当换电模式遇到电池车身一体化技术,蔚来将如何抉择?

作者&投稿:宋闹 (若有异议请与网页底部的电邮联系)
~ 随着动力电池技术和新能源汽车制造技术的不断进步,汽车制造商在选择动力电池安装方式上正从CTP(电池大模组或无模组技术)转向CTC/CTB(电池底盘/车身一体化技术)。由于电动汽车的底盘加入了厚重的电池,相比燃油车,电动汽车的底盘更为厚重,为了不增加过重的底盘高度,车内空间不得不受到影响,这也是许多电动汽车地台较高、坐姿较高的原因。与其他品牌相比,蔚来由于采用了换电模式,即便是轿车,其坐姿也偏高。
为了应对这一挑战,特斯拉、比亚迪、零跑等车企已经开始采用电池车身/底盘一体化技术。这项技术通过将电池结构与底盘或车身结构结合,如将底盘作为电池包的外壳,或将车身结构和电池包外壳整合为一个部件,减少了零部件,使得底盘更轻薄,车身重量下降,这不仅提升了驾乘空间,也降低了生产成本。
特斯拉通过一体化压铸工艺实现了电池车身一体化,将前车身、后车身和底盘电池包组合成车身。采用这一技术后,电芯直接安装在底盘框架内,电池包上盖起到密封电池和作为车身地板的作用,与座椅等车辆结构件直接连接。
然而,电池融合进车身结构的同时,也带来了一些好处和缺点。特斯拉通过一体化压铸工艺和电池车身一体化技术,有效减轻了整车质量并提升了电池容量。数据显示,采用这两项技术后,车身重量降低了10%,续航里程增加了14%,零部件减少了370个。制造成本和流程得到了大幅优化,车身扭转刚性更强,地板与上盖板合二为一,驾乘空间得到扩展。
电池车身一体化技术减少了零部件,使得车身结构集成度更高,增加了不可拆卸式结构以节省空间。但这也意味着单个电芯无法进行维修和更换,从而关闭了换电模式的大门。
蔚来采用的是电池包整体更换的换电模式,即当车身搭载的电池电量耗尽时,可以直接到换电站更换一块全新的电池。因此,如果蔚来采用电池车身一体化技术,就无法方便地将电池包取下。
我们可以将这一情况类比到手机的发展上,手机从可换电池发展到不可拆卸式机身,虽然手机厚度和重量下降,但性能和快充能力得到提升。
如果蔚来坚持换电模式,而其他厂商不断推进电池车身/一体化技术,蔚来可能会在底盘制造、生产成本和驾乘空间方面逐渐落后。目前,蔚来汽车保有量约为33万辆,换电模式为车主带来了便利,但也让蔚来面临成本压力。
截至5月15日,蔚来已建设完成约1400座换电站。数据显示,蔚来建造一座二代换电站的成本约为200万元人民币,而三代换电站在增加雷达和芯片的情况下,制造成本将进一步上升。蔚来仍在快速扩建换电站,换电站的建设成本和运营成本对蔚来而言是一笔不小的开支。
采用电池车身/底盘一体化技术,意味着只能通过充电来解决续航问题,厂商将建设充电站的成本转嫁给第三方公司。而蔚来采用换电模式,意味着更多建设换电站,成本全由蔚来承担。
这两种模式代表了不同的路径。目前,换电模式尚未被淘汰,但随着时间推移,蔚来在换电模式和电池车身/底盘一体化技术之间需要做出选择。


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