李想“粗口”力挺增程式电动车，与纯电相比究竟谁更先进？
作者&投稿：巧茗 （若有异议请与网页底部的电邮联系）
其中一句原话是：一帮搞臭技术的，天天冲我们BB，增程电动是个落后技术。请问，他们TMD搞出来屁技术了？对。一群毫无用户思维，完全不关心用户的人，天天在研究技术路线，TMD什么技术路线啊，胡说八道！。吐槽时，李想还在在台上不停来回走去，从言行动作看，他已经迫不及待想发泄内心压抑已久的不满情绪。
吃瓜群众可能不知道发生了什么，我们简单梳理一下剧情。理想ONE是一款增程电动车，而其它造车新势力都是电池电动车，也就说理想选择了不同技术路线，又因为民用增程电动被传统 汽车 厂商所抛弃，因此有人拿这个例子说增程电动是落后技术。于是就有了李想为增程电动站台，大爆粗口的画面！
听完剧情讲解，吃瓜群众可能更懵了！增程电动和电池电动有什么区别？这么讲吧，电池电动车就好比普通的电瓶车，而增程电动就是给电瓶车装个汽油发电机，电瓶没电可以用汽油发电机救急。从设计思路看，增程电动的确有用户思维，毕竟它不会像电动车那样没电就把用户扔路上。
增程电动并非理想发明，也并非理想首次使用，同时理想ONE在增程电动车中性能也不拔尖，那为何李想还要爆粗口为增程电动站台？如果你对增程电动车来龙去脉或者新能源技术感兴趣，那么请接着看下去。
有句话叫抛开表象看本质，增程电动本名并不叫增程而叫串联结构（下文简称串联），意思就是发动机后面接发电机，而纯燃油车是发动机接变速箱。为什么会想到在发动机后面接发电机？这个想法要追溯到二战时期，斐迪南保时捷为虎P坦克设计的动力系统。
围观群众有所不知，“排量即正义”是内燃机的哲理之一，排量越大扭矩越大。然而，排量大并非百利而无一害，发电机体积和散热都是大问题，风冷没法带走这么多热量，水冷又不能适应苏联寒冷的天气，怎么把庞大的发动机塞进坦克内，发动机塞进去了，变速箱呢？
退一步，研发全新的大排量汽油发动机，或多或少需要时间攻克技术难关，可二战打到关键阶段，若此时一五一十向元首汇报新发动机需要几年时间生产试验，恐怕二战都结束了！
斐迪南保时捷很清楚，57吨重的虎P重型坦克不需要多好机动性能，只要它能跑的动就可以交差了，于是他想到电机。
是这样的，发动瞬态扭矩像驼峰，过了封顶扭矩就一直降，这是因为发动机达到一定转速后进气时间减少导致进气量减少，其结果就是动力不均匀，因此需要变速箱放大扭矩。
电机扭矩特性完全不同，电流够大起步就是峰值扭矩，所以电机动力均匀，也更适合现实行驶工况，况且电机也没有怠速一说，而且可以反转，因此电动车不需要变速箱。
斐迪南保时捷提出一个大胆的方案，在虎P坦克配备的V10汽油发动机（288KW）后面接发电机而不是变速箱，发电机产生的电通过电线再传到驱动电机（230KW），变速箱就被省略了，动力布置更方便，这就早期串联结构（电传动），也就是今天所谓的增程电动车。
早期的串联混动是为作战考虑么？虎P只能跑105公里，V10发动机功率本来有288KW，但电机输出功率只有230KW，消失的58KW去哪了？它们都变成了能量转换损失。斐迪南保时捷设计的串联混动，目的不是为了解决续航焦虑，也不是站在用户角度考虑问题，电传动只是一种比较灵活的动力布置方式。
增程电动技术已有78年 历史 ，如今为何没普及？捋一捋流程就明白了，汽油在发动机内转换为机械能，机械能经过发电机又转换为电能，电能最终又被驱动电机转换为机械能，每次能量转换或多或少有损耗，增程电动好比给能量打折上折（总损失约30%），是否感觉多此一举？
汽车 厂商对增程电动的兴趣并不高，但排放政策给内燃机施加了很大压力，于是内燃机遇到了排放瓶颈，问题最早出现在柴油机上，柴油机本身油耗低，但它产生的氮氧化合物很高，随着各地排放指标加严，柴油机遇到麻烦，这便有了后来的排放造假。
2000年左右，美国车企开始尝试性推广柴油增程电动，但市场表现并好。2008年，菲斯克展示了一款汽油增程电动车Fisker Karma，直到2011年新车才正式交付，这也是首款汽油增程电动车，然而它只卖了几千辆，Fisker Karma销量惨淡不怪别人，只因这款车纯电行驶效率只有雪佛兰Volt一半，价格反倒贵两倍多。
2013年宝马推出了i3，i3本是一款零排放电池电动车，但介于当时电池技术没法让人满意（续航），因此宝马又为i3开发了增程电动版，靠烧油发电来提高续航里程。但增程版不是主力，因为增程版连个像样的发动机都没有（摩托车同款），由于后来电池技术有了进步，增程版慢慢淡出市场。
汽油增程电动诞生之初，不为降低能耗，而是弥补当下电池电动车实用性不足的缺点，但由于这几年电极材料技术进步飞快，部分高端电动车续航里程已经超过600KM，实用性已经不是多大问题，倒是价格高居不下。只要电池成本逐年降低，增程电动车就可能被边缘化，这也是李想口中所说的那帮搞臭技术的人看衰增程电动的原因。
增程电动属于串联结构，那么什么是并联？并联结构同样有发动机和电机，但两者既可以单独工作也可以一起工作，宝马530Le、帕萨特PHEV、比亚迪秦等插电混动都是并联结构。以530Le为例，纯电模式可以靠电机行驶95公里，等电池电量耗尽，就得启动发动机来驱动，高速上电机关闭由发动机单独驱动。
并联在欧洲很火，因为它的动力体验好过普通燃油车，不信可以看看比亚迪秦，那个破百时间是1.5T发动机能做到么？而与串联结构相比，并联适合跑高速，因为高速发动机单独驱动，不用在机械能和电能之间互相折腾。但并联和串联一样都有缺点，电池电量低且拥堵路况下，发动机不得不一边发电一边驱动比纯燃油车更重的车身，所以并联结构不适合亚洲这种拥堵路况。
1997年，丰田推出了普锐斯，与它同时亮相的还有THS技术，THS一大亮点是它将串联和并联结合到一起，业内简称串并联结构，这套混动系统最低不到13万，功能比增程电动理想ONE还丰富。前面我们没有着重讲增程电动（串联）优点，就是想留到这来说。
串联在拥堵市区行驶比较省油，问题还是出在发动机上，发动机不仅动力不均匀，其实效率也不均匀，可以这么理解，走走停停发动机油耗高，但匀速行驶油耗就很可观，市区费油不是因为驾驶水平有问题，而是由发动机自己的特点决定。
丰田热效率40%的发动机，只有一个很小区间才能达到40%，也就是100-120KM/H匀速巡航时，才可能达到最高效率区间，一般情况下发动机热效率低于这个水平。
然而在串联模式中，发动机只要安心发电，使自己维持在高效率和低排放状态，所以串联有一定的节能减排潜力。简单说，增程电动车电量不够就启动发动机发电，够了就熄火，发动机不用干它不擅长的活。丰田和本田的混动之所以越堵越省油，是因为拥堵路况下采用了串联模式，发动机避开了最费油的工况，虽然发动机发电有能耗损失，但发电仍比直接驱动车轮效率高。
上了高速后驱动一辆车需要更大功率，这时反而属于发动机比较高效的状态，如果再要发动机为驱动电机发电，那么发电过程产生能量损失反而比发动机直接驱动大，这笔交易不划算。如果高速能切换成并联模式，电机休息发动机驱动，便发挥了发动机的优势。
丰田、通用和本田的混合动力，全都是串并联结构，也就说低速行驶是增程电动，高速行驶是燃油车。既然可以同时兼顾两种结构的优势，那为什么还要在其中一个选边站？串联也好并联也罢，它们两者的优缺点都很鲜明，但两者结合后就可以互补，因此关于增程电动是否先进，是否替用户考虑的问题，早在1997年就有了答案。
写在最后增程电动是用户思维吗？首先用户到底代表谁，绝大部分人靠自己微薄的工资维持生活，他们不懂不投机也不炒股，如果能存点钱，也许会买辆有面子的合资车代步，空闲时也希望这辆车变成生产工具，拉货载客跑业务赚点钱。李想所说的用户思维，代表自己理想中的用户，跟普通大众没半毛钱关系。回到爆粗口为增程电动站台的事，好像李想没搞明白电动车是政策一手推起来的，可政策目前不鼓励发展高价位新能源车，既然政策都不关心，用户哪有心思替增程电动操心？政策制定者很清楚，增程电动核心技术还是发动机，倘若支持发展增程电动，恐怕就是给丰田本田递刀子。
李想“粗口”力挺增程式电动车,与纯电相比究竟谁更先进?
回到爆粗口为增程电动站台的事,好像李想没搞明白电动车是政策一手推起来的,可政策目前不鼓励发展高价位新能源车,既然政策都不关心,用户哪有心思替增程电动操心?政策制定者很清楚,增程电动核心技术还是发动机,倘若支持发展增程电动,恐怕就是给丰田本田递刀子。 已赞过 已踩过< 你对这个回答的评价是? 评论 收起 为...
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