为什么几根连杆就能支撑住汽车？
选择弹簧K值的时候应注意，k值太大的弹簧比较硬，遇到冲击产生的形变程度很低，虽然能提供充足的支撑，但无法通过较大程度的形变去泄力，所以冲击力会作用于车内、塔顶，让车内人员感觉不舒服，而一般赛车的弹簧都是这样的，目的就在于提供充足的支撑、而牺牲掉舒适性；而K值太低也不行，k值过低的舒适性肯定更好，因为弹簧可以利用较大的形变程度对冲击力充分的进行缓冲，但由于太软则容易吃避震筒的行程，因为形变程度太大会容易用把避震筒的行程用到极限，会导致避震器加速报废。。。 其实从图上就能看出，大部分的悬挂系统支撑起车身其实主要靠的就是弹簧、避震器，当然这只的是静态支撑，而只有当车子跑起来的之后那些个连杆、横臂才能发挥出作用；四个避震筒➕弹簧都顶得上四个千斤顶了，所以支撑起车身是没有任何问题的，千斤顶一个都能把车子顶起来对吧？道理是很容易理解的；车辆保持静态时，所有的重量都是由避震系统所支撑，只不过在运动状态下各个连杆、或上下横臂开始介入承担来至于各个角度的撕扯力，当然从这个角度就考验悬挂的构造了，当然调教功底也很重要！
上图就是典型的麦弗逊悬挂，优势就是结构更加小巧，对于促进横置前驱车的普及有很大的贡献，因为横置发动机太占用空间，大型悬挂系统如多连杆、双横臂占地面积大，不容易布置；从理论上讲麦弗逊悬挂的运动性不如双叉臂、舒适性不如多连杆，但通过高超的调校技术也能比拟双叉臂悬挂，只不过差异就在于极限偏低，不过像保时捷911这样的发动机后置跑车，前悬挂用麦弗逊还可以，因为车头重量不大过弯时产生的横向撕扯力不大，所以麦弗逊足以应付，但保时捷的麦弗逊悬挂可不是普通的麦弗逊，无论设计、结构、材质都属于上品！ 如上图所示最适合运动的双横臂前悬挂，最主要的就是比麦弗逊多了一个上横臂（图中弹簧附近的横臂），更善于控制高速行驶中来至于横向的撕扯力，其实普通车友用不到这些，很多配置都是在很极端的条件下才能发挥出其应该有的作用，而日常行驶中是很难以感觉出来的；鄙人最喜欢的悬挂就是双横臂，倒不是因为它性能强，只是看上去更粗壮、厚重，有种安全感；悬挂就是这样，往往一些结构越简单的悬挂，虽然造价低，但由于其控制变量太少却给设计、调教带来了极大的困难，而如五连杆、双叉臂这样的大型悬挂组，造价成本会更高些，但由于控制变量多，所以更容易调教出优秀的性能！
问题中的连杆属于 汽车 悬架中的一部分， 汽车 悬架系统是指车身、车架和车轮之间的一个连接结构系统，而这个结构系统包含了避震器、悬架弹簧、防倾杆、悬吊副梁、下控臂、纵向杆、转向节臂、橡皮衬套和连杆等部件。当 汽车 行驶在路面上时因地面的变化而受到震动及冲击，这些冲击的力量其中一部份会由轮胎吸收，但绝大部分是依靠轮胎与车身间的悬架装置来吸收的。
悬架的构件虽然简单但参数的确定却相当的复杂，厂家不但要考虑 汽车 的舒适性，操控稳定性还要考虑到成本问题。基于这三个问题不同厂家有不同的倾向性策略。也就产生了现在比较常见的五种悬架：麦弗逊式独立悬架、双叉臂式独立悬架、单纵臂扭杆梁式非独立悬架、连杆支柱式独立悬架、多连杆式独立悬架。
一般的车轮都有3-5根连杆组成支撑，全车会有十数根一起来承接 汽车 重量，大部分的 汽车 重量在1吨到2吨之间，一根连杆理论上可以支撑的重量至少300-500KG，所以不用担心连杆无法支撑 汽车 的重量。
恩，那种视频我也经常看，不过视频那种车辆往往都是带大梁的硬派越野车，后轴悬挂往往都是多连杆整体桥的。我们常见的多数车辆支撑车身重力还得靠车架、副架将整车重量分摊给整体桥、螺旋弹簧和减震器，最后再均分到各个轮子上。这其中连杆也会起到一丢丢的支撑作用，但连杆的主要作用是连接车轮和车架、平衡稳定、保持车轮在标定范围内可以独立的随意变动。
以多连杆后悬挂为例，车轮会通过副架连接到车身骨架上（活性连接），螺旋弹簧、减震器一端连接车轮另一段也会通过车身副驾连接到车身骨架。车辆静止或者满座的情况下车身的重量基本都是靠它俩来支撑的，连杆几乎不会承车身重量。当车辆行驶起来车身重力主要仍是靠它俩支撑，但由于路面不平整会造成轮子摆动、倾斜、受力不均匀的情况，连杆这时会守到重力惯性影响但它的主要作用是：连接、平衡、拖拽、调节并分担一小部分运动惯性支撑。不过连杆的活动区间和力度也不是没有限度的，只要在调教设定的范围内都没事，不过一旦过于激烈驾驶，超过承受额定范围断杆、断轴、断副驾的情况也很多。
另外常见几款悬架支撑可以了解下：
麦弗逊
家用车居多也是最常见的前悬挂，麦弗逊悬挂的受力支撑主要靠的是减震和螺旋弹簧。当然在车辆运动的情况中下摆臂和防倾杆也会由于运动惯性受重力影响，但是受重力影响并不大，主要仍是控制轮子在一定范围内可独立调整。类似演变出来的双叉臂前悬挂、双球节、三连杆等虽然结构有差异但是性质一样。
双叉臂后悬挂
后悬挂遇到的比较多，也是成本最低的最省空间的独立悬挂，特点是由上下两个A型叉臂连接车身骨架或者副架。双叉臂后悬挂车身重量的支撑主要还是得靠减震器和螺旋弹簧，在运动状态悬挂也是主要用来调整震动和轮子摆动幅度。
扭力梁悬挂
扭力梁就不多说了，一根大梁连接车轮，由减震器主要承担承受车身重量。运动起来后震动不可避免，两轮各自不独立只能靠减震和弹簧抵消震动。
扭力梁+瓦特连杆半独立悬挂
和扭力梁大差不差，只是多了一套副架+连杆的组合，承重仍然靠减震和弹簧。由于瓦特连杆的存在车辆运动起来驾驶感和操控感要比非独立悬挂好很多。这么粗壮结实的横梁你应该不会担心它断吧，不过结实不结实连接处的设计和用料才是关键。（回忆下别克的分体式衬套）
总之你可以理解为连杆是控制车轮调节摆动的的它并不是承载车身重量的。
这四根钢板卡子能承受一百吨的压力。
汽车 连杆主要作用就是起到支撑车辆，缓冲路面对车辆冲击，提高乘员舒适性。
我们看到的普通家用轿车，连杆将作用力都是传递到车身上的，由车身承受最终的力。所以有的家用轿车车身刚度不够的话，走烂路会出现咯吱的异响。
越野车会有一个从前贯穿到后的纵梁，承受路面的冲击。越野车用承载式车身的话，很容易车身变形无法使用了
从力学的角度来说，这些杆虽然细了点，但通过合理的结构设计，组合成一套连杆系统，使得每根杆都受拉力，而不是弯矩或扭矩，避免了应力集中，因而不会有很大的应力，正常工况下是安全的。
扭力梁受弯矩，太薄了就，，，比如某高级车某腾，主要是省得太狠了！
为什么几根骨头就能支撑一个人
同理，为什么你两跟那么细的骨头能支撑起你那么重的身体，
其实，连杆主要是起到拉升的作用，根本就不会支撑。那是避震的功劳。所以那些说日系车，筷子连杆，都是骗骗没有文化的人。都说筷子容易折断，你有本事把他拉断？
一台车加上货物才2吨啊，，，平均下来，一个轮子500公斤，当然能撑得住了。
被称为筷子悬架的多连杆悬架,为什么几根连杆就能支撑住汽车?
而三根连杆既然不承担主要重要，那么它们的作用是什么呢？两根横向拉杆，只要承担车辆转弯时候的侧向拉力，纵向连杆则承担车辆加速和减速时候的纵向拉力。注意到一点，这里的力量是拉力，而不是横向的压力。举个简单的例子，你可以轻易把一根筷子折断，但是如果一只手抓住筷子头，一只手抓住筷子尾，在保持拉力...
为什么几根连杆就能支撑住汽车?
后部独立悬挂一般有三连杆、五连杆、多连杆等，后部的独立悬挂除去几根连杆还有上下摆臂和减震器，连杆越多其稳定性越好，非独立悬挂的话，基本上没有什么连杆。上图的就是多连杆加横向稳定杆的后部独立悬挂。主要支撑汽车的是减震器弹簧和轮胎，连杆主要是起到稳定性的作用。
为什么几根连杆就能支撑住汽车?
而连杆作为连接活塞和曲轴的杆状零件,也对汽车起到了很好的支撑作用。对于这一情况,不少人是十分疑惑,为什么只靠几根连杆,就能支撑住整个汽车呢? 其实,日常生活中我们所看到的汽车往往是依靠整个车体架将所有的重量分摊给车体桥、螺旋弹簧还有减震器,之后再分摊到汽车轮胎上。所以说,支撑整个汽车重量的并不是只有...
为什么几根连杆就能支撑住汽车?
一般的车轮都有3-5根连杆组成支撑,全车会有十数根一起来承接 汽车 重量,大部分的 汽车 重量在1吨到2吨之间,一根连杆理论上可以支撑的重量至少300-500KG,所以不用担心连杆无法支撑 汽车 的重量。 恩,那种视频我也经常看,不过视频那种车辆往往都是带大梁的硬派越野车,后轴悬挂往往都是多连杆整体桥的。我们常见的...
如何支帐篷
第一：连接好接杆，帐篷由篷布、二根连接杆、铁桩组成，二根连接杆为帐篷支撑杆，该支撑杆为折叠式，方便使用，便于携带。组装时只需按顺序连接即可。第二：连接好支撑杆后，就可以撑起帐篷，撑帐篷时要使帐篷的底部朝下，顶朝上。把帐篷的内帐平铺在地上，把折叠的帐杆取出来，一节节拉直，接成...
如何理解“铰链四杆机构,是平面连杆机构最基本的类型”?
图1-22 脚踏缝纫机运动简图 1—踏板；2—连杆；3—皮带轮；4—机架 图1-23 曲柄摇杆机构运动简图 1—曲柄；2—连杆；3—摇杆；4—机架 图1-23是按一定比例的直线、曲线及简单的符号，来表示机构各构件间相对运动关系和运动规律的简图，称之为机构运动简图，是对具体事物的抽象。在机构中，构件...
平面四连杆的支点是什么
是指四个连杆的连接点。平面四连杆其中两个连杆的连接点固定不动，称为固定支点；另外两个连杆的连接点可以相对运动，称为运动支点。平面四连杆是一种机械结构，由四个连杆组成，可以用于实现直线运动或旋转运动。
在连杆机构中可以平行移动的杆叫什么
根据查询相关公开信息显示，平行连杆，是可以自由运动的从动轴，它由2根长度相同的连杆臂组成，对从动轴起到连接与支撑的作用，在输入动力的驱动下，平行连杆就可以使从动臂杆进行平行移动。连杆机构（LinkageMechanism）又称低副机构，是机械的组成部分中的一类，指由若干（两个以上）有确定相对运动的...
什么是连杆螺栓,有什么概念简介?
连杆螺栓是指螺栓头部和螺杆连接在一起的紧固件，是需要配合螺母一起使用的。使剖分的连杆盖与连杆大头固接的螺栓。在每副轴承上，一般用两个或四个连杆螺栓固紧。这种螺栓的型式不一。在其头部常加工有定位平面或凸块，以便安装时与轴承支承面嵌配，防止在上紧螺母时连杆螺栓随着转动。位于轴承各剖...
机械原理中的连杆机构分析!!!
被固定件4称为机架,与机架直接铰接的两个构件1和3称为连架杆,不直接与机架铰接的构件2称为连杆。连架杆如果能作整圈运动就称为曲柄,否则就称为摇杆。 2.铰链四杆机构的类型 铰链四杆机构根据其两个连架杆的运动形式的不同,可以分为曲柄摇杆机构、双曲柄机构和双摇杆机构三种基本形式。 (1)曲柄摇杆机构。
布矩先瑞： 给你做个比较你就知道了~~~~ 虽然按照悬架的档次和复杂程度以及用料来排名的话,多连杆是最好的,其次是双叉臂再其次是麦弗逊,虽然档次可以这样划分,但世界上的事物都是有利有弊的,这三种悬架之所以能在各种车型上大量存在当然...
雁江区13168634596： 挂梯形连杆悬挂 - ？
布矩先瑞： 就是悬挂系统由两根以上的控制杆组成,目前主流的连杆数量为5根,它主要是通过这些连杆装置将车轮和车身连接在一起,因此在结构和布置上要比麦弗逊和双叉臂式独立悬挂复杂的多.多连杆式独立悬挂是在双叉臂基础上开发而成,它能够...
雁江区13168634596： 关于汽车悬挂问题,请高手来 - ？
布矩先瑞： 问对人了,我来回答.我不复制,用最浅显的道理尽量让你明白. 理论上说,连杆越多,悬挂越高级,车的稳定性越好.成本越高,设计越复杂,占用空间越大. 也就是说,优劣比较,5连杆>4连杆>3连杆>双叉臂>双横臂>优化的麦弗逊>麦弗...
雁江区13168634596： 汽车后备箱的液压连杆的原理是什么?要具体的 . - ？
布矩先瑞： 后备箱盖有气压顶杆之类的支撑装置,这就好像是个有液力阻尼的气弹簧,锁住后备箱时,锁具相当一个力,拉住后备箱盖,此时气压杆是无法抵抗这个拉力的,当锁具解除时,气压杆没有了拉力束缚,就可以把盖子顶起来,你在掀起已经开锁的后备箱盖时,相当于气弹簧在帮你顶起盖子,你当然就不费力了.希望能帮到你,请给予采纳,谢谢
雁江区13168634596： 双连杆独立悬架和多连杆独立悬挂式一回事吗? - ？
布矩先瑞： 悬架实际上是由连杆,减震器和减震弹簧组成的.双连杆悬挂,顾名思义,就是他的连杆是两根. 按惯例,一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂,称为多连杆. 可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统.其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立...
雁江区13168634596： 多连杆悬挂 - ？
布矩先瑞： 一个经典的结构上.一般是需要5个连杆.因为一个knuckle,作为一个空间刚体,有6个自由度.我们需要的是,把它固定到一个单一的上下跳动的路径上.这样,1=6-5,所以要5个连杆.但实际上的车中,很大一部分不是这样标准的去做5个连杆.具体问题就比较复杂了.7代的雅阁或byd f6,马自达Mx5、Rx7等可以算是标准的5个连杆,在后轮上.可以考虑去参考一下. 偶然发现的一个演化图,挺有意思的,可以看看..
雁江区13168634596： 汽车不同的悬挂对车有什么不同的影响 - ？
布矩先瑞： 汽车悬挂系统从最初的非独立悬挂到独立悬挂,然后又从独立悬挂中衍生出麦弗逊,双叉式等繁多的种类以及独立悬挂中最先进的设计-多连杆悬挂. 麦弗逊是音译过来的中文名字,它是用该悬挂系统设计者的名字命名的.麦弗逊在汽车前悬挂...
雁江区13168634596： 什么是汽车前,后悬挂? - ？
布矩先瑞： 悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称,其功能是传递作用在车轮和车架之间的力和力矩,并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力,并衰减由此引起的震动,以保证汽车平顺行驶.悬挂系统应有的功能是支持...
雁江区13168634596： 扭力梁式后悬架和多连杆独立悬架 有何区别? - ？
布矩先瑞： 1、连杆数量不同扭力梁式后悬架:非独立式悬吊,用一根梁连接左右车轮,代表其中一侧车轮的跳动会影响另一侧的车轮,影响舒适性和操控性.多连杆独立悬架:由双A臂衍生出的多连杆式悬吊,连杆之间以橡胶衬套或球面接头(关节)...
雁江区13168634596： 为什么一辆车使用扭力梁比多连杆节省后排空间? - ？
布矩先瑞： 多连杆的结构比较复杂,为使后轮动动时不能移位,需要三到五根杆支持,这样就占用了后排座椅后面左右侧的空间,而扭梁式的将扭梁安装在底盘底部,控制车轮就用一扭梁,部件少,就余出后面左右侧的空间.但是两种结构各有所长,扭梁的结构简单,造价便宜,但乘座舒适性不如多连杆的好,特别是颤跛路面,多连杆的更好一点!
