测试：广汽丰田iA5舒适化性征明显，静音一流

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文/韦波

最早看到广汽丰田iA5的时候，就有一个疑问，那就是既然是丰田车，为啥挂的是广汽标而不是丰田牛头标？后来有人和我说，iA5不是“丰田车”，而是“广汽丰田车”——这是两个概念。以前丰田将汉兰达这些热销车型导入广汽丰田国产的时候，挂的就是牛头标；既然如此，广汽将埃安S的技术导入广汽丰田量产，凭什么就不能挂广汽标？

广汽丰田的车必须挂丰田标，这其实是中国消费者的思维定势。有朝一日一汽的车型被导入一汽-大众生产，被挂上一汽标，那才叫“政治正确”。从广汽丰田iA5挂广汽标这一事件来看，其实是自主品牌值得庆贺的一次技术胜利。

本次我们测试的是NEDC续航力为510km的广汽丰田iA5 2019款尊贵版，官方售价为19.28万元。为了叙述方便，以下将其简称为“iA5”。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。

钣金工艺中等偏上

我们在iA5上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是前机盖靠近A柱下端左右缝隙、前机盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端靠近后挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。

在钣金工艺上，iA5是符合我们预期的，前机盖左右对称度其实相当高，最大1mm的钣金拼接缝隙出现在尾门下端，除此之外基本上无可挑剔。这样的钣金工艺水平在市场上属于中等偏上，满分100分的话，大概是相当于80分的样子。

车漆工艺很一般

由于前机盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择前机盖上的6个点进行车漆厚度测量，其中4个测量点位于前机盖主平面上。基本上这一组数据就能反映iA5的车漆整体工艺水准。

iA5喷涂工艺的主要问题其实不在于漆膜偏薄，而在于两侧冲压折面喷涂的标定精细化不够，导致冲压折面上的落漆比主平面明显差很多，只要用第5、第6两个测量点的数据对比前4个测量点的数据，就不难得出这样的结论。这样的喷涂工艺，只能给个及格分。

真实续航折扣偏高

我们本次续航测试的出发点位于上海祁连山南路和云岭西路路口的广汽丰田4S店，中途休息点为苏州的玲珑国际赫本餐厅，返程终点位于上海市金昌路1865号。车上满载4人，并且全程开启自动空调。

出发前表显续航里程为502km，抵达终点后剩余260km——表显里程总共衰减242km。而实际行驶里程，则是72.6+85.2=157.8km。

如此算下来，表显里程衰减和真实行驶里程之间相差84.2km。其真实续航力折扣为157.8÷242×100%≈65.2%。换句话说，NEDC工况续航力达到510km的iA5，其真实续航力不会低于330km——网上有车友反馈iA5的实际续航在300－400km之间，这和我们的实测结果相符。

65.2%的真实续航折扣其实是有些偏大的，对此问题官方应重视起来。

典型的舒适化调校

我们测试的这款iA5其整车质量1625kg，动力来自于一台135kW/300Nm的前置单电机以及58.8kWh的三元锂电池。测试时的气温达到32℃。

开到封闭测试场地时，我们试驾的iA5电量已经低于二分之一。所以我对iA5在0-100km/h加速测试中取得好成绩已经不抱指望。iA5的5次测试平均成绩达到8.49秒，其中第4次跑出了8.41秒的最快成绩，由此见得，哪怕在电量不是很理想的状态下，iA5也不存在明显的动力衰减，其电机和电控技术相当了得。

此外在起步时可以看到黑色车身姿态曲线有偏转，出现了明显的扭矩转向效应，这足以说明起步扭矩够大，但是却没有响胎——因为蓝色加速力输出曲线在起步阶段没有出现下跌——这其实也是衡量电动车三电技术的一个核心要素，因为电动车的TC牵引力控制系统是依靠控制电流输出来实现的，起步瞬间，电动机的输入电流需要在很短很短的时间内完成多次适配调整，一旦电流超载，车辆就会打滑响胎。

毫不避讳地说，在国内市场上，广汽新能源的电机和电控技术算是顶尖的，这一回广汽丰田算是沾光了。

相对来说，刹车是iA5需要提升的地方。5次100-0km/h刹车测试，iA5的最好成绩为42.14米，平均成绩为42.98米——这组成绩在市场上有些偏保守。从刹车曲线来看，iA5的最大制动力居然只有1.082G，但蓝色制动力输出曲线相当平稳，几乎没有波动，这是一种典型的舒适化调校，由此见得iA5刹车距离偏长其实是工程师选择的结果——刹车舒适性和刹车距离，不可兼得。

很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。在专业汽车运动领域，会采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的重要衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。

在这项测试中，iA5跑出了0.986G的过弯操控极限，由此可见操控并不是iA5的设计诉求。

这辆试驾车配的是235/45R18 94V的固特异御乘2代 EFFICIENT GRIP PERFORMANCE轮胎，电商参考价每条769元。尽管胎壁“GRIP”的下面有“PERFORMANCE（性能）”字样，但这款轮胎其实主打的是静音和湿地刹车，属于偏舒适的商务轿车胎。

其实很多人会将iA5看成换壳的广汽新能源埃安S，恰巧这两款车我都测试过，负责任地说，两款车还真的有性格上的区别——在舒适化调校上，iA5的测试数据要优于埃安S，所以iA5牺牲操控性也是可以理解的。

静音性测试顶呱呱

我们关闭娱乐系统、空调以及车窗，选择干燥平直空旷无车的柏油路面，采用定速巡航以及非运动模式，测试了iA5在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。

在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，iA5车内最低噪音分别为44.7dBA、49.6dBA以及51.4。由此不难看出，iA5的舒适化性征已经很明显了——这样的静音表现在电动车市场上算是相当优秀的，可以和顶级NVH技术水准的燃油汽车相媲美。

不要觉得燃油车的静音性就一定会比电动车差，实际上所有的造车新势力——包括特斯拉在内，其产品NVH技术水准都无法和市面上的大部分燃油车相提并论。

传统车企电动车和造车新势力电动车之间，最大的技术分水岭就是NVH。

写在最后：

由于时间的关系，这一次我们只是测试了0-100km/h全力加速状态下主驾驶座位置的电磁辐射强度，毕竟电动机全功率输出的时候所产生的电磁辐射是最大的。

测试的结果就是，电场峰值辐射为零，磁场峰值辐射只有1.04?T——这个数据要远远低于手机和笔记本电脑产生的磁场辐射强度，更是远远低于100?T的国家标准。如果以后有人再掉腿毛，可千万别用电动车背锅了。

除了数据以外的东西，在主观感受上，其实iA5还有一些地方需要加强——例如在人机工程方面。

中控屏下方的触控空调按键区，采用了很高档的钢琴烤漆，会导致强烈的反光，阳光下连开关按键的位置都难以分辨，更不用说分辨出这些开关谁是谁了。虽说还能用语音来控制空调，但对于处女座的人而言，这终究是心里过不去的一道坎。

我就是处女座的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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