在深入试驾Taycan后，我并没有忘掉911，却又多出了一个真爱
3月12日，保时捷2020中国线上媒体沟通会通过线上直播方式举行，一个小时内保时捷谈了其在华业务2019年的业绩，也聊了接下来的干的事儿。用30秒了解重点：
?2019年在华交付新车86,752台，增长8%，占保时捷全球销量31%，连续5年成为保时捷最大单一市场；
?首款纯电动车型Taycan继去年10月公布官方售价后，将于4月到店并交付；
?2020年保时捷的工作重点，是推进Taycan的落地销售，包括充电设施、改变销售模式；
?国内首个保时捷体验中心将落地杭州，尝试新的销售模式，体现以中国为创新引擎向全球输送经验的战略思路；
?疫情在2月份影响保时捷物流，目前已恢复95%，预期3-4月销量将环比翻番，5月恢复到与2019年同期持平。
自2001年进入中国市场以来，保时捷在中国已耕耘19年，取得了稳健的业绩成果。2019年，在中国车市整体下滑的背景下，保时捷在华销量取得8%的正增长，在全球占比则保持在31%不变。与此同时，保时捷的金融服务合同签署量达33519笔，同比增长23%；官方二手车交易量3446台，同比增长20%；选装配件业务持续增长，2019年平均每台保时捷的选装配件需求较去年增长了17%。值得一提的是，Cayenne和Panamera车系中在售的7款插电混动车型销量占比达到10%。
截至2020年3月，保时捷在中国拥有123家销售网点，在保时捷中心、保时捷e享空间、保时捷极致体验-销售体验店、保时捷城市服务中心之余，保时捷中国首个Destination Porsche试点项目——杭州滨江店已完成升级，其将提供全新的“社区式体验”零售体验，这家被称为保时捷体验中心的店，即将对外开放。
另一方面，顺应当下电气化的市场环境，保时捷也在寻求转型。去年，保时捷旗下首款纯电动车型Taycan已公布国内售价，为114.8-179.8万元。今年4月下旬，Taycan TurboS和Taycan Turbo将正式开启交付，到年中Taycan 4S将进入交付阶段。保时捷中国总裁严博禹博士称，Taycan是保时捷电气化开端，未来保时捷将延伸出更多电气化产品，下一台面市车型将是下一代Macan，该车将采用全面电气化思路开发。
此外，包括Cayenne在内的SUV车型和更多轿车将延伸出电气化车型。作为保时捷品牌的代表作，911系列车型将会是电气化的保留项目，严博禹博士表示这款车将是保时捷最后一个实现电气化的车型。
Taycan的试水，对保时捷的2025战略尤为重要，它是保时捷由传统跑车制造商向运动出行方式提供商转型迈出的第一步。根据保时捷2025+战略计划，未来5年内，保时捷要将电气化车型的销量占比提升到整体的50%。而Taycan作为首款车型，其在研发设计、生产制造和销售服务等方面，对保时捷来说都是一次全新挑战。
对电动车销售而言，中国是一个很好的“试点”市场，即有规模化的底子，又在基建、消费观念上有多年积累，Taycan在华销售工作将是保时捷全球电动车销售的工作重点。严博禹博士在本次沟通会上也不止一次强调了保时捷中国2020年工作关键字是Taycan。
此外，中国在数字化营销环境推进上比欧美等地区更快，在诸多因素的助推之下，中国被保时捷视为全球事业战略转型的“创新引擎”。保时捷在中国的电动车销售模式、充电设施应用以及线上线下结合的服务模式，将有望在全球得到推广。
具体来说，为了迎接Taycan的交付，目前保时捷在国内的90%的销售网点已安装直流充电桩，通过前期的调查，保时捷称国内有80%以上公共充电桩可以为Taycan充电。另外，保时捷正在与第三方加紧合作建设超高功率直流充电桩，以便为Taycan车主带来更好的充电体验。
与此同时，保时捷正在为销售店的销售人员、售后服务人员做电动车服务培训。作为豪华品牌，保时捷必须考虑为车主提供特色服务，目前而言他们准备在北京、上海为Taycan车主提供专属充电服务，在随车赠送免费家充桩的前提下，销售网点将为客户提供上门取送车充电的服务，并提供充电期间的代步车。
从听说保时捷要推电动车，对其运动跑车定位的疑问，到一大波试驾表示Taycan很保时捷，也许保时捷的坚持不用我们多说，但同时，Taycan的推出也是这位资深跑车控面向变化的市场做出的回应。有坚持，有改变，Taycan能否助力保时捷打响轻奢豪华品牌的领跑地位保卫战？值得期待。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
首先价格已经出来了，Taycan起价150万不带选配。跟Model S完全不是一个价格区间。然后这个视频里给我最大的疑问其实还是来自于Taycan有后电机变速箱这个点上。
目前所有量产的电动车，包括之前刷北环的电动车有EP9和IDR，都是单速的。对电机来说单速会限制高转状态下的扭矩和极速。所以Taycan给后电机搞了一个2档变速箱，就是为了提高高速性能。但单速的IDR那个6分05秒的视频里，极速也到了250-260公里。和Taycan视频里跑到的极速是一样的……也就是说这个变速箱是否有用，依然存疑。
那么我们知道目前所有关于Taycan性能优于特斯拉的言论，其实也都是基于这个变速箱的作用。毕竟Model 3的极速也有260公里。而过弯中特斯拉重量更轻应该是有一些优势的。电池耐久性方面，Model S毕竟是12年的车设计上不考虑北环很正常，但Model 3已经不会过热了。所以Taycan用Model 3三倍以上（顶配180万 vs 50万）的价格，到底能领先Model 3多少还是很让人怀疑。还有一点就是看原始视频里，Taycan的内饰异响很厉害，如果量产版也是这个质量，那黑特斯拉内饰做工不行的言论可以休矣。
最后还是要说一下，虽然很多人喊真理之环，但厂家测圈速这种事情还是看看就好。毕竟思域和梅甘娜也跑到差不多的圈速了，人家才卖多少钱。Taycan自己也是原型车测试，谁也不知道改了哪些东西。而且除了德国，没有任何一个国家允许你在公路上跑到200公里以上，所以北环成绩再快，对大多数买家来说都只是一组数字罢了。
我对电动化时代的到来并不反感，但作为汽油车的绝对支持者，眼下这台正在山间穿行的保时捷Taycan却让我陷入了纠结。如果你正巧也是一位保时捷车迷，我相信你应该能够理解我的心情——Taycan，真的是一辆合格的保时捷吗？
◆ 在Taycan到来之前 911——“大叔快乐车”
57年前，1963年法兰克福车展上诞生了保时捷的金字招牌——911，那台名为901的原型车奠定了911这一车型在未来几十年中的不灭地位，亦是保时捷最具代表性车型。机械、纯粹，伴随着水平对置发动机与声浪的美妙故事，让无数人魂牵梦萦，这也是为什么时至今日，经历了8代车型更替的保时捷911却愈发成为车迷们心中的梦想。
毫无疑问，这其中也包括我。“没有什么比911更完美了！”，我时常这样告诉自己。但喜欢归喜欢，现实的骨感却无时无刻不提醒着我：911只会属于少数人。因此，虽然911是无数和我一样的车迷的心头好，但这款车实际上却活跃在另群人中——有实力的中年大叔。
嗯，喜欢是都喜欢，但人家真买得起。911之所以能让“大叔们”快乐的原因也很简单：作为跑车，911相对好开易用，适合日常代步，同时又格调十足，足到可以让大叔们忘记自己的地中海发型和肚腩。因此，911多年之前就被冠以“Mid-Life Crisis Car（中年危机车）”的名号——来自海外统计机构的数据显示，保时捷车型的典型拥有者平均年龄在40+，男性占比85%，女性15%。除了经济实力因素外，我想911多年传承的“经典元素”也是造成这一现象的原因吧。
特斯拉带来的危机
当然，并不是说保时捷的车主都是大腹便便的中年大叔，作为90后，我同样认为入门版的911 Carrera 2代表着911的灵魂，毕竟适合日常驾驶的911才是好911。同时随着科技的日新月异，保时捷也在不断地更新着这一车型，除了科技配置丰富的全新车型，它们甚至能给60年代之后的911加装Apple CarPlay，这足够表明保时捷的与时俱进。但这就够了吗？并不，随着汽车智能化和互联化的普及，保时捷真正要面临的危机才刚刚来临，这就不得不说到另一个品牌——特斯拉。
2012年，特斯拉发布了电动车Model S。高性能、纯电动、控制一切的中控大屏——现在看来，特斯拉为整个汽车市场带来的颠覆无异于乔布斯在键盘手机时代发布iPhone。但在当时，如果仅仅从汽车产品的角度去看，不管是从品牌底蕴、历史、消费者认知或者产品实力等方面，一个特斯拉似乎远不够保时捷塞牙缝的，尽管马斯克还有一个SpaceX的噱头。
但事实是，Model S以及特斯拉后续产品的出现，点燃了消费者对内饰和车机科技感的疯狂追求，也就是现在能看到的“中控大屏+液晶仪表”的狂热时代。更加电动化/自动化/智能化/网联化的各类汽车，在21世纪10年代后期疯狂发展，这对于从小就被智能手机/平板电脑所占据的年轻人有着巨大的吸引力。“既然能用程序和UI界面就能实现功能，为什么还要设计复杂的机械按键和旋钮？”——不得不承认，这样的想法正在逐渐改变着我们的思想。
因此，对于保时捷来说，如何通过在这样的风潮中跟上时代，并讨取年轻人的欢心？继续给911的车机升级眼花缭乱的功能？将旗下最经典的跑车电气化？或者，干脆直接造一辆电动车爱好者喜欢的保时捷，岂不是更方便？
◆ 所以，Taycan是合格的“保时捷”吗？ 做电动车爱好者喜欢的保时捷
于是，Taycan来了，也就是我现在正在驾驶的这款车。在此我并不想写出一篇不痛不痒的试驾文章，因为早已经有比我更专业的人对Taycan的驾驶性能进行了全方位的论证，作为一个年轻人+保时捷的粉丝，我很好奇这款“抛弃传统”的产品是否真的能被称为一辆保时捷？
当然，作为成熟的大厂，保时捷自然比我先想到了这个问题，如果旗下首款电动车过于脱离原有的车型，那么无论是车迷还是消费者自然都不会为此埋单。因此，Taycan除了在外观上充分贴近代号992的全新911外，一辆抛却了“指标”和“家用”累赘的电动车自然值得保时捷大刀阔斧的在它身上“注入灵魂”——正如这台我正在驾驶的保时捷Taycan Turbo S，尽管762马力的最大功率和1050牛·米的峰值扭矩带来令人头脑炸裂的加速感，但线性的“电”门和刹车却十分好控制；三腔室的空气悬架能随时过滤掉恼人的路面震动，即便此时的悬架模式是在Sport Plus下，驾驶Taycan真的让人感到异常轻松。
与此同时，拜PDCC Sport主动侧倾稳定控制所赐，相信我，Taycan转起弯来绝对不像一辆电动车，沉稳而收敛的弯道表现绝不会让你有任何“作死”的冲动。同时为了抵消它本身接近2.3吨重的车身，保时捷还疯狂地在这辆Taycan Turbo S的前后轮分别按上了10活塞/6活塞的制动卡钳，这种过于“保时捷”的驾驶感受绝对能让每一个传统的粉丝感到狂喜。
而作为一辆新兴的产物，Taycan也同时保留了电动车所有的有趣之处——16.8英寸的曲面液晶仪表+10.9英寸中控屏+带有振动反馈的8.4英寸触控屏，这样的设计足以让之前的产品看上去像是来自侏罗纪，而保时捷也正需要靠这样的设计来征服口味刁钻的“科技控”。
什么？开到没电了怎么办？800V的充电够你用吗？保时捷计划在2021年底前在国内12个城市建成131个800V充电桩，对于所有电动车的燃眉之急，保时捷给出的答案是：去买杯咖啡吧！回来电就充好了。
◆ 开启未来的钥匙 从来就不是911的替代者
这么看来，作为一辆高性能的电动车，保时捷Taycan同样是一辆讨人喜欢的保时捷，但它跟911乃至其他先前的保时捷又并没有可比性，因为Taycan的存在为保时捷开拓了全新的思路和消费者人群——如果你是喜爱经典、机械且家境殷实的保时捷忠粉，那么我想911早就成为了你的不二之选；而如果你是一个追求新潮、科技感，同时想要一辆可以轻松驾驶的快车，那么Taycan便再合适不过了。这两种用户群体本质上并没有太多冲突，保时捷在用911保住了品牌传承的同时，Taycan又成为了开启未来的钥匙。
与此同时，从Taycan开始，保时捷还表示未来5年内将完成旗下30%-40%车型的电动化，而这其中的首款车型便是纯电动版本的Macan，新车未来也将基于大众集团PPE（Premium Platform Electric）架构打造。尽管我们可以认为此举是为了迎合大众集团整体的电动化转型，但同时也看到了保时捷想用更未来的电动化产品来抓住年轻消费群体的心。此外，在当今欧洲市场日益严苛的“咖啡法则”下，如何保全坚持不纯电化的911？这同样需要电动车“做出牺牲”。
全文总结：
在经过对Taycan的深度试驾和体验后，我真的能够忘掉911了吗？我想永远不会，911依旧是保时捷的灵魂，那个让我魂牵梦萦的Dream Car。但从今天开始，我的“真爱”又多了一个：保时捷Taycan，一辆快、好开、新奇且有趣的电动车。真正的Dream Car，是能够把那美妙的驾驶体验带进你的梦乡的，而Taycan正是一辆能让新生代年轻人爱上保时捷的Dream Car。尽管以当下的价格来看，它还是只会属于少数人，但随着未来更入门产品的推出，Taycan真的是一台值得你努力的电动车。（文/汽车之家 马艾骏）
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