我们掀开Taycan的裙底,竟然发现了这些不为人知的秘密!

作者&投稿:凤伟 (若有异议请与网页底部的电邮联系)
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 [汽车之家 技术]??我突然开始思考“跑车和纯电动之间的相关关系”这个问题,是从驾驶着保时捷Taycan在北京的京昆高速上尽情奔驰之后的事情。这台车长度接近5米,拥有四个车门,前后两排座椅,最重要的:它纯电驱动,但是它确实是保时捷。

10秒钟读懂全文

Taycan是保时捷面对未来新能源市场的第一款纯电动产品;

车身平台来自J1,未来的最终形式是PPE平台;

底盘主动防侧倾技术、后轮转向、空气悬架一样不少,不过是否标配可要看清。

起源:保时捷的伟大遗产

 当年,保时捷决定生产SUV的时候,曾经遭受过保时捷迷们的强烈反对。他们感到了不可思议,好像制造又大又蠢的SUV车型就意味着保时捷放弃了自己的骄傲。

 说起电动车,保时捷其实拥有悠久的历史。1875年,保时捷鼻祖费迪南德保时捷出生,正是那一年,世界上第一台电动车由一位维也纳人制造出来,不过当时电动车并没成气候。当卡尔奔驰发明了内燃机汽车后,续航能力低下的电动车更是无人问津。

 显然,保时捷并不这样认为,他认为电动车没有噪音和排放,是非常理想的交通工具,因此便萌生了设计电动车的想法。在当时的技术环境下,由于电气动力的传输效率低下,保时捷便设计出了“直驱”的方式,也就是将电机直接装在车轮上,这就是我们现在说的轮毂电机。实际上,100多年过去了轮毂电机仍然是电动车技术未来发展的方向之一。保时捷的设计并没有停留在纸面上,他找到了当时著名的车辆制造商洛纳,洛纳其实早已有制造电动车的想法,在见识到了保时捷的才华之后,两者一拍即合。

 1900年,洛纳将这台车送到了巴黎展览会上,并获得了大奖,保时捷以此为起点,开始名扬天下。在当时那个璀璨的年代,虽然在汽车界百家争鸣,但当时的技术环境无法支持电动车的持续发展,电动车如同哈雷彗星一瞬即逝,洛纳-保时捷也逃不过尘封的命运。

新生:Taycan,保时捷电动车的年轻继承者

 德国人制造的汽车通常有一些独特的质感,通常表现在底盘调校和动力方面,当你试驾过原汁原味的德国车后,你就会发现确实在对“人”进行了深入的研究,他们既有精神层面的驾驶心理学科研究,也有技术层面的人机工程学设计。从这方面来看,似乎意大利车更像是艺术家作品。而日本车像是工程师作品,德国车就是医生的作品。

处方一:车身设计和底盘安全

 比如在电动车最重要的安全性方面。

 保时捷Taycan从结构设计和材料方面进行了多方面创新。Taycan的车身结构主要以铝和钢材组合而成,其中,悬架的支撑、车桥的支撑以及后防撞梁等结构均采用压铸工艺的铝合金材料,减振器支撑则采用了锻造的铝合金材料。

 最外侧的铝制侧围成型深度在325mm,它的开发和生产对保时捷带来了很大的挑战,但为了更好的安全表现,保时捷最终完成了这个结构的开发。

 电池作为承重部件被平铺在车辆底盘上面,这样可以显著降低车辆的重心,Taycan的电池结构被称为一体式壳体结构,外面看起来十分简约,其实内有乾坤。

 保时捷Taycan将所有的保险丝和控制线束放置在车辆中央,BMS等相关电池管理系统也放置在中控台后面的位置,以此最大程度的保证电控系统不受外来碰撞的伤害。

 材料方面为安全考虑,车身结构同样如此。车辆前端的纵梁和横梁采用了吸能环的设计,经历了各种各样的仿真模拟测试,最终确定了这种结构样式。

 有了科技的骨架,保时捷工程师们的其他处方便有了用武之地,底盘、动力、驾驶辅助系统等纷纷登上舞台。

处方二:底盘和悬架

 在北京门头沟的盘山公路上,这台长度接近5米的车如蟒蛇一般紧贴着地面飞驰,眼睛看到时速表上的指针在攀升,但身体却仿佛在告诉你眼睛在撒谎。每个弯道的表现都是敏捷灵巧,虽然是台四门跑车,但在操控上面却绝对不比911逊色,可以说这巨大的车体并不会成为负担,保时捷究竟对它施展了怎样的魔法?

 目前Taycan上的这套系统可以分析整台车所有维度的状态,比如横向、纵向或者垂直加速度。系统可以监控这些不同的信息,同时将其整合,以此将底盘悬架调节至最优的状态。

 斯图加特的工程师们在设计之初的思路就是想将Taycan打造成兼具跑车精准操控和轿车长途舒适驾驶的车型。因此将底盘布局设定为:前双叉臂后多连杆悬架。与此同时,还在悬架上大量使用铝类材料,以此达到更好的轻量化表现。

 相比传统的双筒减振器,它拥有更宽广的弹簧调节范围,而且因为和车身传感器以及底盘控制大脑底盘控制系统向连,因此可以根据车辆加速或者减速的状态,立刻调整弹簧系数,通过控制空气悬架的腔室体积,也能减少车辆的侧倾。

 除了上述的空气悬架和底盘控制系统,工程师们还将很多保时捷的传统秘术加入到这台车中。比如PDCC Sport主动侧倾稳定系统、后轮转向(Turbo S标配)以及陶瓷制动系统等。其中,主动侧倾稳定系统是属于标配的技术。

 这套系统可以在200毫秒内做出反应,相应速度比液压类提升了30%左右,另外电机的能耗较低,对于电动车而言还是挺重要的。

 后轮转向属于Turbo S的标配,其他车型是需要选装,关于这项技术我们之前有过很多介绍,这里就不再赘述,而且我当天体验Turbo车型也没有选装此功能,大家如果想了解可以点击(对手只有我自己 保时捷Taycan全解析)

 最顶级的保时捷陶瓷复合制动系统(PCCB)在Taycan Turbo S作为标准配置提供,并供Taycan Turbo选装。前/后轮轻质陶瓷复合制动盘的尺寸分别为420mm和410mm。Taycan Turbo和Taycan Turbo S的前轮配备十活塞铝质单体固定制动卡钳。Taycan Turbo的制动卡钳涂白色漆,Taycan Turbo S的制动卡钳涂黄色漆。凭借这一组合制动系统,无论蓄电池处于低温还是高温,电量是满还是空,制动性能和制动感觉都能保持一致。

 既然说到刹车,我就多说一句,作为电动车,保时捷为Taycan加入了动能回收功能,不过这套动能回收的逻辑很有特点。

 在保时捷动能回收管理系统(PRM)的高效运作下,Taycan从200-0km/h的一次制动,会增加4km的续航里程。而PRM的运作逻辑显然也将大幅延长制动系统的寿命。保时捷动能回收管理系统(PRM)也为加速踏板提供了三种动能回收模式,在驾驶者松开加速踏板时即可激活。

 总的来说,保时捷Taycan在车身设计、底盘悬架等方面,即使和保时捷其他车型比较都已经达到了相当高的水准。而这些技术保证了Taycan既可以拥有不折不扣的运动性能又可以在舒适性上获得更好的表现。

处方三:保时捷也有偷空间的独特方式

 保时捷的911之父亚历山大保时捷曾经说过,希望保时捷品牌的跑车能够成为日常使用的跑车,你能开着它上班、下班、外出游玩。保时捷Taycan显然并没有忘记老先生的叮嘱,作为一台四门跑车,后排也并没有成为摆设。我们在驾乘时,四个成年男性在车里,空间显得游刃有余。坐在后排的人虽然无法翘起二郎腿,但腿部的纵深是十分充裕的,最重要的是头部空间表现非常不错,我的身高184cm,乘坐很多家用轿车的后排都会有些许不友好,但神奇的是在Taycan上竟然没有感受到。

 因为Taycan顶部采用了飞线的设计,因此整车的车身高度较低,这势必会压缩车内乘员的乘坐空间,保时捷的工程师们把主意打到了底盘上面,他们在后排足部下面的电池包上偷出了一个脚部空间,工程师们称其为“脚坑”,通过这种设计,Taycan可以提供更好的腿部空间,同时也能保证头部空间的充裕。

 保时捷的驾驶虽然能让你肾上腺急速分泌,但在城市道路中毕竟更多是复杂的路况条件,保时捷也与时俱进的引入了驾驶辅助功能。

 首先是追尾碰撞警示,这套系统可以持续的监控后方,同时计算后车和本车相对速度,如果发现有碰撞的可能性,就是自动开启双闪(危险警示灯),提醒后方驾驶员。




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