「人汽」“反向合资”时代真的到来了？

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作者：谢人杰

以40年前上海大众成立为标识符，中国汽车合资合作已延续了近半个世纪。在绝大部分时间里，外方输出品牌、管理、资金和技术，中方“以市场换技术”的合作模式异常成熟，也足够稳定。但随着以智能电动为核心的产业变革愈演愈烈，过去的天平终被打破。

日前，随着大众汽车集团密集宣布大众与小鹏、奥迪与上汽的两项合作，人们嗅到了与以往截然不同的味道：两项合作的共同点是，中国品牌输出技术，外方反倒成了技术的受方。双方角色的互换，不仅新鲜，而且耐人寻味。国内围观群众在惊愕之余，更是大胆预测：中国汽车的“反向合资”时代到了。真的如此吗？

暂时只是买技术

这几天，合作的细节被有关方死守，并没有太多曝光。吃瓜舆论的宏大叙事倒是有增无减，也有一些跑偏的。比如，将这次合作与当年中国合资的民间初衷“市场换技术”相提并论，认为既然当初市场没能换来技术，那么现在外企也别指望拿钱买到技术。

这种看法不能说错，只是缺乏了限定性前提。大众入股小鹏（4.99%股份，低于举牌线），只是为了建立固定的合作框架，保留此后合作的通道。对于本次合作而言，是妥妥的拿钱买技术，小鹏虽然不愿意透露“技术服务费”的标准和额度，但买到是没有问题的，总不至于拿到钱不交货吧。

而当初中外合资，外方出品牌、出技术、出车型，也许还出生产组织方式、质量管理规范、技术体系，而中方出渠道和组织劳动力。供应链一开始是外方主抓，中方后来接手了很多。双方出的资产不对等，但为等股比。为什么外方还愿意呢？市场准入。

这里面通常不含技术转让，外方当时大概率也不会预见到中方会搞“自主”、“合资自主”、“国企孵化”。既然协议里不含（技术转让），为什么还期待市场换技术？市场这个筹码只用于双方合作地位配平。

现在看大众与小鹏合作，指向是非常明确的。大众指出，合作限制在国内，平台用自己的（MEB和后续的MEB+），2026年出两款中型车，不影响双方既有产品序列。而何小鹏本人，则在展示与贝瑞德合照的同时写上“期待双方合作将更好的产品带到全世界”。这里面存在微妙的温度差异。

不过，后者是一个软性的期待，不具约束性，不影响现实合作。

大众遇到了什么困难

很多舆论都指出，大众在MEB平台的软件研发上遇到了困难。这其实是电动化转型过程中造成的思路不适应，导致的组织架构、开发流程不协调，以至于无法按期交活。

这些年，大众在转向电动的平台研发上，主要有3条线：一条是MQB转向MEB和MEB+；第二条是跑车的MSB转向PPE；第三条线是远期（从2026年跳票至2029年，仍未确定具体时间），将前两条线统合为SSP，同时取代MEB和PPE。大众称SSP为“三一计划”。除了新架构、自动驾驶和新生产方式的意义之外，“三一”这个词本身对西方意味着什么，熟悉的人可能都理解。

问题是，大众乘用车品牌中国CEO孟侠称：“我们一如既往地依赖性能强劲MEB和SSP平台……”这么说有真实性在里面，因为这两个平台都在规划内，而且大众现行的ID.系列产品都基于MEB。但是说“强劲”就有点过了，搞不好SSP可能烂尾不说，MEB如果强劲，就没有这笔买卖了。

虽然新势力们都号称全栈自研，但从车辆平台、系统硬件（计算单元、MCU）、软件（基础库、算法）、云服务，以及开发项目所用的工具链、仿真工具、调试环境等所有技术元素考核，没有一个真正能“全栈”的，华为是最接近的，但大众显然不想要“全家桶”。

还有一点，虽然大众中国官方声明表示合作限定在中国市场，但是大众显然也抱有推广到全球市场的的潜在需求，使用华为技术会有一些敏感性。

现在MEB向MEB+转向的时候，需要把独立的ECU及其CAN通信需求去掉，但是中间层系统软件的滞后，让这一努力面临困难。

从消费者的眼光看，就是车机UI不具时代性，双智拉胯。那么大众就会考虑，绕过中间层（这一部分不大可能买，除非放弃MEB）的研发，直接买智能驾驶整体解决方案，移植到MEB之上，哪怕独立安排个算力中心都可以。

买到就是赚到

虽然自动驾驶整体解决方案，Tier1那里都有现成的货架产品，但是现在主流都已经到城市领航的水平了。这一点跨国Tier1还没有拿出对应产品，关键是传统的任务分发方式，不适用于NCA开发流程，后者目前都由抓总单位（可能是主机厂，也可能是华为这种介于主机厂和Tier1的公司）直接驱动。

年底前，我们看到匹配高精度地图的NCA，从有图城市逐渐过渡，开放至无图城市。前者只有六座城市，而后者可以多达数百座。

对于客户体验而言，无图NCA虽然比不上有图的，但是吊打辅助驾驶（都声称L2，各家区别很大）。大众买了，直接通关，和中国品牌站到量产技术的前沿。

不过需要指出，小鹏的无图NCA还没有实际部署，不过不算画饼，应该很快了。关键是明年承诺降本50%，不是整车，而是NCA系统。如果别人的量产产品从技术到成本，都好于你的PPT，而且对手迭代速度明显快于你，最好的办法其实就是买，只要对方肯卖。

这么看，大众的决策是合理的。之所以还能达成合作，小鹏亦有所图。挣点工程服务费只是小意思，股份上与跨国一线捆绑，对于外国投资者的说服力陡然增高，为以后融资打开了方便之门。

至于采购节约成本、供应链管理上的合作，看看就好，双方在这些环节差异太大，很难找到合作的切入点。

反向合资？只能算苗头

这几天，业内早就有“反向合资”的说法了，指的就是技术输出的方向反过来了。虽然就大众小鹏合作而言，还上升不到那个高度，大众不会为了一碟子醋包顿饺子。其想法就是买个秘籍，通关还要靠自己，不能代练，更不能双修。

后者才是真正的合资形态。但事情不会只有0和100%两种状态。反向合资这事，的确算有了点苗头。除了官宣的大众与小鹏、奥迪与上汽，还有处于传言阶段的宝马和零跑，甚至还有以前腾势（奔驰减持），都带有某种反向的痕迹。

真正的反向，恐怕是中国品牌去海外设厂，与当地车企合资（也包含现在的这些跨国企业），出技术让对方组织生产（就像尚未搞定的福特和宁德时代密歇根项目），这才是真正的反向合资。其最重要的特点是，到对方老家去投资产能。

现在看，距离这一天还有一段路要走，但起码有指望了，几年内就会看到。前提是国际投资环境不会发生太大的变化。

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