短波红外传感技术对自动驾驶有什么用？

保时捷合作TriEye 在ADAS和自动驾驶系统中融入短波红外传感技术~

以色列科技初创公司TriEye将与德国汽车制造商保时捷合作，进一步革新其短波红外（SWIR）传感技术，以进一步改进TriEye研发的高级驾驶辅助系统（ADAS）和自动驾驶汽车的性能。

TriEye研发的SWIR传感技术用于在恶劣天气和夜间条件下提高能见度，该项技术主要用于在低能见度的情况下，为自动驾驶汽车提供指导，因为低能见度的情境会使自动驾驶系统无法正常工作。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

实现公路车辆的自动驾驶是汽车产业的美好愿望，也是汽车智能化的最高境界。自动驾驶的主要目的，并不是为了“酷”，而是为了安全。据研究，在构成交通事故的人、车、道路环境三要素中，人为因素占的比例最大(占90%左右)，人的影响主要体现在违章驾驶、判断和操作失误、疲劳驾驶、酒醉驾、毒驾等等，所以汽车企业长期努力提高汽车的智能驾驶水平，减少人为因素造成的事故。目前，比较成熟的辅助驾驶技术就是智能巡航、自动泊车、自动刹车等。但是智能巡航还不等于自动驾驶，更不能称为“无人驾驶”，只是一种辅助性的智能驾驶。汽车完全自动驾驶技术还只是在探索之中，远没有达到实用化的程度，有的企业明确表示，在自动驾驶技术的可靠性经过验证之前，不会卖给消费者。至于互联网造车，实际上互联网企业主要是研发汽车智能驾驶系统，而自动驾驶汽车的底盘部分仍然要采用成熟的平台技术，所以现在的趋势是互联网企业与传统汽车企业联手打造自动驾驶汽车。现在当务之急是制定自动驾驶的标准，交管部门按这个标准来检验汽车，判断其是否合格。而且这个标准需要国际标准，因为涉及车与车之间的通讯、车与路之间的通讯、车与交通管理者之间的通讯等等，否则交通秩序就没法组织。车辆自动驾驶还涉及交通法律问题。现在，交通安全的责任主体是交通参与者：驾驶员、行人、非机动车驾驶者等，发生交通事故之后，这些参与者要承担法律责任。自动驾驶汽车在非自动驾驶状态是由驾驶者承担责任，那么可以离开方向盘的自动驾驶状态应该由谁承担安全责任？不需要人为干预的无人驾驶汽车，其法律主体应该是谁？这个法律问题现在还没有解决。无人驾驶汽车对现有的交通管理体系也带来巨大的冲击。有的学者指出：“在自动驾驶普及的路上，自动驾驶将会出现人机混驾的阶段，这是自动驾驶发展道路上最容易出问题的阶段，如何监管、如何分责都是难以解决的问题。”在法律问题没有解决之前，交管部门是不会准许无人驾驶汽车上路的。所以，当前的任务还是要继续研究、完善自动驾驶技术，包括努力降低生产成本，提高可靠性；研究制定自动驾驶、无人驾驶的国际标准；研究制定自动驾驶、无人驾驶的法律体系，而不要过多炒作，更不能虚假宣传。

随着汽车科技的不断进步，自动驾驶系统也逐渐的被很多消费者所熟知，像目前很多车型都已经配备了自动驾驶系统，虽然还不能实现无人驾驶但是目前的自动驾驶系统已经可以有效降低事故的发生，减少驾驶疲劳。而一套完善的自动驾驶系统除了有一套复杂的计算逻辑，还需要一套非常灵敏的感知系统。而目前的感知系统大多还是以雷达和摄像头为主，像这种短波红外传感器目前还是首次被应用在汽车的自动驾驶系统当中，那这种短波红外传感器有什么样的作用呢？
虽然目前很多车企宣称旗下的自动驾驶系统已经可以达到L3级别的自动驾驶级别，但是目前的自动驾驶汽车还面临着一个非常严峻的问题。那就是在恶劣天气和夜间条件下能见度受限，在这种情况下自动驾驶系统很难准确判断路面情况。而为了安全起见在这种情况下大多的自动驾驶系统会主动关闭，请求驾驶员的介入，这也限制了自动驾驶系统的工作环境同时也很难保证自动驾驶的绝对安全性。
此前，以色列科技公司TirEye与保时捷公司合作推出了一款短波红外传感器SWIR，这款传感器主要应用于恶劣天气和夜间条件下提升能见度，为自动驾驶汽车提供指导。不同于激光雷达和雷达传感器容易受到环境的干扰，它可以在浓雾沙尘以及弱光等恶劣环境下捕获清晰的图像。这也使得自动驾驶在恶劣天气下也能够从容应对，可以说是一项里程碑式的设计。不过此项技术目前正处于研发阶段，除了价格高昂以外运算程序也非常复杂，而且也面临兼容性的问题，所以想要实现大范围的应用还需要时间。
张老师总结
一套成熟的自动驾驶系统必须能够适应各种环境，这就要求自动驾驶系统必须拥有各种监测传感器，而这些传感器肯定是不限于目前的摄像头雷达或者红外传感器。而短波红外传感器也仅仅是自动驾驶之路的一项突破，但不管如何自动驾驶的未来一定是更安全更便捷的。
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