【汽车人】3月份乘用车销量，压力下找出路

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只有社会面对经济的前景看好取得一致共识，投资和消费才会起来，汽车市场才会真正重回增长轨道。

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文 /《汽车人》孟华

4月10日和11日，乘联会、中汽协分别发布了3月份暨2023年一季度数据。

数据不出意料地不大好看。中汽协表示：“汽车行业经济运行总体面临较大压力。”

“社零”使然

中汽协提的两个理由：一个是政策退出；一个是价格战（这里面中汽协做了区分，新能源叫“降价”，而传统车型叫“促销”），导致了终端市场波动。

对此，《汽车人》还有自己的看法。

现实世界是复杂的，互为因果的情况很多。单一原因造成单一且明确的结果，也就是直线逻辑，反而不多。

价格战、价格不稳，会导致消费市场观望情绪，这没问题。但是价格战的产生机制呢？当然不是相关企业吃饱了撑的，或者单纯想打压对手，大概率是感受到终端消费的不振作，已经和产能不匹配。如果不采取主动营销举措，销售链路不振的反涌浪潮，将一路侵蚀到生产端。

大家做同样的事，效果当然不好。但是如果大家都做了你不做，多半就惨了。很容易从数据上识别，有哪些企业声称不参加价格战，然后销量被锤爆。这是典型的囚徒困境。

今年3月，国内乘用车产销分别为214.9万辆和201.7万辆，环比分别增长25%和22%，同比分别增长14.3%和8.2%；1-3月，国内乘用车产销分别为526.2万辆和513.8万辆，同比分别下降4.3%和7.3%。

还记得2022年一季度数据出来之后，给的理由是疫情、缺芯和供应链不畅吗？现在这三个因素都已近乎消失，结果是这样。显然，总的根子是“社零消费”出了问题。

今年3月，CPI同比上涨0.7%、PPI同比下降2.5%。而去年的CPI已经处于低位，一直都在2%徘徊。去年第四季度，CPI从9月2.8%一路下滑到今年3月的0.7%，都不带歇气儿的。就算去除季节因素，这一数据也太低了。PPI比CPI“先降为敬”，反映了工业国PPI充当CPI先导的一贯风格。

那么结论很清楚，最晚从去年晚些时候开始，国内一直处于通货紧缩的状况，与发达国家通胀的路数不同。

从国家宽松的货币政策上（房地产除外），能得出结论，国家也是这么看的。今年上半年社会消费不会太好，其实站在1月初，就能清楚地预见到。

以前的经验证明，即便大力灌水，也只会把金融属性的东西炒高，泛消费因为消费主体距离“放水管口”有点远，难以借上力。这里面，再次演绎了“近水楼台”这个词。泛消费不灵，汽车消费优先级更要靠后，因为柴米油盐更重要。

我们看到，中汽协一再呼吁给汽车产业一揽子帮助，从着重于供给侧，到平衡两端，分一部分政策给需求侧，也是看到这一点。也就是说，对这种局面，大家既有预见，又有共识。

所以从根上说，价格战也是这么打起来的。

中企市占率继续走高

根据乘联会数据，今年一季度狭义乘用车（即扣除微客）零售426.1万辆，同比下降13.4%；新能源车零售131.3万辆，同比增长22.4%，增速也掉下来了。其中，3月狭义乘用车零售158.7万辆，环比增长14.3%，同比增长0.3%。

如此，不光是3月份市场停滞了，整个一季度都有点差强人意。按照乘联会的话说，3月份环比增速“本世纪以来”最弱。乘联会给出的理由是：消费不旺、市场价格混乱，倒是与《汽车人》的认知接近。

乘联会还指出，从周度走势看，3月前两周销量严重偏低，进入下旬后市场才逐步回暖。如果按照这个趋势，4月进一步市场回暖是有可能的。这就给3月份的数字，披上了一点亮色。

没有什么比大盘缩减，更能让竞争激烈化了。在这样一个市场里，中汽协数据显示，中国品牌3月份销量105.2万辆，市占率进一步提升至52.1%，一季度为52.2%，走势比较稳定。而乘联会的数据表明，批售的确如此，而零售端中国品牌3月份零售份额是48.8%，一季度统算则刚好为50%。

虽然粗略地看，中国品牌逐渐占据上风，这一结论没问题，但是就3月份而言，中国品牌与合资，在生产节奏上产生了分化。

库存反映生产节奏差异

3月份供应链压力缓解，电池原料（主要是碳酸锂）价格连续走跌，而芯片供应短板也逐渐被弥平。

从去年12月到今年3月初，一直是销大于产，以至于库存去的比较猛。这不是供应链的问题，而是反映了主机厂嗅到了风险，提前采取低速生产，以降低库存压力。

从3月份的节奏看，整体批发量比零售多了9万辆，这意味着库存多了同样的数字。而中国品牌批发高于零售11万辆。

这些库存都在经销商手里，反映了经销商开始更积极地补货，意味着看好4、5月份的销售。这也与主机厂对经销商的金融支持，以及现在经销商资金占用成本降低有关。总之，大家弥补去年12月份的损失。从批零数据差，无法得出“继续大力去库存”的结论。库存升高是没有疑问的。

乘联会统计，传统车企一般是一个月库存（包含经销商库存），而新势力库存为60天，这说明什么不言而喻。

直销模式因为没有经销商库存，所以生产出来的产品都在主机厂手里。特斯拉也是如此，但其库存量是34天（最近一周还有所降低），这样就凸显了新势力的运营压力。

这时候嘴硬说不参加价格战，毫无意义，库存不会说谎。预计后面将悄咪咪“补降”，当然会采取一些话术掩盖，或者提前用一些营销手段，安抚老用户的情绪，防止后者有韭菜的感觉。这方面，特斯拉有一箩筐教训。

其实对于有出口业务的企业而言，现在的库存量警戒线（1.5）不怎么可怕。因为出口的走高，令其多了销量平衡手段。

不过，供于出口的产品，理论上和内销产品是不能互相调配的，除非产品同时适合欧标、美标和中标（跨国豪华品牌经常这样做，只须对标识之类做小的改变）。对于十几万元售价的产品而言，这个额外成本就不可忽视了，除非能卖到比国内同类产品更高的价格。

目前出口仍然只有1-2月份数据，整车出口68.2万辆，同比增长1.4倍。其中，新能源车25.6万辆，同比增长4倍（中汽协数据）。

今年中国汽车出口400万辆几乎板上钉钉，而新能源车出口的增速，远超国内市场增速，这意味着以后出口，将首先成为新能源产品的产能和库存平衡器。从这一点看，中企越来越有跨国车那种全球配置产能的味道了。

合资需要加快转型节奏

与此相比，3月份主流合资品牌零售54万辆，同比下降9%。其中，德系份额21.9%，再度站到20%以上；日系份额16%，美系份额10%，稍有回升。

主流合资企业想打破份额不断下降的螺旋，没有其他办法，必须在新能源领域持续发力，更深入地参与到竞争当中来。目前合资相应的新能源产品，价格已经参与了竞争，但是量没上来。这应归咎于产品矩阵的部署、新能源技术（三电、车联网、两智）的应用还没到位。

这事也急不得。《汽车人》多次分析过，除了大众汽车，大多数主流合资品牌，可能需要到2025年，大规模新能源产品才能上来。好消息是，它们在燃油车市场上赚的一直都比中国品牌多。新能源业务赔本干，问题不大。

但是大家都面临一个共同的问题，就是新能源业务净利润要转正。眼下的价格竞争，无疑拖慢了这一诉求，也让合资转向新能源的节奏，有更多的疑虑。

而另一方面，燃油车业务往下走，似乎有加速迹象（和大盘同比缩水有关系），此时节奏的把控就更重要。

这一点，也在中汽协的数据上得到印证。中汽协表示，1-3月国内销量前10位的车企集团合计销量为431.5万辆（批售口径），同比下降16.3%，市场集中度84.9%，同比走低2.1个百分点。和上一年相比，只有比亚迪、北汽和华晨宝马是正增长。市场集中度下降，与新能源继续崛起（虽然速度变慢了），是正相关事件。

如果单看新能源业务，排名前10位的车企，市场集中度为85%，高于去年同期9.2个百分点。看似和乘用车整体差不多，但新能源集中度是上扬态势，与乘用车整体走下坡相反。

马太效应加剧表明，新能源竞争，正在走向“下半场”，新能源进入门槛更高，优势企业销量不断扩张，而榜单外的企业，需要付出更大的努力，才能重新回来。

虽然3月份的市场不尽人意，但前文也提到了，4月转暖的迹象也是明显的。考虑到去年4、5月的特殊情况，未来两月同比大增也是极大概率。

但汽车消费市场，总归无法脱离经济大环境和社会消费信心。只有社会面对经济的前景看好取得一致共识，投资和消费才会起来，汽车市场才会真正重回增长轨道。

而汽车出口虽然走出独立行情（相对于其他工业品出口），但其体量不过国内消费的1/6，暂时还不能担大任。随着时间推移，对于积极外拓的车企而言，倒是多了条出路。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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