智能驾驶发展这么快，没想到核心零部件被“卡脖子”，怎么破？
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最近，一位企业负责人对《高工新 汽车 评论》称，要先活下去，才能看到曙光。
这是部分智能驾驶核心部件初创公司时下的真实写照。
在新四化的大趋势下，自主品牌车企已经快速响应并布局，国产核心零部件产业作为 汽车 工业的基石，同样不能掉队。
但《高工新 汽车 评论》从产业链多个领域了解到，而包括车载芯片、毫米波雷达等在内的国产核心零部件却遭到了外资巨头们的全面碾压。 （具体可查阅本号之前的文章）
同样的，今天要说到的智能驾驶最核心的前向视觉感知方面，这些外资巨头不仅技术领先，产品与系统经过量产验证，同样在市场中处于主导地位。
在这之前，《高工新 汽车 评论》已经有过多次类似报道，在我国 汽车 电动化的核心三电供应链中，目前仅国产锂动力电池真正崛起，电机电控已经失守；到了智能驾驶领域，包括芯片等核心零部件大部分被外资品牌所垄断，甚至卡脖子。
照此发展下去，核心零部件恐怕将成为中国 汽车 新四化转型的隐痛。
垄断
根据高工智能 汽车 研究院的数据来看，在现阶段的前向的ADAS辅助驾驶感知方案市场，外资巨头几乎处于垄断地位。
大家都知道， 汽车 要实现智能驾驶，必须先通过传感器（包括车载摄像头/超声波雷达/毫米波雷达/激光雷达等）感知车身周围环境。然后才能根据感知到的信息来做出决策，进而执行操作。
这其中前向的感知系统涉及到AEB、ACC等主动功能安全的执行，才属于智能驾驶系统的核心领域。
在解决方案上，目前主要是以视觉感知为主导，即以摄像头为主，辅以毫米波雷达等多传感器。
其中特斯拉就是以视觉方案为主导的代表，采用三个摄像头（鱼眼、正常和长焦）加一个 77GHz 毫米波雷达的传感器方案。
其中视觉方案存在两种技术路线：一种是以外资巨头Mobileye为代表的单目摄像头方案路线；另一种便是双目摄像头路线。
高工智能 汽车 研究院的数据显示， 在国内的自主品牌和合资品牌前视感知方案供应市场，Mobileye依旧领先，大陆和博世位列第二，但依然有10%的差距。几大外资巨头将市场瓜分。
而在国内自主品牌与合资品牌的前视ADAS方案一级供应商方面，1-4月大陆集团前装量产搭载量以36.06%占比排名第一，其余包括博世、安波福等占据了较大份额；另外国产供应商方面，恒润、福瑞泰克、易航三家进入前八位。
不过，《高工新 汽车 评论》了解到，在乘用车前装市场方面，依然是以外资巨头所垄断，至今还没有出现国产单目和双目方案装车量产的案例。
另外，今年1-4月搭载ADAS前视感知方案的新车中，采用单目摄像头+毫米波雷达（1R1V）方案的比例比2019年有了明显提升；双目配置（2V、1R2V）占比也从去年的6.75%上升到10.4%。不过单目摄像头方案是绝对的主流。
这里简单通俗的说一下单目摄像头和双目摄像头的区别。
单目方案感知，要先识别目标再测算距离，就需要建立庞大的样本特征数据库，后期还要更新和维护。优势在于成本较低，对计算资源的要求不高，系统结构相对简单。
双目系统则无需先进行识别再进行测算，而是对所有障碍物直接进行测量，精度也比单目高。
双目系统的一个难点在于计算量非常大，对软件算法、计算单元的性能要求非常高。目前还有一大问题是成本要远远高于单目系统。
早在2016年日产 汽车 就在业内率先使用了单目摄像头来作为其自动驾驶辅助系统的传感器，实现了LKA和ACC功能。如今单目视觉方案已经是主流。
但双目方案应用的更早，斯巴鲁开始与日立公司合作双目摄像头用在其新车型上。大陆、博世和奥托立夫等公司也有过相关 探索 。有消息显示2016年开始，包括奔驰、宝马、捷豹路虎等豪华品牌都在新车型上搭载了双目摄像头。
也有观点认为，双目的视觉方案精度和可靠性要更高，未来也会成为一种主流方案。
活下去
对于国产品牌来说，如今迫切需要解决的问题，一是活下去，二是寻找机会。
《高工新 汽车 评论》了解到，单目摄像头为基础的ADAS功能视觉方案中，Mobileye已经确立了其行业优势地位。而博世、大陆等作为Tier巨头，在前装领域具备供应链优势。
2015年前后，国内ADAS市场迎来了一个高潮期，各类产业相关公司爆发式诞生。
这些国内的初创企业们很清醒的认识到，在单目摄像头方案方面已经跟头部竞争者有太多距离，一时难以追赶。
所以希望走一条不同的技术轨迹，实现弯道超车。
上述也提到，在今年的前视ADAS方案一级供应商中，已经有恒润、福瑞泰克、易航三家入围前八名，说明国产供应商已经逐渐突围。但三家占据的份额明显落后于大陆博世安波福等外资巨头。
更令人忧心的是，这三家企业依然用的是Mobileye的单目方案。
而国产包括单目和双目的前向视觉系统方面，在乘用车前装市场依旧没有前装上车的案例。
“主机厂在筛选供应商时，首先考虑的是前装应用经验，是否有成熟的验证。”一位国内双目摄像头方案的企业这样表示。
国内企业大部分都是卡在这个环节。
前装量产方面，主机厂要求产品性能和质量需要符合车规要求，与车辆的各系统匹配能力，能通过主机厂的各项安全性能测试，产品的生产供应能力等等。
尽管国内ADAS供应商已经能提供成熟的预警功能方案，但涉及AEB等车辆控制安全的功能时，国产基本被排除在供应商名单之外。
因为涉及到这些前向主动安全功能时，主机厂为了保险起见，更乐意采用经过验证可靠的，成熟的方案，对于国产供应链，主机厂多数持谨慎态度。
因此这部分市场中，大陆博世等外资巨头作为Tier 1，不仅拥有关于视觉和雷达等方案的成熟供应体系。
更为核心的问题是，因为其掌握了刹车、转向等核心控制技术，在智能驾驶功能实现方面，大陆博世等巨头本身就拥有话语权。
基于此，国产视觉系统基本没有实力作为Tier 1直接与主机厂来提供整体解决方案。
除了安全性与可靠性验证方面，成本也是关键之一。
据《高工新 汽车 评论》了解到，外资巨头的单目视觉方案能报价到3000元以上，主机厂为了量产却不得不接受高价。
而主机厂对国产单目价格已经压在千元以内。即便是如此，主机厂依然不会轻易给国产品牌机会。
种种门槛横在面前，以初创公司居多的国产供应商处境可想而知。
一般来说，一套方案在装车量产前，大概需要5年的设计和验证周期，这对没有盈利能力的初创企业来说，能否熬过这个周期都是问题。
这些企业为了生存下去，会在一些细分市场发掘机会，例如后装市场、商用车或特殊应用领域等等。
而随着新能源 汽车 的兴起，纯电平台的产品越来越多，新造车企业兴起，都不再受制于传统、刹车系统等巨头的技术垄断，这或许也是国产核心零部件企业的希望。
另外已经有部分自主品牌有意将国产供应商纳入，在一些辅助类功能方面切入。这对国产供应链来说，是难得的机会。
“只要有机会上车，对企业来说意义重大。”一位业内人士这样表示。国产品牌可以从一些细分领域入手，抓住机遇，国产崛起只是时间问题。
他还指出，国产零部件企业首先要沉下心做好自己的技术与产品，毕竟外资具体经过数十年技术积累和验证、产品迭代，优势是很难替代的，不能光想着走捷径。
同时业内也有一些声音，譬如国家在政策层面是否也可以进行一些导向。否则，在 汽车 新四化的趋势下，智能驾驶的核心零部件均被外资品牌所垄断，甚至卡脖子，我们的 汽车 工业还有明天吗？
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