“地表最强”三缸机，竟是一台15万的电改油？

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大家好，我是电动车公社的社长。

今天，我们来好好聊一聊前段时间上市、售价14.98-18.58万元的中型SUV，零跑C11增程版。

提到三缸机，相信大家的第一反应都是低端、廉价、体验差。

贵如宝马，也能在30米开外听到哒哒哒的拖拉机声；坐进车里，随着三缸发动机颤抖的每一块肌肉，都仿佛回到了20年前挤在小夏利里那个大汗淋漓的夏天。

然而让三缸机火遍全网的，还得说是2021年上市的全新日产奇骏。

一次再普通不过的沙漠试驾活动，不仅让某车评人风评被害，更是让“三缸奇骏玩沙漠”成了车圈群众们玩不腻的梗。

哪怕是月销破万的理想ONE，也没能阻止用户对三缸机抖、响、油耗高的吐槽。

这不，一有条件，理想就立马给新车换上了四缸机，徒留东安动力的1.2T发动机在风中凌乱。

但就是这台1.2T，却在刚刚上市的零跑C11增程版上成功“化腐朽为神奇”。

社长开着它在大理环海公路试驾了一圈，一行四人听着音乐聊着天，居然全都没注意到增程器的介入！

而且音响里放的是舒缓的粤语歌、不是重金属摇滚，声音开的真的不大……

更巧合的是，在这次试驾过程中我还偶遇了大理首位零跑C11纯电版车主：60多岁的他对着零跑就是一顿猛夸，但也免不了一通吐槽……

那么，零跑到底有什么调校秘籍？老车主身上，又发生了什么有趣的故事？

今天，我们就来好好聊一聊。

01. C11增程，开起来怎么样？

简单来说，C11增程就是在纯电版的基础之上在前备厢增加了一套增程系统，电池分为30.1/43.74kWh两个版本，CLTC纯电续航180/285km。

这套系统和理想ONE最大的区别，就是发电机部分是零跑自研，最大发电功率88kW；此外从吃95#细粮变成了92#粗粮。

还有一个区别是，如果把发动机的NVH水平用数字来量化，比如V12发动机打100分，V6发动机是90-95分，四缸发动机给60-80分的话——

零跑C11增程版的NVH居然能到65分，不输一部分四缸机！

这可不是社长信口开河。零跑官方表示，它的噪音比同级别车型要低3分贝（理想ONE震怒），大概相当于车载音响的音量小一格的水平。

带着分贝仪砸场子的友媒，也发现在增程器启动后，零跑C11增程版的车内噪音表现和理想L9、L8近似，在这个级别里比较不错了。感兴趣的小伙伴可以去试一试。

从社长的实际体验来看，的确只有在进入低速的红绿灯路段、且把音乐声音调小之后，这台三缸机才会用有别于四缸机的独特嗓音，展示一波存在感。

开上环路之后，只有彻底关掉音响才能关注到，噪音也比大多数四缸机更小一些。

而三缸机在怠速、挪车、起步、刹停和点火……等等低速时的抖动，也被零跑规避掉了。只有速度起来之后，增程器才会启动为车辆补电，振动几乎可以忽略不计。

那有小伙伴会问了，如果电池亏电了需要频繁启机，怎么说？

这就要提到零跑不一样的增程器调校逻辑了，一句话总结就是“用电为主，用油为辅”。

表面上看，零跑“极限纯电、纯电优先、燃油优先”三种模式和大多数车企“用电、油电、用油”的三种逻辑差不多，但在SOC的设定和增程器的启机条件上，却大有不同。

电池亏电的情况，几乎只会出现在极限纯电模式下。而且只有降低到5%SOC之后，它才会强制启动增程器进行充电（其他品牌剩10-20%就会启动）。

即使按照打7折来算，也能纯电行驶120km；285km的高配车型更是能跑接近200km……

这也就意味着只要有家充桩、或者周末去商场充一次电，就几乎不会遇到增程器启动的情况。

但频繁启机的工况，也不是完全不存在。在燃油优先模式下，它会尽可能多地启动增程器，将电量稳定维持在70%。

社长这次特意开上了高速、用极限纯电模式尽可能把电跑完，然后沿着大理的洱海边走走停停，用燃油优先模式感受增程器亏电时的状态。

实话讲，增程器启动的时机基本都停留在中高速路况，启机那一下的确不容易感觉到，衔接也比较丝滑。

唯一的缺点，就是三缸机恼人的声音：对于耳朵比较敏感的小伙伴，还是建议打开音响遮盖掉。

至于很多人质疑的“6.8L/100km馈电油耗”，也没有想象中那么高。

在城区+郊区的综合路况下，零跑C11增程版的表显平均油耗是7.4L/100km，而且纯电续航会缓慢提升（正常开、没有急加速、很少踩刹车进行动能回收）。

由于活动仅有1天试驾时间，这次社长并没能跑上跨城高速测试馈电油耗。

不过从理想ONE9-10L/100km的高速油耗和这次C11的高速电耗来推算，零跑C11的高速油耗应该在7-8L/100km之间。

作为参考，丰田汉兰达混动高速油耗7-8L/100km，RAV4混动高速油耗6-7L/100km。这份成绩对于体重超过2吨的C11来说，属于中规中矩的水平。

而除了换装的增程系统之外，零跑C11增程也针对老款车型进行了一部分优化。

比较典型的，是它的悬架：在改良过衬套的强度、减振器和弹簧的阻尼之后，零跑C11的“船感”减弱了不少，开起来会更加紧凑。

不过或许是受限于车重原因，零跑并没有完全发挥出前双叉臂、后多连杆的优势，在某些特定路段下还是无法100%拽住车身。

轮胎也从以前的马牌MC6换成了韩泰的万途仕Ventus S1 evo3 EV新能源专用系列，胎面设计更新（降噪）、进一步降低滚动阻力（省油/省电）、加强胎壁硬度（稳定）。

配合双层隔音玻璃带来的低风噪，整车在高速状态下噪音并不明显。

车机部分也和最新的C11一样，换装了更新的UI和基于科大讯飞3.5代技术的小零语音助手，还增加了一个“安卓虚拟机”功能，兼容安装和使用安卓APP。

当然，内饰的材质也还是没什么异味。对社长这个鼻炎患者来说，值得一个大大的好评。

不过C11增程也并不是完全没有槽点。第一点，是刹车脚感。

虽然增程式没有发动机直驱，能够规避业界混动车型“刹车脚感调校”的老大难问题，但零跑的刹车脚感不算线性。

它的前段比日系车调得更软，开惯了欧洲车的用户会不太习惯，需要深踩才能获得制动力。

第二点，是电驱系统的表现。

作为一台峰值功率200kW的电驱车型，零跑C11增程的动力调校明显更偏舒适，在中段再加速时，并没有达到200kW应有的水准。

8.5秒的零百加速时间，也验证了这一点。

以及在停在某些小沟小坎上等红绿灯的时候，如果没有开启Auto hold，C11增程版就像燃油车挂了N挡一样会溜车，目前也还没有修复。

不过总体来看，哪怕放宽到20万级别，C11增程版也属于瑕不掩瑜。毕竟没有不能买的车、只有不能买的价格，14.98-18.58万元完全能够值回票价。

02. 为什么是三缸？

一个最直观的原因，是零跑C11“电改油”的机舱很难塞下更大的增程器了。

打开机盖、揭开防尘罩之后，能看到里面的空间已经捉襟见肘。如果再多一个气缸，可能前机舱的布置又要大幅度改动、甚至要改防火墙和白车身，这是零跑所不能承受的。

没错，对零跑来说，使用这款增程器，最重要的其实是成本。

一方面，零跑不需要改造车身就能沿用，另一方面这台机器的研发成本已经被东安动力摊销完毕，可以以一个相对低的采购价格拿到手。

而且从体验来看，C11的增程器针对NVH和油耗进行了不少优化，并没有明显短板。

从大电池长续航的特征也不难看出，零跑C11增程版的定位更像是“长途用油的纯电车”，和理想的造车理念有些类似：它的逻辑是还是日常充电，长途用油。

从我们之前针对100多位理想ONE车主的调查结果来看，有很高比例的理想车主都在使用家充桩为车辆补电，几乎不会去加油。

即使是在高速服务区上，如果充电

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