干式双离合变速器有哪些优缺点，又有哪些车还在使用？

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在各类型的自动变速器里，AT是万金油，DCT是高性能，CVT是入门级，干式双离合是梦魇。

DCT是double clutch transmission的缩写，意思是双离合变速器，使用这种变速器的车辆有很多，车型也非常丰富；从入门级的前驱轿车和SUV，到采用纵置平台的同类型车，再到如保时捷、法拉利等品牌的顶级跑车都有使用。

可是有一点一定要分清楚，那就是这些车绝对不会使用干式双离合。

参考下图，一图即可看懂湿式双离合和干式双离合变速器的主要差异。

双离合变速器按照离合器的类型可以分为两类，正是干式和湿式，干式离合器是没有润滑和主动散热系统的类型，手动挡的离合器就是这种；这种离合器不适合高频率的半联动，否则磨损程度很大且容易高温，高温会降低离合器摩擦片的摩擦系数，随后就会出现打滑，温度达到阈值就会失去动力。而湿式离合器就没有这种担心，因其会在密封的腔体内通过变速箱油进行润滑和散热；高性能车会频繁的换挡，所以干式双离合根本用不住。

然而最不适合使用干式双离合的不是高性能车，而是最普通的代步车。

因为代步车的用车场景基本都与一个字相关：堵。

堵车的过程会频繁的起步、刹车、再起步，每次起步都需要半联动，每次半联动都会磨损摩擦片并产生热能；而干式双离合器的散热完全依靠风冷，也就是从小小的通风孔里进风，但是速度来不起来就不会有充足的风冷，所以离合器很容易高温，使用寿命也会比较短。

可以说使用干式双离合变速器的车只适合在非拥堵路段使用，可是除了乡镇和农村汽车用户以外，谁又能每天都在畅通的路段里开车？这就是干式双离合变速器的主要缺点。

（下图中的孔就是通风孔）

通风孔能进风就能进水，高湿度的空气当然也会进入。

这就会带来两个问题，其一是离合器生锈，其二是飞轮生锈；离合器生锈会产生异响，飞轮也不例外，飞轮是发动机的动力输出端，属于发动机，离合器压合飞轮才能获得动力。所以一些在雨水较多且路面容易积水的区域用车的车主，其更换离合器和飞轮总成的原因往往是因为生锈造成的持续异响。

综上所述，干式双离合变速器的体验相当一般，那么为什么还会有些车企使用呢？凡事物都有两面，有缺点就会有优点，反之亦然。干式双离合变速器的优点是制造成本低，离合器成本低，不需要特殊的机油泵，结构也要简单很多。用干式双离合可以为车企省下一大笔开支，在商言商，只要用户能接受那么这种变速器就是最佳选项。

然而干式双离合变速器整体而言还是缺点远大于优点，重点是制造成本低的优点并没能让用户体验到。

现在五六万就能选到用湿式双离合变速器或AT的车辆，所以使用干式双离合变速器的同级车就该更便宜，然而这些车的价格并不低；所以初期使用干式双离合的系列车辆都获得了差评，甚至于直接毁掉了某款车或品牌，比如早期的比亚迪、奇瑞、吉利、传祺、别克、现代起亚等品牌都有使用这种变速器，这些品牌普遍经历了很长的低谷期，有些到现在都没能缓过来神。

最终干式双离合变速器被绝大多数汽车制造商淘汰，现在只有两大汽车制造商还在使用。

其一是现代起亚，诸如伊兰特、K5、索纳塔等车的小排量涡轮增压版本依旧在使用干式双离合。其二是大众汽车系列品牌，参考朗逸、宝来、凌渡L、速腾、迈腾、帕萨特、柯珞克、奥迪A3/Q2L车也还在使用。

然而有意思的是大众品牌的这些车销量还挺高，只是现代起亚冷门了，难道是大众汽车有什么技术可以克服这种物理结构上的不足吗？

事实上并不能。

使用干式双离合变速器的系列大众汽车之所以还能热销，原因是这个品牌进入国内市场最早，又是第一批抢占市场的品牌；大众汽车有很强的品牌力，所以才能让这些品质不高的车成为热销车。

反之，品牌力差就完了，比如上汽大众斯柯达来得比较晚，所以相同的缺点放在这个品牌力较弱的品牌里就无法被接受；现在的斯柯达已经在讨论是否要退出，如果未来汽车用户们不再迷德国品牌，大众汽车的这些车也会和斯柯达的结果相同。

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