夹缝中的迪斯与“内忧外患”的大众
2018年，当意气风发的迪斯从穆勒手中接过大众这艘巨擘的桨舵时，他或许怎么也想不到，两年后自己会走上困难重重的“续签”之路。
12月1日，在德国北部“狼堡”的大众集团总部，一场长达三个小时的监事会小组会议落下帷幕，外界都在焦急地等待着任何可能被称为“重磅”消息的传出，而其中，最重要的无疑是迪斯是否能够延长合同。
但遗憾的是，这场会议最终没有给出结论。据了解周二会议结果的人士称，集团在下周召开全体监事会会议之前，还需要进行更多谈判。包括将继续讨论迪斯的去留以及挑选高级管理职位的问题。
距离7月1日，大众集团宣布“卸去”迪斯大众汽车CEO的职务，仅保留集团首席执行官一职才刚刚过去五个月时间，这位现年62岁的大众“掌门人”再一次站在了集团内部权利斗争“漩涡”的中心。
大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)
“强硬”的工会手腕
在2018年4月接任大众集团CEO之际，迪斯曾被成为史上“责任最重大”的领导人。这位履历干净的掌舵者不仅要带领大众尽快走出“排放门”阴影，又必须加快电动化等新兴技术的转型，让大众在下一个十年变革之际稳立汽车工业之林。
而从近几年来的表现来看，要带领大众这样一家巨型车企集团实现“大象转身”，迪斯做的已经相当不错了。
自他接手大众以来，大众进行了一系列大刀阔斧的改革。迪斯不仅砍掉了持续亏损且投入巨大的辉腾业务，还一直推动削减成本，以帮助支付对电动汽车和自动驾驶汽车的340亿欧元投资，以及500亿欧元的电动汽车电池采购。
当然，削减成本最直接有效的方式绕不过“裁员”，为了快速实现转型，迪斯试图比计划中削减更多的工作岗位，并提高其他方面的效率，但这也引发了劳工代表的不满。
值得注意的是，劳工委员会在大众集团管理层中是一股不可忽视的力量。大众集团监事会由19位成员组成，分别来自属于波尔舍家族、皮耶希家族、下萨克森州政府以及劳工委员会，其中工会代表占据监事会9个席位，接近一半。在大众工会方面看来，大众高成本与低利润之间的矛盾完全是因为高层管理失误造成，而非业务赘余。
此外，在高管的任命问题上，迪斯与工会同样存在矛盾。迪斯主张由安诺?安特利茨（Arno Antlitz）和托马斯?施马尔（Thomas Schmall）分别接任首席财务官和首席采购官。这一提名却遭到了大众工会代表的坚决反对。
事实上，在不少业内人士看来，7月1日，迪斯被卸去大众汽车品牌CEO就已经是工会对其的一次严厉“警告”。
据悉，迪斯与大众集团的合同将于2023年到期。其实，就算按照现有合同，迪斯也能够安然的在这个位置上坐到2023年4月。但迪斯显然并不满足于此，在其看来大众的改革势在必行，甚至带着“不破不立”的毅然决然。
于是，今年5月，迪斯曾经向监事会申请延长自己的工作合同到2025年，但遭到了拒绝。据德国《经理人》杂志报道称，迪斯的申请遭到大众集团监事会、保时捷家族和皮耶希家族的“三重否定”。
这其中，虽然拥有大众53%股份的皮耶希和保时捷家族整体上支持迪斯的改革，但他们希望避免与工会和下萨克森州产生直接冲突，这也导致他们的立场其实并不足够“坚定”。
从这一点上来看，迪斯与当年的穆勒甚至也有几分相似，穆勒大力主张德国政府取消柴油车补贴而加大电动车补贴，直接触及了保时捷家族内部错综复杂的利益，最终导致下台。在不少人看来，大众是铁打的“家族”与工会，却是在夹缝中“流水”的CEO，而迪斯，又是否会成为下一个“牺牲品”？
大众的“内忧外患”
除了权利争夺的“内忧”，大众如今所面对的外部环境也并非一帆风顺。
其中，围绕在迪斯身边最大的质疑之声无疑就是集团首款纯电动量产车ID.3上市之前，一度为处理软件问题而推迟了在今年夏季向公众交付新车的计划。直到9月，大众在德国德累斯顿的透明工厂（Transparent Factory）才交付了第一辆限量版1代 ID.3，并在欧洲全面上市。
而在 大众ID.3的缺席之下，特斯拉市值却乘上了火箭，早已突破5000亿美元，比大众集团（924亿美元）的五倍还要多，在特斯拉的带领之下，不论是新造车还是传统车企都纷纷加快了电动化改革。
虽然，ID.3迅速在10月占领了欧洲最畅销电动车的榜单，但不得不说，在如今的市场中，大众电动车的竞争力正受到了越来越多的威胁。
这同样反应在大众最“赖以生存”的中国市场上，毕竟欧洲市场体量有限，中国才是大众电动化所瞄准的最大的战场。但根据规划，大众ID.3明年才能国产，并分别落户上汽大众和一汽大众。而在这一段空窗期，不论是特斯拉，还是中国造车新势力，都在迅速蚕食中国纯电动车市场。
很显然，ID.3事件的发生虽然不至于让大众的电动化战略一败涂地，但是也在很大程度上压榨了本就不大的试错余地，接下来，大众必须踏准每一步。
另一方面，在今年的中国市场上，随着市场进入持续增长的快车道，以及日系合资车企普遍上涨情况下，处于头部车企的上汽大众失速明显，与市场整体形成较大反差。
事实上，从数据上来看，大众确实存在效率较低且人员冗余。截至2019年底，大众拥有67万名员工，相比之下，丰田汽车在本财年末的员工人数为40万名，而特斯拉同期仅为4.8万名。可见，大众的改革之路仍在龃龉前行。
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