的,当时火车速度慢,服务差,票难买,人浮于事,可以说和中国铁路的现状是一模一样,后来日本进行了私有化,本人认为根本的问题在于他的经济属性,如果私有我想中国铁路的将来一定光明,或者股份制,国有可以是一个很大的股东,但是不能控股,供参考.

历城区17256106755： 日本的高速铁路客运专线系统叫什么? - ？
蓍壮阿法： 新干线(shinkansen) 新干线的全称是“高速铁路运输系统新干线”,在铁路上行驶的是一种特制的电气化火车,火车头是流线型的,像巨型子弹,开起来如子弹出膛呼啸前进,所以有“子弹列车”之称. “子弹列车”的车厢宽敞、整齐、清洁,窗户密封极好,在高速行驶下,不仅车身平稳、噪音也很小.车内设备完善,有免费饮水设施,洁净的洗手间、电话间、冷暖空调.乘务小姐也非常礼貌,服务水平很高.让人感到乘火车也是一种享受.

历城区17256106755： 谁能给我详细的介绍下日本的各种交通关系 - ？
蓍壮阿法： JR是日本铁路的英文缩写,新干线是属于JR公司的高铁.地铁一般是地方政府或团体挖的.还有私铁,也是地方公司经营的.除了长途或机场的巴士要事先买票,普通巴士价格一般是固定价格,下车时投币或划卡就可以(前门下车,投币箱在司机边上).一日券一般是某个公司发行的,只能乘坐自己公司的车,例如地铁一日券就不能做JR,但如果有些地铁公司的也有少量巴士也可以用.买一日券要先计划好行程,看看当天的目的地那些线路能到,估算价格是否合适,再决定买什么券.

历城区17256106755： 高中历史 日本铁路建设政策发生了怎样的变化 - ？
蓍壮阿法： 以1987年日本国铁民营化改革为界,日本新干线建设管理体制明显地划分为两个阶段:国铁民营化之前阶段和国铁民营化之后阶段.历史地看,日本第一条新干线(东海道新干线)的调研、立项建议、设计、规划、筹资、建设、经营管理完全是...

历城区17256106755： 论文题目,我想写从日本的地下铁和新干线两方面和中国的比较写日本的交通,大家说用什么题目好 - ？
蓍壮阿法： 没错,日本轨道交通那是相当的发达,强大的JR之外还有私铁和地方交通局开办的轨道交通系统,不注意还挺容易混淆的.中国交通方面虽然高铁已经好像很风光,但是别忘了日本新干线经过了四十余载的考验,现在的革新很大程度上是受限于...