苏-33UB舰载战斗机的设计特点

苏33ub战斗机配备f135发动机，会怎样~

Su-33本身原配发动机也超过1的推重比，瓶颈不在于推力，而在于提速时间，从怠速到最大功率要10秒左右，如果跑道短，还没提升到最大推力就到头了

F135的提速还要长一些，美国发动机设计时对这个指标看的不重

而且进气量，外径不一样，要修改飞机的结构，修改进气道尺寸
数据管线接口也要改，等于全新设计后机身，有这功夫，还不如重新设计飞机

飞机发动机设计参数，是根据飞机设计部门给的参数协调的，或者是飞机根据现有发动机的参数来设计，没有做过协调设计工作，是完全不能兼容的

有可能啊。Su-47在苏霍依设计局的定义就是“技术验证机”，Su-35、T-50上的很多技术就是从它身上搬过去的。所以说把它改成舰载机，或者说从它身上再开发出一款新的舰载机并不是没有可能。

苏-33UB采用的是并列双座设计，在起降时有较广的视野，从教练任务上讲这种布局使得教官与学员较容易沟通，减少训练困难及危险；同时解决纵列双座布局的后座飞行员在降落时不容易看清光学助降系统指示的缺点；作战攻击任务而言两名飞行员比较容易配合，且部分仪表可以共用。这是苏-27IB家族之后又一种使用并列双座布局的苏-27改型飞机。与苏-32FN类似，飞行员是经由前起落架舱进入座舱的，可见其座舱空间也不小（因为至少要留个通道），这能提升长时间作战的舒适程度，例如飞行员可以不必全程坐在椅子上，偶尔可以起来休息。内装光电探测系统的球状物就放在座舱正前方，因为是并列双座设计，因此这时光电球不会影响视野。为了保护飞行员，座舱附近也装设金属与陶瓷复合装甲，可见该机颇重视对面攻击。苏-33UB最大的改进在于气动外形。与苏-33相比，翼面积由67.84平方米增加到71.38平方米（指由机翼前后缘延伸交会后所得的大三角形的面积，通常飞机性能诸元提到的翼面积指的就是这个），翼展由14.7米增至15.9米，展弦比从3.18增到3.54，平尾、前翼也增大了面积。苏-33UB保留了苏-33的可偏转45 度的双缝式后缘襟翼。主翼前缘采用智能自适应蒙皮，这种蒙皮能够填补前缘空隙，完全能够避免翼下气流经缝隙倒流到上翼面，这一设计不仅仅提高了气动性能，而且在一定程度上减小了雷达回波，增加了隐身性。这些改进使得苏-33UB的升阻比足以堪称现代战斗机中的佼佼者。苏-33UB的最大升阻比超过13，是相当高的水平（苏-27 是11.8，同时代飞机大都在12 以下），号称超过包括F-22在内的所有飞机。其最大升力系数高于苏-33的2.4（苏-27 是1.83）。气动效率的提高使得苏-33UB与苏-33相比在使用相同燃油的情况下航程增加15%到20%，且敏捷性更好。苏-33UB仅靠内燃油的航程达3200千米，与陆基型双座苏-27（如苏-27UB、苏-30MKK）相当。而苏-33是3000千米，这样看似乎很奇怪，按照上面的说法，苏-33UB的航程应该在3450千米到3600千米之间，莫非哪个数据出错了？
其实没有错，因为苏-33UB使用两次折迭机翼，其折迭关节一个在翼根，一个大约在机翼中线，折迭后整片主翼几乎完全被收在机背上，这将使得苏-33UB折迭后宽度比苏-33 的7.4m还要窄，停放面积当然也更小（苏-33 折迭后的停放面积比F-14、F/A-18E/F、阵风-M 都小）。其两次折迭机翼除了有更适合航母的好处外，在地面上，该机可以停放在俄国大量的米格-21的机库中，而不必为其建造新机库。而新设计的结构油箱可能能使苏-33UB航程达到4000千米。此外，落地速度也由苏-33的240千米/时降至220千米/时，失速速度势必小于苏-27的200千米/时，最大外挂量由苏-33的6500千克提升到7000千克 。
就机动性而言，苏-33UB并列双座的巨大座舱令人觉得该机不过是和苏-34是一样是一种笨重的轰炸机，其实该机的机动性有可能相当甚至强于老苏-35（即苏-27M），就机动性的三个关键要素-气动性、动力和飞控系统而言，气动性能上苏-33本身就是“侧卫”家族中最好的。而UB型更是有大幅度的提高，远胜于老苏-35；苏-33UB本来装备的就是新型发动机，而且批生产型很有可能装备新型的117S甚至AL-41发动机，动力系统比之苏-35有过之而无不及。而1999年才试飞的、气动外形大规模改进的苏-33UB的飞控系统据推测应该强于1988年首飞的老苏-35—这种一度被认为是最强机动性战斗机的飞机。
在气动外形的改进中，飞机机翼前缘采用的智能弹性蒙皮颇引人关注。苏-33UB可能会是第一种服役的“智能结构飞机”。智能型的自适应结构简单说就是机翼蒙皮能根据不同的飞行状态改变外形以提高该状态下的气动效率，苏-33UB通过在桁条骨架上安装与飞控系统相连的机械结构，上面铺设柔性蒙皮，机械机构根据飞控系统指令改变翼型，达到控制柔性蒙皮以改变机翼表面弧度的作用。
苏霍伊设计局在宣传中称苏-33UB“实现了一系列隐身设计”，排除所谓的等离子隐身外。可以想象的主要也就是采用隐身吸波涂料前缘柔性结构碳纤维机翼、减小表面开口以及相互平行的前翼、机翼、平尾的前缘和后缘（从俯视图推测）。但是其未作修改的纯圆截面机头雷达锥和未采用S形设计的进气道使其隐身性能恐怕不会有质的飞跃。
机体材料上，苏-33UB的更动量非常大。其翼前缘用了柔性复合材料，前面提到，在主翼与前缘襟翼间连着一块柔性材料，使得不论前襟翼如何动，都不会有缝隙，减少诱导阻力发生（后缘襟翼的缝隙是为了增升需要，而前缘缝隙则是需要避免的）。
柔性材料也是“自适应气动结构”的重要组成成分之一。所谓的自适应气动结构就是能随飞行状态改变气动力特性以尽量提升各种状态下的气动效率的结构设计。其作用方法有许多，例如以机翼内的空腔抽除机翼附面层（空中客车的某型客机）、或是改变机翼表面弯曲度、甚至未来可能用的微喷流都算。其中改变机翼弯曲度就可以应用柔性蒙皮，其使用方式简单的说就是在骨架上装设与飞控系统连结的机械设施，上面再铺设柔性蒙皮，该机械根据飞控计算机命令运作，达到“控制”柔性蒙皮进而改变机翼表面弧度之作用。当把上述机械装置以微机械取代进而与柔性蒙皮结合，就可称做“智能型材料”。自适应气动结构是现代飞机的趋势之一，特别是需要具备全空域全速度功能的防空型战机。每一种机翼形状、翼面曲度都会有他最适合的高度、速度，因此以往的飞机只能突出任务需求方面的性能，至于其它的就只能迁就、或是尽量避免，例如早期的三角翼战机，就以拦截为主，尽量避开低速缠斗。而有了智能型结构后，可以调整出适合各种情况的翼面，使得升阻比尽量最高，这些都根据实验证实了可行性。这种智能型柔性蒙皮同样的被用在S-37前掠翼试验机上，可以解决前掠翼再高速时产生的离散效应等。这项技术在欧洲也有发展，未来EF-2000上也会有类似的技术。
观察照片可以发现，苏-33UB的复合材料使用率应该很高，从未涂装照片可明显的发现主翼与翼前缘为黄色，而他们中间的带状地带是蓝绿色，通常飞机的金属部分因为加工的因素，多呈黄色，而照片中，除了机翼的带状部份外，机背、进气道、左侧前翼都是别种颜色，其中机背与进气道部分颜色与机翼的带状地带几乎相同，可以推测这些部分可能都是复合材料，这也与苏霍设计局说“该机也注意到隐身”交互印证。但这些地方未必全都是自适应结构，可能只是单纯的复合材料而已。但笔者认为在左侧翼前缘延伸部分的蓝绿色部分可能是自适应结构，因为该处具有控制翼前缘延伸处气流的效果，有这种设备颇为合理。此外，右侧同一地方没有，可能是仍在验证。

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