它是这样治愈你的补能焦虑？超混电驱奇骏技术特点解析
易车原创 前段时间我们在赛道测试了东风日产超混电驱奇骏，这款搭载日产第二代e-POWER系统的SUV加速仅需6.83秒，可谓非常强劲。经过轮番多次测试，不论动力电池满电还是亏电，超混电驱奇骏“零百”加速时间都非常稳定。是哪些技术的加持让这款车有着如此优秀的加速成绩和稳定的发挥呢，本篇内容就来一一揭晓。
日产第二代e-POWER系统有哪些特点?实力如何？
日产e-POWER电动技术是一项融合的方案，虽然有些部分和增程技术相似，但是在一些关键节点又不一样。e-POWER技术有日产70年纯电技术+近90年燃油技术实力背书，沿袭了100%的电动车驱动核心概念。
e-POWER的电机电力源一方面是动力电池的电，另一方面是增程器实时发的电。此时增程器所发电能又可实时用于驱动车辆，因此免去给电池充电再来驱动车辆的充电烦恼。
这也是e-POWER和增程是电动汽车不一样的细节，增程式汽车的电机用电必须全是通过电池输出的，这增加了增程器发出交流电通过转换器将交流电转换成直流电储存到电池里，电量输出到电机前还需要将直流电转换成三向交流电，这之间的转化损耗肯定打过增程器发电直接用于驱动。
所以，e-POWER技术概括起来就是将电驱技术化繁为简，目的就是提高能源使用的效率达成高效纯电驱动。
e-POWER将燃油效率最大化 真正治愈你的补能焦虑
e-POWER不需要大容量动力电池，不需要外接电源充电。系统本身就具备高效发电，闪充闪放、全时电驱的特点。
e-POWER的内燃机由于可以锁定在最高效工作转速点，日常行驶时增程器维持1600RPM与2000RPM两档，基本可以满足日常大部分行驶状态，此时增程器转速低且稳定，噪音也小。
当需要急加速行驶时，增程器被设定成压制转速，转速上升更慢更线性，增程器利用可变压缩比的高扭特性使加速既快又安静。
若将发动机的热效率比喻成珠穆朗玛峰高峰的话，电机的效率则是蒙古高原。
e-POWER的内燃机由于“又小、又轻、又省油”，非常适合于电机组成混合动力系统，通过电动机的协同，可将内燃机珠穆朗玛峰的效率高峰变成高原，让效率的高原越大越好。
天籁2.0T VC-TURBO可变压缩比发动机MAP图
要知道，影响发动机效率最重要的因素是压缩比，压缩比可变则能让发动机的效率高峰摊平变成高原，让效率范围变得更大。
像日产VCR发动机那样，有可变压缩比，让一款内燃机能够省掉电机、电控、电池等一大堆高成本的机构。用它和e-POWER结合，最终让车辆发挥动力好、油耗低、续航长、排放低、可扩展功能多，售价还比纯电动车低等优势。
如今，超混电驱奇骏搭载的e-POWER系统，增程器烧汽油发电来驱动，所以只需给车辆加油即可。这和油车的使用习惯一样，既然能加油，驾车去到哪里都没有补能和里程焦虑。
第二代e-POWER系统发电效率更高 动力更强
超混电驱奇骏搭载的是第二代e-POWER系统，该系统的汽油增程器是世界上第一台量产的可变压缩比增程器，它作为发电机发电。
这款1.5T可变压缩比增程器专门针对 e-POWER 系统进行了调整，即使在低转速下也能显着提高输出。
增程器压缩比周四8:1-14:1之间无级自动调整，以应对不同工况下的动力需求。增程器最大功率106kW，具备低压冷却废气再循环功能，WLTC百公里综合油耗6.35L，WTLC工况下市区综合油耗是5.53L，所以说开超混电驱奇骏是不用担心市区拥堵的。
由于1.5T可变压缩比增程器的功率和扭矩都比大多数的自然吸气发动机大得多，因此它的发电效率非常高，这也直接带来增程器更少的启动次数和更少的运行时长，实现车辆进一步接近像纯电动车那样的行驶氛围。
实测超混电驱奇骏零百加速6.83s
超混电驱奇骏还设置有运动模式，并且可采用弹射起步的方式测试，此时增程器最大功率发电，电机以最大功率和扭矩输出。
但是，超混电驱奇骏依然是一款定位驾乘舒适的家用SUV车型，因此它的动力爆发被设定在整个加速过程，而不是仅仅在前几秒钟。
从车外的动态来看，整个加速过程毫无激情可言，甚至连抬头都很微弱，看来e-4ORCE雪狐电四驱的起步仰头抑制确实做得很好，一度让我认为成绩会很不好，但事实并不是这样，过了起步阶段以后，整个车的加速一下就上来了，速度很快，后劲很强。
从加速曲线也能看出来，超混电驱奇骏整个加速过程非常平顺。横向G值的浮动也平滑得和直线一样，是非常典型的电动车表现。
起步阶段0-50km/h的加速过程G值最大，平均能在0.5g以上，后续缓慢回落，最终成绩6.83s，这个加速水平比同样日系的“两田”同级别PHEV车型都要更好。
在多组测试中，超混电驱奇骏的加速表现并没有出现明显的热衰退，看来整套电驱系统的稳定性表现是不错的，1.5T的增程器确实能带动它，电池也确实能快充快放。
超混电驱奇骏车身比例和重量分布更均匀 制动效果更佳
全力刹车中，车辆会出现非常明显的点头现象，这与整个悬架的标定偏软有关，此前在测试燃油版的奇骏时也有同样的表现，虽然姿态略显狼狈，但测试的成绩还不错，最佳100km/h-0制动距离为37.93m。
在多次测试中，超混电驱奇骏的刹车表现也有较好的稳定性，平均成绩为38.42m，说明这套e-POWER系统并没有像PHEV系统那样给车辆带去那么大的重量和负担，更小更轻的动力系统让车辆的制动系统不会承受那么大的压力，因此即便是多次全力紧急制动，制动距离都能非常稳定地威驰在38米上下，给人带来制动的信心。
超混电驱奇骏稳是有技术支撑的
超混电驱奇骏首次搭载的e-4ORCE雪狐电四驱，整合了四驱控制技术、四轮控制技术、底盘控制技术，将四驱控制技术从机械控制跨越到100%电控，实现媲美轿跑的加速、转弯性能。
日产e-4ORCE雪狐电四驱可以让前后电机的扭矩实现100：0-50：50的实时分配，1/100s的四驱响应速度和单轮制动功能也能提供更好的行驶稳定性。
这套系统还可根据路面情况或驾驶情景，电机智能分配前轮和后轮扭矩，力求最大限度地增加轮胎的抓地力，根据具体路况和驾驶条件前后轮可智能调节输出比例，控制更灵活，控制范围更大，轻松应对出行时的各种复杂路况。
有着四轮独立控制，前后电机扭矩分配与四轮制动协调可让车身更稳定，不会前俯后仰，还能降低坐这类电驱车导致的头晕概率呢。
诚然，一款讲究舒适的城市SUV车型不仅仅需要好的动力系统，它更需要好的底盘以及车身骨架配套匹配才行。超混电驱奇骏拥有日产70年电动技术积累，因此造这类电驱车技术可谓驾轻就熟。
和日产不断给汽油发动机降摩擦提高效率一样的工匠精神，超混电驱奇骏的电动机也是通过了大量的仿真模拟实验，优化转子表面形状来降低电动机圆周方向的振动，有效减少铁芯损耗，且通过提高逆变器外壳的材料刚性降低电动机噪音，还通过增加齿宽及采用珩磨加工工艺提高齿轮精度降低单级减速器齿轮噪音。
所以，无论在城市道路驾驶超混电驱奇骏还是在高速路加速超车，坐在超混电驱奇骏车内都能享受到非常安静、平顺和安心的驾驶感受，非常电动车的驾驶感受，却又优化了电动车的躁动规避掉了电动车的补能焦虑。
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