车载5G前景如何？对话上汽工程师有答案！

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易车原创 2020年开始，自动驾驶的前瞻技术有了许多突破性进展。其中，5G技术的车载应用留给了大家许多想象的空间。上汽R汽车在去年12月份和今年1月初获得了SRRC车载车规级5G/C-V2X终端产品认证和5G终端电信设备进网许可证，是业内首家“双证齐全”的品牌。

双证齐全意味着什么？上汽5G技术研发的进展怎么样？5G技术未来汽车上的落地场景是什么？带着这些问题，易车与上汽5G技术核心研发团队做一个交流。

受访嘉宾：

上汽智能驾驶中心高级经理、5GAA联盟轮值董事 邹清全

上汽智能驾驶中心5G-V2X资深主管工程师 王小亮

上汽智能驾驶中心车路协同主管工程师 闵亮

从左到右：王小亮 邹清全 闵亮

Q1：国内无论是传统企业还是造车新势力，都提到5G是很关键的指标技术。最近上汽的智己汽车也亮相了，那么上汽R汽车在5G领域有什么差异化定位或者全新的思考？

答：上汽智能驾驶中心是集团下的研发主体，5G相关技术在集团里是共享和共用的，由集团一体规划。R汽车旗下MARVEL R目前是整个上汽集团下面第一款，率先搭载5G技术研究成果的产品。集团各个品牌、产品在后续场景定义方面，肯定会有差异化的理解，但是在基础性的支撑技术上是共享的，共享中台、后台技术，而面向客户的前台接口会有差异化。

智己汽车

Q2：5GAA联盟有很多成熟的汽车品牌，那么上汽集团加入之后，能够从中获得什么或者给这个联盟提供什么？

答：5GAA联盟大是在2016年9月份，由奥迪、宝马和戴姆勒三家汽车厂商以及爱立信、华为、英特尔、诺基亚和高通五家电信通讯公司联合发起的。在2017年1月份，上汽集团作为第一批会员加入到5GAA联盟，并成为可派驻董事的白金会员。目前5GAA联盟一共有130多个成员，上汽是亚洲地区唯一一家白金会员的整车企业。

作为亚洲地区唯一一家白金会员车企，上汽把应用场景的诉求，比如对于通信技术的要求提出来，跟联盟里的通信企业一起探讨，汽车应用的场景需求。例如，我们曾和通信企业探讨，能不能在汽车上做两个天线，这样极大地便利整车上的布置和后续工艺。后面经过多轮讨论，这个方案通过了。从这个小事例中可看出，上汽作为整车厂，通过5GAA的平台，可以把汽车行业的实际情况跟制定通信标准的企业进行探讨，以得出最优的，有助于行业应用和技术推广的方案。

其次，上汽作为一家来自中国的企业，也是代表了中国的声音。当初，美国提出来基于802.11协议体系的DSRC标准，但我们发现中国在移动通信领域特别是在5G时代掌握了相当大的话语权。所以，当初上汽是国内第一家明确表态支持C-V2X技术的整车企业，这样有了本土的合作伙伴，上汽就有了一定的先发优势，可以极大地推动技术落地。5GAA跟美国联邦通信管理委员会（FCC）保持密切的交流和沟通，在去年10月份美国最终接受了5GAA联盟建议，加入了C-V2X阵营。这等于是在中国先行的解决方案成为了全球的解决方案，对于我们在国内做大甚至走出去，都有很重要的意义。

Q3：R汽车拿到的“双证”，对于汽车行业或者对于R汽车意味着什么？

答：双证分别指型号核准证书和进网许可证书。这两个证书是中国对无线电发射产品的常规认证，是5G汽车能够售卖的基本前提。R汽车的5G无线终端取得的证书涵盖了移动、电信、联通三家运营商的5G频段、V2X频段，常规的4G/3G/2G频段也都是包括的，这就意味着上汽的5G汽车能够在不同运营商网络下都可以使用。其次是进网许可，认证的内容包括：协议一致性、射频、EMC等。这两个证书的取得，表明了我们在国家法律法规领域有合法身份。

相比消费电子产品，企业内部的车规级认证也不可或缺。例如，车规级通讯模块要求低温零下40度到高温85度温度范围内做温度交变循环的耐久实验，持续1000多个小时不中断，还要在高温85摄氏度环境下持续做1500小时的高温循环实验，所有过程中实时监测性能不受任何影响。

有了型号核准证书、进网许可证书，还通过上汽高标准的车规级验证，只有这样，我们的5G汽车才会放心的交给客户使用，这个充分说明了上汽5G汽车的真实力。

Q4：5G智慧交通示范区现在情况怎么样？这几个月以来，R汽车的产品又学习到什么新的技术？

答：5G智慧交通示范区在去年9月份全球交付。现在园区已经开放给公众，有公众平台可以预约体验，实现了常态化的面向公众的运营。

去年开放了12个左右的功能，后面将陆续开放更多的5G-V2X功能，此外，上汽正在测试L4级5G Robotaxi功能，将5G V2X技术跟自动驾驶技术结合起来，实现协同式的自动驾驶。场地方面，现在开放的是博览公园内部道路的体验，后续会把功能扩展到外部开放道路上去。

Q5：相较目前进展速度较快的单车智能，5G对基建有高度的依赖性，5G V2X是否还有持续研究推广的必要？除了自动驾驶，还会有哪些应用场景的延展？

答：首先谈基建。C-V2X是在5G技术下的应用场景分支，本身5G就有大量商业应用的场景，基站建设速度也很快。以上海为例，在内环以内基本全覆盖，在外环以内也差不多了，外环以外在逐步地铺开，很快会实现整个上海市的覆盖。

另外一个点是单车智能和网联智能的问题。单车智能和协同智能不是冲突的，激光雷达和V2X也将共存和互补。网联智能有单车智能无法替代的优势。首先是一个感知范围的优势，不管是毫米波、激光雷达、摄像头都是视距范围内的检测，一旦有遮挡就探测不到障碍物，而且作用范围在三百米以内。V2X可以绕过障碍物，探测距离也可以达到500米上。另外一个优势是V2X支持主动交互，不同的主体之间可以协商，而且是可靠的毫秒级的协商，这是V2X可以带来的非常大的想象空间，使类似鱼群控制这种多智能体协同场景成为可能。

上汽现在还在设计万物互联的场景，包括车子和智能家居、智能安防，还有和智能城市、智慧交通中物的连接。这些场景都是可以想预见的，这是5G给我们带来的便利。我们的车是有这个能力的，后续等交互对象同样具备了这个能力，这些功能就可以用上。

5G V2X潜在应用场景

Q5：无线终端是非常关键的东西，上汽自研无线终端是因为供应商目前没有成熟的方案吗？车上的无线终端相对于消费数码层级难在哪里？

答：在国内做第一个确实会面临很多的问题和挑战，上汽从2014年就开始启动了预研工作，当时标准还没有出来，前途也很不明朗，我们就开始跟华为和移动这样的ICT头部企业一起开展技术探讨，基于技术原型系统做测试验证，形成了一些初步的认识和实践经验。正式的量产项目是在2018年启动的。途中遇到的困难，会形成行业里、产业链里的经验，对大家之后做研发都是有帮助的，也相信之后大家会越来越多地推出这种东西。

除了前面提到的环境工况测试严苛，还有这样一个例子，我们曾遇到5G安全芯片的产品空白。5G时代是万物互联，跟所有车互联，大家怎么互信？我们最初评估每秒要发生3000次以上的验签认证，当时市面上能买到的最高能力的加密芯片也是有几百次，是实际需求的十分之一。不断与潜在供应商沟通后，最终有一家规模不大的公司，选择为我们投入研发，他们也因此成为了行业领头羊。

Q6：借鉴消费电子的经验，以后5G通信越来越多，它对于纯电车功耗会有影响吗？

 答：确实存在这样的风险。5G是多天线，多收多发，频率比较高，能量消耗也就高。在车辆正常使用时，动力电池可以提供足够的电能供给，真正的挑战是低功耗模式和休眠电流的问题。为了做到车辆全时5G在线，车辆必须在熄火的情况下仍然能够通过5G网络被远程激活或者唤醒，这样5G模块必须在动力电池切断的情况下继续工作。为了将低功耗模式的待机电流控制在标准要求的6mA范围内，我们跟华为一起进行了几个月的联合攻关。最终，通过双方的联合努力，我们妥善的解决了这个问题。

Q7：现阶段5G能给消费者带来多少利益点？

 答：目前，高清视频类应用和AR/VR是后续5G时代汽车里面比较重要的领域，包括在车上实时在线观看高清8K视频、多人视频交互、语音通话、聊天、办公，这些场景现在就可以用得到5G。

在MARVEL R上已经实现了低时延5G V2X技术相关的功能，目前有17个V2V、V2I场景应用。不过现在面临的问题是路端和其他车辆还不一定有相关匹配。相信路端的设施会迅速跟上，车辆装配率也会逐年提升。

Q8：未来5G技术量产有没有具体的时间规划，每一步分别是怎样的动作？

 答：量产方面，MARVEL R是上汽第一款量产的5G车型。功能上，我们先推出大带宽范畴的视频类功能和低延时范畴的17个V2X功能，支持整车FOTA，后续会不断有新的功能陆续推出。

上汽采取架构先行、硬件预留、敏捷开发、迭代升级的工作思路，更愿意根据用户的需求和反馈来推出相应的功能，采用C2B的思路，跟用户来共同定义5G汽车。所以，我们也没有设定一个具体的时间节点，关键在于对用户需求的快速响应。

总结：5G技术在消费电子领域已迎来大面积的普及，而在出行领域，5G V2X面临行业标准不统一，基建进展缓慢等短板，短时间内的商业化价值没有得到充分的认可。

然而，5G V2X技术会是提高效率和安全性的重要补充。随着设备成本的逐步降低，协同智能和单车智能将共同服务于驾驶者，最终抵达无人驾驶技术的彼岸。

上汽集团提前进行前瞻技术的储备，是非常有必要的。随着基础设施建设的普及，预计基于5G V2X的自动驾驶实际应用场景，将会迎来爆发式增长。

即将上市的、搭载5G V2X技术的Marvel R将会是一款非常值得期待的产品。对用户而言，不用过度担心过早买车存在技术不成熟的顾虑，通过OTA持续升级，越来越多的功能会让自动驾驶体验日趋成熟，真正实现“常用常新”。

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