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盾形格栅几乎占据了车头的整个面积，除了给导流孔留出一定独立区间外，粗壮的镀铬一次性将大灯、中网，甚至是下格栅一并放入到了这样的整体性占位结构之中，它给人带来的冲击力不亚于丰田威尔法。而且可以看到的是，车辆采用了短促引擎舱结构，这无疑能够让车辆实现更出色的舱内空间反馈。
很多MPV在打造的过程中都会专注于空间最优，腾势D9也是这样做的。但除此之外，我们发现腾势D9的整个车身都产生了视觉与内部空间的抬高，包括带有镀铬上饰带的车窗结构、带有立体防剐蹭条的下包围，还有出现在车尾顶端的延长扰流板等等，这些视觉增强都是在渲染车辆身上的辨识度。
当然，再挺拔的设计也是需要用尺寸规格来支撑的，5250/1906/1920mm的长宽高与3110mm的轴距表明了腾势D9的车身空间能力优势。具体到内部乘坐方面，腾势D9能够同时为后两排的乘客提供1拳半以上的腿部空间。其中，能够进行8向电动调节的第二排座椅让舱内布局应用更灵活，而覆盖了全车顶的双天窗、前后排均有的无线充电板，还有三区独立空调、14喇叭丹拿音响以及128色氛围灯等等，都在不断为车辆的空间舒适性加分。还需要提到的一点是，腾势D9的座椅上标配有真皮，而高配车还完成了双排加热/通风/按摩（前排为选装），整体舒适性是配得上“豪华”二字的。
但腾势D9也不光是舒适这一条路，环绕式布局的中控台还拥有嵌入式的10.25英寸数字仪表盘与悬浮布局的15.6英寸旋转大屏，在已经搭载5G版腾势Link、提供后排多媒体控制的情况下，腾势D9还可布局人脸识别摄像头与后排独立液晶屏，配合车机本身支持的多生态应用布局，舱内娱乐性可见一斑。
同时，腾势D9还搭载了腾势Pilot，作为DiPilot的升级版本，标配16个传感器、高配22个传感器，即便是没有高精地图等额外高级硬件支持，但后者仍旧可以实现包括多场景自动泊车、遥控泊车以及自动变道超车等高级操作。
动力方面，腾势D9提供了DM-i插混与EV纯电动两种版本，其中，DM-i车型全系均搭载1.5T专用发动机与EHS电混系统，后者提供了221kW/571N·m（单电机）、254kW/571N·m（单电机）、299kW/681N·m（双电机）选项，最长可实现1040km的综合续航驾驶。而EV车型则提供了230kW/360N·m（单电机）、275kW/470N·m（双电机）选项，后者能在6.9秒内破百，并可分别带来620km、600km的纯电续航里程。
底盘之下，前桥缺席的双叉臂式独立悬架成为了横在消费者心头的一道梗，可这并不妨碍比亚迪通过标准化的DiSus-C智能阻尼悬架来提供舒适性优化，阻尼的即时调节让它能同时实现悬架滤震优化、车身摆动抑制等操作。尽管它也没有空气悬架来进行进一步提升，可无论是这里提到的可变阻尼，还是电动四驱系统，亦或是雪地驾驶模式，腾势D9在多路况环境下或许有所不足，但还是能通过改善阻尼与响应逻辑来适应一些路况变化的。
写在最后
比亚迪推出高端化新能源品牌更像是一次被动的尝试，戴姆勒的退出使得它接过了曾经的烫手山芋，可腾势这一次在得到e平台3.0的加持之后，似乎并不像是没有做好准备，反而通过DM-i超级混动、升级后的腾势Link+腾势Pilot响应了当前市场的核心诉求变化。而豪华的按摩座椅、高级的音响与空调，还有更多旗舰级车辆应有的高级配置、配件，都确保了它能以更低代价带来比肩别克世纪，乃至丰田埃尔法的豪华享受。
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