客运机、货运机与调机三种机型中，哪种技术含量最高？

那个货运机和客运机对发动机要求有什么不同，中国现在普遍使用的货运机是什么型号？波音c17吗？~

客机和货机的发动机没有区别。中国现在普遍使用的货机大多都是波音系列，B747多些，邮政航空使用B737机型。

十年巨变


中美之间的政治与经贸往来在我国实行改革开放以后迅速增加，中美间的航空货运市场也随之迅速发展。特别是近10年来，由于中国经济的快速发展，加之中国更加积极地参与经济全球化和一体化进程，中美航空货运市场实现迅猛增长。

总体而言，近10年来，中美航空货运市场的发展呈现出如下几个特点。


爆发式增长


1990年全年中美航空货运市场的总运量不足5000吨，其后尽管有所增长，但1996年时的总运量也仅有3万吨左右。而10年后的2005年，中美航空货运市场的运输量迅速增长到了42万余吨，10年间年均增长率超过34%。


高集中度


在航空货运市场中，发/收货人关心的是时间和费用，对运输线路并不十分在意。而作为承运人的航空公司一般会从提高效率的角度出发，对货物作集中处理。与之相对应，中美航空货运市场的货运业务主要集中在少数几个城市对市场中。

从中国来看，航空货物主要集中在上海和北京，近几年来南京和深圳的航空货邮吞吐量也明显上升。南京禄口机场货运业务的发展主要得益于第5航权的开放,2003年中方对新加坡航空公司开放第5航权，随即新航开通了经南京前往安克雷奇的航空货运服务，当年南京-安克雷奇的货运量即占全部中美航空货运量的5%左右，2005年这一比例更是上升到了7%。深圳机场货运业务的发展则源于2000年，当年南方航空公司将深圳机场作为其中美货运业务的主要运营机场，随后美国联邦快递也于2003年开通了连接该机场的货运航班。

美方的航空货运业务则主要集中在安克雷奇，辅之以旧金山和洛杉矶。安克雷奇机场地处美国阿拉斯加太平洋沿岸的阿拉斯加湾，被称为“世界航空运输的十字路口”，航班由此出发可在9小时内抵达多数发达国家，到中国的时间仅需要6～7小时。此外，安克雷奇机场还是美国全货运航空公司UPS和联邦快递的主要货物处理中心。

目前，上海-安克雷奇这一货运城市对是中美间最重要的航空货运通道。1996～2005年10年间，上海-安克雷奇航线的货运量有3年超过了中美市场全部货运量的50%，其余7年中有6年的比例介于40%～49%之间，另1年则为35%。


货物流向极不平衡


近10年中，除1997年受亚洲金融危机影响而有所逆转外，中-美方向的货物运输量均高于美-中方向，且这一不平衡性有不断加剧的趋势。2001年，中-美方向的货物运输量约为美-中方向的2倍，到2005年，前者的货物运量突破了后者的3倍。与中美航空客运市场两个方向客运量基本平衡的格局形成了鲜明的对比。

之所以出现这一极度不平衡的局面，根本原因还在于中美之间的贸易流向问题。1996年以来，中美航空货物运输流向的不平衡性基本与中美贸易不平衡的情形相一致，尤其是2001年后，二者的不平衡程度基本相同，其中，2001、2004、2005年，中-美向与美-中向航空货运量的比值和中国对美国出口额与中国从美国进口额比值几乎一样。


发展速度不一


较早之前，中美航空货运市场在美国整体国际航空货运市场中所占的比例并不高，直到1999年，中美之间的航空货运量占美国整个国际航空货运量的比例仅为1%。

但是，面对迅速成长的中美航空货运市场，美方航空公司不断加大市场拓展力度和运力投入，同时积极游说政府，要求在中美航权开放的过程中扩大航空货运领域的开放程度。截至2004年，中美航空货运市场的运输量占美国整体国际航空货运量的比例已上升至3.2%。此外，包括澳大利亚航空公司和新加坡航空公司在内的第3国航空公司也于2002年加入了中美航空货运市场。

在中美航空货运市场所占份额方面，1999年之前外方（全部为美方）航空公司所占比例持续下降，最低时其份额仅有16.7%。此后外方航空公司所占比例开始不断上升，2005年外方航空公司的总体市场份额已达到了59.3%，明显高于中方航空公司的40.7%。

相形之下，在中美航空货运市场扩大的同时，中方航空公司的市场份额则呈现不断下降的局面??中方航空公司的市场份额由最高峰时的83%（1999年）下降至了40.7%（2005年），有人也因此对中美航空货运市场的逐步开放提出了质疑。

但是，此前中美航空货运市场主要由中方航空公司把持的局面并不完全有利于整个市场的发展。一方面是存在经济效率的损失，不仅对最终用户（货主），对国民经济也造成了一定的福利损失。另一方面，中方航空公司虽然占有一定的市场支配地位，但是市场规模较小因而产出不大。然而市场的逐步开放有利于市场规模的持续扩大，中方航空公司的货运量也会因此而水涨船高??以2005年为例，中方航空公司当年的货运量相当于1996年时的8倍多。此外，依靠保护性政策所获取的市场主导地位实际上也不利于获利方提高经营管理水平或构建核心竞争力，从长远来看也是弊大于利的。
　　
中方面临的问题


随着中美航空货运市场总量的不断增长，中方航空公司货运量也在逐年增长。但目前的状况是，中方承运人在中美航空货运市场所占份额不断被美国的航空公司蚕食，且后者所占比例还有不断上升的趋势。

究其原因，一方面美方航空公司对该市场的重视程度不断提高且投入也逐年增加；另一方面中方航空公司也存在以下问题。


运力小且结构不合理


长期以来，国内各航空公司在制定市场发展战略的过程中，往往持有一种“先客后货”的思路，片面强调客运业务的发展，而对货运业务发展的重视程度不够。同时，航空公司在货运运力结构中偏重于客机的腹舱运力，全货机运力较少。

截至2005年，中国民航全行业共有飞机863架，其中仅有33架全货机。当航空公司的货运业务主要依赖客机腹舱的运力时，其货运网络建设将主要取决于航空公司所开通的客运通航点。同时，单机的货运能力也十分有限，很多航线上一天甚至几天一班的运行频率根本无法满足市场对航空货运的需求，从而导致货源逐步流失到外方航空公司手里。

这些问题在中美航空货运市场上表现得尤为突出。

从中美航空货运市场的货物运输量来看，2005年全年中方航空公司的货物运输量相当于1996年的8倍，但在市场份额上已大幅萎缩至42%左右。如前所述，中美航空货运市场伴随两国经济一体化程度的不断提高保持了迅速增长的势头，1996～2005年10年间年均增长率高达34.1%。但是，中方航空公司的货运运力增长率相对较低，使得货运能力的增长无法赶上市场的发展速度，并最终导致中方航空公司市场份额大幅下降。

另一方面，中方一些航空公司低估了全货机业务的重要性，不仅在飞机采购过程中较少考虑全货机，有的甚而在公司面临财务压力时采用出售全货机的方式来度过难关。
与此形成鲜明对比的是，全货机运输量所占比例在过去10年中迅速上升，已从此前的10%～20%（2000年）上升至近60%（2005年），客机腹舱运输量也相应下降至40%左右。
2005年，中美航空货运市场中运输量排名前3的城市对市场分别是：上海（浦东）-安克雷奇、北京-安克雷奇和深圳-安克雷奇。目前中美航空客运市场已经没有航班连接或经停安克雷奇机场，也就是说这3个城市对的航空货运业务全部由全货机完成。因此，中方航空公司如果希望提高自身货运业务在中美航空货运市场中的份额，必须大力调整自身的货运运力结构，加大全货机运力占总运力的比重。


未有效利用第5航权


由于中美航空货运市场中存在严重的货物流向不平衡问题，导致美-中方向航空公司的货运载运率普遍偏低。据2005年上海(浦东)-安克雷奇城市对市场货运载运率统计数据，中货航在美-中方向上的载运率虽稍高于美西北航和UPS，但明显低于中-美方向的。联邦快递和博立航空在美-中方向上的载运率之所以为0，主要原因是这两家航空公司并无该方向的回程航班，而代之以经第3国通航点到达浦东机场的航班。

以民航总局公布的2005年中美间的春秋季航班为例，中货航执行的航线为浦东-安克雷奇-达拉斯/达拉斯-芝加哥-安克雷奇-北京-浦东，尽管这一航线往返通航点有所差异，但并不能有效降低中美航空市场货物流向的不平衡性所带来的负面影响。

同期，联邦快递执行的一条航线为纽约-芝加哥-安克雷奇-大阪-苏比克湾-吉隆坡-槟城-深圳。该航线与中货航同期的航线相比，有以下2个特点，第一，只有纽约-深圳方向的航班，执行这一航线的货机不会按照相反顺序依次经过来程的通航点返回纽约；第二，该航线整个航程中涉及货运第5航权，即存在第三国通航点。由于美-中方向货源较少，因而该航班选择途经日本、菲律宾和马来西亚等国的若干通航点以提高飞机载运率，而在中-美方向上联邦快递则只有深圳-安克雷奇-纽约的单向航班，或是深圳发往第3地以及第3地始发纽约的航班。很明显，联邦快递的这种安排既可充分获取中-美方向的货源，又可通过经停第3国的方式有效提高美-中方向的载运率。

这也正是1999年及2004年中美两国双边航空运输谈判过程中，美方强调开放货运第5航权的原因。从统计数据上看，随着1999年货运第5航权的进一步开放，安克雷奇机场的货运量出现了暴涨的现象。美方航空公司纷纷利用安克雷奇机场作为各自全球货运网络的配送枢纽，在提高其物流整体效率的同时有效地解决了中美航空货运市场的货物流向不平衡问题。这同样是值得我们借鉴的一种策略，对于中方航空公司而言，应该适时考虑充分利用双边航空运输协定所规定的第5航权来构建自身的货运网络，以避免美-中方向货运运力低效使用的情况出现。

从中美航空货运市场近10年的发展状况来看，中方航空公司面临着良好的市场发展机遇。不可否认，快速增长的市场规模和相对较高的单位收益为航空公司的货运业务提供了持续增长的动力，但中美航空货运市场是一个同时对中美双方航空公司开放的双边市场，这一市场对美方航空公司同样有着巨大的吸引力，他们也在积极加入。对此，中方航空公司应该积极解决自身发展过程中所面临的主要问题，有效提高竞争力水平，在扩大自身企业发展空间的同时也为中美两国双边经贸关系的发展提供更多、更好的支持性航空运输服务。

货运机功率最大
客运机技术含量最高,但是重载货机技术含量也不低啊，相对调机最低了

调机不是机型，调机是一种飞行种类，当航空公司的飞机不在飞行任务的始发机场时，要将飞机从基地或其他机场调配到任务的机场，这种飞行一般情况下不载客、货，这就是调机。

客机与货机的功率比较，没有这种比较法，因为客机有大机型、小机型，货机也有大机型、小机型的。

B737货机的功率肯定要比B747的客机小
B737客机的功率当然是要比B747的货机小

机型越新技术含量越高，如A380是新机型，通常都使用了最新的技术。

这个好像没可比性的，货机客机调机都是有好有坏的，相比之下调机的技术含量要低一点

技术含量高的是客运机。中国上世纪的N年前就开始研究，虽然研发出来运7、运10等机型，但还是没有竞争力啊！

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索县15863243178： 客运机、货运机与调机三种机型中,哪种技术含量最高? - ？
太婷立舒： 货运机功率最大 客运机技术含量最高,但是重载货机技术含量也不低啊,相对调机最低了

索县15863243178： 客运大飞机发动机和货运大飞机发动机哪个技术含量更高? - ？
太婷立舒： 技术要求有区别的.货运,要求运输能力大,也就是发动机的功率要大.客运,除了运输能力大,对发动机的噪音控制也有要求的.而且可靠性要求更高.单纯从技术上来说,可能客运的高一点.

索县15863243178： 空运客机和货机的区别 - ？
太婷立舒： 空运货物走客机和货机有啥区别?区别一:客机能走小货货机能接大货区别二:客机舱位少,小货散货可以考虑客机货盘较大的货建议走货机区别三:舱门的设计上大不同客机有较多的登机舱门以及逃生舱门,货机则配备了较少的登机门,取而代之的是较大的货舱门,分布在前后两段货舱,以及下部货舱,这些舱门的高度在2米以上,宽度超过3米用于装载货物.区别四:客机货物运输方式,用行李拖车将托运行李从航站楼运送到停机坪,再由行李传送带车将行李运上飞机

索县15863243178： 客机和货机运输的货物有什么区别 - ？
太婷立舒： 客机运载的货物主要是旅客托运的行李货物等,同机装载可保证同步到达目的机场,减少等待时间,其次还运一些邮政货物,如EMS快递和一些加急货物等.但仓位有限,量少. 而货机装载量更大,其货物所受限制也较少,适合大型货物运输,而客机适应小件货物运输. 上面楼主没看清题目就答题了!

索县15863243178： 飞机按机型不同分类,每一中可以装载?人和货物? - ？
太婷立舒： 各种机型的座位数是不一样的,同一机型还分好几个系列,如B737(波音737)有B737-200、B737-300....B737-900等多个系列,每个系列座位数都不一样.还有就是有一型号、同一系列的机型,所属的航空公司不同,座位数也会不同,因为航...

索县15863243178： 国泰航空都有哪些机型的飞机? - ？
太婷立舒： 国泰航空机队(2008年1月) 国泰航空客运机队现时由111架飞机组成,分别有波音747-400,波音777-200,波音777-300,波音777-300ER,空中客车A330-300,空中客车A340-300及空中客车A340-600(向ILFC租赁).所有长途班次的航机分三等(头等、商务、经济),而部份短途则分两等(商务及经济). 国泰航空货运机队由19架飞机组成,分别有波音747-200F,波音747-400F,而国泰货运亦于正在增长国泰航空客机上善用载货空间.国泰货运每月平均载货超过80,000公吨,2004全年货运量近一百万公吨.