朱恩·特雷普在航空业中有什么贡献？

航空 航天技术在军事上有什么联系？~

各种高科技技术都可以运用到军事上,并且发挥巨大的效能.航空航天技术也是,比如一箭多星技术,掌握了这项技术就等同于掌握了分导技术(二者之间差别很小),从而使导弹的突防,打击威力等方面得到很大提高,其他航空航天技术也是这样,每一样技术几乎都能相对应的应用到军事中

服役时间长了，不止是老化，更多的是技术要更新，甚至气动外形也要有变化。

尽管他使飞行变得看起来很有魅力，但泛美公司的成立确实使我们这些“其他人”有了更多的出外旅游的机会。

用商业学院的标准来衡量朱恩·特雷普，可以说他不是一个典型意义上的总经理，至少他不善于授权，他常常是未经通知主管经理就完成了交易，他差不多是独自建立了全球性航空公司：泛美航空公司。他的行为给人的印象，是他已经拥有了整个世界，他的确有这样的念头。今天，他建立的公司已经消亡，但他的信念仍未改变。

1921年，朱恩·特雷普从耶鲁大学毕业。在华尔街没干几天他就完全厌倦了。因为飞机使他着迷，他认为将来的旅行应是航空旅行。于是，用他继承的遗产作资本，特雷普加人纽约的长岛航空公司，向有钱人提供出租飞机服务。但不久特雷普就失败了，他从富裕的耶鲁同学处借了些钱，又加入“柯罗里尔空中运输公司”。该公司刚刚取得从纽约到波士顿的第一份美国航空邮递合同。那时，有钱人喜欢到与众不同的地方游玩，朱恩因此决定建立自己的航空公司为他们服务。1927年10月28日，由三个公司合并而成的泛美航空公司成立。特雷普开始经营从凯威斯特、佛罗里达到哈瓦那(古巴)的航空业务。

特雷普有一种超乎常人的能力：他使泛美航空公司随航线扩展而逐渐成长。首先是在岛与岛之间开辟航线，越过旅游点进入墨西哥；接着，航线又延伸到中美洲和南美洲；最后泛美航空公司开辟了全球航线，跨越太平洋，并在30年代后期跨越大西洋，到二战结束时，特雷普已经拥有了真正的全球化航线系统。

特雷普最早认识到，空中旅行不应只是一帮全球漫游的精英的专门享受，而会成为普通人都能享受到的服务。1945年，在别的航空公司还没有想到或做到这一点时，特雷普决定在纽约——伦敦航线上使用旅行者阶层机票制，他将往返票价削减过半，仅为275美元(今天价格应为1684美元)。这一创举在航空业内引起了骚动。整个航空业的票价都是由国际航运协会这个卡特尔组织制定的，它不喜欢特雷普的“旅行者阶层”。令人难以置信的是，英国对泛美公司有旅行舱位的客机关闭机场，不许降落。泛美公司被迫将航线转向“雪龙”(爱尔兰)。航空业厌恶竞争，但特雷普的票价将使旅行者负担得起漫长的空中旅行费用。这一点符合弗雷德茨·兰克尔在70年代和弗吉尼·亚特兰蒂克在近十年提出的理论。

特雷普设法开辟了另一条卡特尔不能阻碍他行动的航线：纽约——圣朱安(葡萄牙)。泛美公司制订的单程票价仅为75美元，于是每班航机都爆满。最后，在1952年，特雷普对国际航运协会的无情攻击使所有航空公司都不可避免地接受了“旅行者阶层”，但特雷普的视线却早已转向下一个决定公司命运的问题上了。

50年代初期，跨海飞行仍是富人和名人的专利，对百万普通大众而言，那只是一个梦想。特雷普发现，波音公司和道格拉斯公司制造的喷气飞机可以结束这一局面。他定购了大量的喷气机，1958年10月，泛美公司的第一架波音707客机从纽约起飞，前往巴黎。

航空业的喷气时代开始了，一切都发生了巨大的变化。波音707飞机的时速是它所取代的螺旋桨飞机的二倍，达每小时605英里；其载重量也是螺旋桨飞机的二倍。喷气式飞机最初是用来克服恶劣气候的，其飞行高度为3.2万英尺以上，就像是民用的B—29轰炸机。但引起特雷普兴趣的并非是以上数据，除了发现喷气机对旅客很有吸引力之外，他考虑的是每人单位里程成本。

首批订购的波音707客机每排有五个座位，两个在过道的一边，另三个在过道的另一边。特雷普将它改为每排有六个座位，增加乘客量并再次降低票价，使旅客乘坐泛美航空公司的喷气飞机更便宜，更可取。公司预计，到1965年底，将有3.5亿人次乘坐国际航班；到1980年，这一数据还会增长20％。

特雷普又有了一个更大的主意。他的想法是：只有用更大的飞机才能在国际航线上运送更多的乘客。他把这一想法告诉老朋友波音飞机制造公司老板比尔·艾伦，并说，他需要的飞机其容量应为波音707飞机的2.5倍。从波音707飞机的研制成本来看，特雷普的要求无疑会令人大吃一惊。然而，特雷普并未停止对飞机容量的进一步追求，尽管泛美航空公司使用的波音707客机的单位里程成本指标只有6.6美元，在所有航空公司中都是最低的，但特雷普仍然要求波音公司制造更大型的飞机，使他能将这一指标再降低30％。他对艾伦说：“只要你制造出这样的飞机，我就会买。”艾伦的回答是：“只要你买，我就能制造。”特雷普订购了25架飞机，单价为4.5亿美元，是那个时代的天价。

在特雷普领导下，泛美航空公司可以经常用新购买的飞机向同行挑战。特雷普请查尔斯·林德伯格负责重新装修飞机客舱，查尔斯为泛美公司的第一批喷气机增加了舱位，并为公司开辟了飞越大西洋及亚洲的商业航线。他手下的工程师爬遍了所有的波音客机，重新改装客舱，好像公司深信新的波音747会带来巨大利润。

特雷普使喷气机的订单膨胀，可说是出于单纯的运气。然而，特雷普很快又认识到波音747将会被一种更大的超音速飞机取代，新的飞机容量更大，但成本却如亚音速喷气机一样便宜。这又一次激起了特雷普的希望。

为此，他深信在波音747飞机上，驾驶员应该坐在驾驶座的上部。他认为，波音747最后的命运就应是一种能飞行的大马车。波音公司向他展示一架747客机的木质实体模型时，他在机内搜寻了一番，最后来到驾驶舱下的空余空间，“这是做什么用的？”他问，一个工程师回答：“是机组人员休息区。”“休息区？”特雷普咆哮起来，“这里应留给乘客使用！”

于是，波音747飞机的联合制造者特雷普为我们创造了这种全球旅行的机器。1984年6月，他以波音747客机组建了“弗吉尼亚大西洋航空公司”。那时，波音747正如特雷普所料想的，真正缩短了地球上的距离，使空中旅行真正地大众化了。

可悲的是，正是波音747客机使泛美公司走上了绝路。

特雷普在70年代早期订购了太多的波音747飞机。紧接着全球性石油危机严重打击了航空业，他的公司再也没能从打击中恢复过来。波音飞机制造公司也因投产747飞机的成本过高而几近破产。

特雷普是一个新大陆的发现者。在以往竞争激烈的年代，他能实现空中旅行大众化。可惜的是，他未能重建泛美公司。约在他去世后第十年，泛美公司解散，并于1991年最终消失了。

从特雷普的整个经历来看，他一直受美国人伟大的本能的驱使：在一个市场产生前去寻找它，然后才使它产生。从实际意义上可以说，特雷普是国际航空之父，他激发了整个航空业的兴趣，并甘心以自己的公司来冒险验证他的信念。对这种人，你能不敬佩吗？

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