支援补给舰的需求和设计

补给舰靠什么补给？~

肯定得回来补充或者在友好港口补充(这点比较困难),同时,另一艘补给船得及时跟进,接替补给,要不然你补给的这十几天,舰队的人喝西北风呀.这点组织协调能力都没有,咱们还派什么护航舰队呀.

有，就是近距离自卫的小口径火炮而已。

在当时的操作条件下，不仅需要补给舰供应燃料，还有各种各样的消费品，如：弹药，食物配给（冰冻、冷藏、干燥食物），饮用水，备件和储藏物。
航母和水陆“大舰板”需要大量航空燃料和军火的特殊补给，因为它们是引导持续作战不可或缺的资源。为支持地面部队产生的近空补给出击意味着一个惊人的消费费用，远高于海上控制军事的可能预算。
补给舰还需经常被用来给作战战士提供技术和后勤补给，这便意味着备用物品，特殊工具，作坊和技术人员的可用性。还要能够提供医疗援助，这归因于船上能够有效制造能与护卫舰和驱逐舰有效对抗的较大型设备和铺位。
补给需求的广泛可被解释为对可用船货大容量的设计需求，包括装载如冷冻物品或弹药的特殊储备需求。对于干燥货物（实质上指的是除了燃料和淡水的一切物品）还需要特别注意由储藏室移动到舰板的连续路径和转接点。升降舵和叉举工艺对于传统海军设计师和造船专家来说是不凡地工作，更是补给舰外在的有效设计。
这里所要强调的是大型船体对补给舰的全面实效和成本效率有着直接的积极影响。大存储容量意味着坚守更长时间岗位以及减少向海港呼救填充空箱和存储物的需要。大量带有特殊船具的海上补给（RAS）站，显示了提供多种同步服务如燃料、贮备等的能力。有些供应站具有特殊任务（如重物移动或供应饮用水），因此这两方面并非总是需要的。更多海上补给站将补给燃料/再补给时间均分，因为两只海船能够一次各位于两边接受补给，同时像航母或水陆袭击舰这样的庞大“客人”，每一边的操作流水线能够大大减少全程补给时间。尽管会选择船尾补给燃料，但是其特殊性使得通常仅在非常严峻的海上状态下完成，因为此时两只船相距甚短，是不可能沿平行路线安全启航的。
发生在以前的而如今却变得越来越普遍的一项特殊需求，即在标准的20英尺或40英尺的集装箱内运输/移动不同的重装载物。可用舰板空间（缺乏的日用品）和重物起重机此时就是必不可缺的了。有时，这些集装箱还能够提供（或者海岸装配）如医院或 ， 联合指挥中心，大型移动维修工厂，小型海港建筑物等等。部分舰板空间还能被用来放置小船，登陆艇以及其他驳运。
包括夜鹰行动飞行舰板以及带有补给燃料和维修性能的大型飞机修理库的直升机运输设备也是一个重要选择。直升机大多数将被用于直垂补给，给其他船再供给贮备（特别是弹药）。垂直补给还可以减少海上补给过程的全面补给时间，除了海上补给站还提供了更多一条补给流水线。垂直补给无需把两只船并到一块便可把贮备物以及/或者人员移动到其他船上，尽管这会花费有时至关重要的往返时间。
有些装甲巡洋舰能够操纵固定数量的直升机，他们在需要时能够被用来给舰队单元提供前方飞行补给。冷战期间，有些补给单元甚至装配有反潜作战武器仓库，以补充护卫单元的作战性能。
在特殊情况下，大规模设备的出现甚至使得补给舰被认同为指挥单元。这从根本上需要增加船员铺位，以及安装全面宽带通信和军事、商务卫星频率接口。船上模块开放架构网络允许海上多国指挥官（MCC）或指挥官联合特遣部队（CJTF）需要发挥作用的许多工作站的进入。例如，法海军迪朗斯河级（DURANCE）远洋综合补给舰的四分之三被分为BCR（指挥和补给船），并执行双重任务。同样，意大利海军埃特纳级（ETNA）综合补给舰通过北约组织，合格上任北约反应部队的海上多国指挥官角色，并提供给中国和印度使用有些巡洋舰作为指挥船。
美国海军T-AKE干货弹药船
当正如所指出的是出于非常多的有利原因来设计，建造和操纵大（有时非常大）的供给单元时，高速是另一重要因素。与大容量外观匹配的重量置换（如大宽度和）需要强大珍贵的推动力设备以获得额外船速。依据过去的经验，把最高速度由18海里/小时提高到22海里/小时需要两倍的动力。这些考虑通常会迫使所需的最高速度被限定在仅18-20海里/小时，有时甚至更低。的确，15-16海里/小时是变换商用巡洋舰的一般速度。
极少数例外包括三艘日本十和田（TOWADA）级巡洋舰（23海里/小时）和新近的两艘汽油涡轮动力摩周级（MASHU）补给舰（24海里/小时），以及四艘美海军SUPPLY级补给舰（30海里/小时）。后面的这几艘大规模舰体（230米，49000吨）需要一个四箱汽油涡轮动力设备传送100000马力的动力才能完成惊人的功能。SUPPLY级补给舰显然不能节能，但是另一方面他们能够不受限制的运转当 航母打击大队（CSG）的 站船只的限制运转，为将所有需求供应（燃料，弹药，备件，食物）给所有特遣部队船只提供一个可经常使用的单站式“装运点”。
然而即使美国海军显然现在已逐渐把如此高速度看当成一种不能够承担的奢望。这些因素导致了于2005年12月突然取消将四艘26海里/小时航速，重达5000吨的补给舰预计于2014年适用的长期探索TACE（X）计划。他们作为CSG站舰未来执行的任务就是将T-ACs (KAISER级）和T-AKEs(LEWIS & CLARK级）的结合替代SACRAMENTO级快速作战补给舰，T- AKEs（高210米，重42000吨，航速20海里/小时）也将代替弹药舰（T-AE）和作战贮备舰（T-AFS），因此供应首次真正成为同时多贮备补给（干货物和弹药）。计划14艘舰中的10艘目前已待命，前三艘已经被委任。
作为一个深思熟虑的设计方案，T-AKE补给舰是按照商业标准建造的，所以具有较强的实用性。按照商用标准对军舰进行设计可以克服军用标准的瓶颈，并且建造者无需依照一套与民用造船业完全不同的程序和要求来完成造船工作。这种制造方案最大限度的减少了舰只的制造成本。所以美国政府在充分的利用民用工业的技术革新和商业制造的最优方法（这能够减少产品寿命周期成本并提高其性能）的同时，也能够让造船商们提高其民用船只的制造水平。
T-AKE的首要任务就是将提供来自补给资源的运销提举，例如友谊港或海上合并的特殊装备商船，其将海上货物（弹药，食物，有限数量的燃料，维修部件，船上储存物以及消费品和原材料）转移到站船上和其他海军作战部队，其次，可能会需要TAKE同KAISER级油轮一同作为交替站船给航母作战队的船只提供直接的后勤支援。在海上前置部队（未来），TAKE将会全力效命，完成海上基地任务。
T-AKE多功能干货弹药船将会从友好港口或者海上的商船上补充物资，并为中转船和参与其他海上军事行动的舰只进行补给。换句话说，其首要任务就是像往返汽车一样源源不断的为海军提供弹药，零件，和必需品（干货，或者冷冻货物）的补给。
T-AKE补给舰的次要的任务在于，如果任务需要，它将与一艘T-AO油轮配合，作为一艘AOE-1萨克拉门托级油轮的半替代品而执行运油工作，抑或者是扮演AOE-6级快速作战的后勤补给船的角色。如果T-AKE多功能补给舰需要执行运油任务，它必须要至少一个T-AO油轮的配合，从而为美军的航空母舰和两栖作战队伍的提供燃油补给。
AOE-6级快速作战后勤补给舰也是一个“中转站”。它通过装运干货（食品，消费品，零件），弹药（炸弹，导弹）和燃料（燃油，航空煤油）为海军舰只提供一种一站式购物模式的补给。这些物资的补给可以同步进行。一般来说，往返式舰只只为AOE中转船提供补给工作。
过去用来管理海军标准制式的自动贮藏和搜索系统（ASRS）——澳大利亚海军HMAS SIRIUS是将商用油轮成功转型为一艘海军补给舰的最新例子。海上复杂的再补给工作包括两航线同时补给燃料和重装载转移。联合运输集装箱或任何装配集装箱将提升生产量，
T-AKE能够承载6700吨干货物（包括重达1700吨的冷冻贮备，3200吨燃料和200吨饮用水），每边四个存贮站（三个干货CONREP和一个液态货物）和VERTREP两架MH-60直升机设备。当然相对有限数量的可用燃料需要TAC燃油舰（42000吨排水量，24000吨燃料容量）也作为CSG后勤资源的一部分，或者其它补给舰作为供应TAKE的往返船只。
八台货物输送机把主要舰板和堆装货舱连接起来。T-AKE是第一批用 6.6千伏集成分配系统产生双倍推动力（每个轴上两台ALSTOM电动机）的全电动货轮。他们还是第一批完全以商用标准建造、加强采取污染强制措施的海军补给舰，TAKE配有双层船身，其目的不是为了防止作战破坏，而是遵照IMO规章的规定防治污染（MAR-POL）.KAISER级补给舰的后三个单元部分也被改建为双层船身，但是这显然是要承担一笔高额建造花费，并且占有总燃料17%的消耗量。
尽管免除了归政府所有的非商用货轮（即现在的海军补给舰），但MARPOL规章还是要求所有单船体油轮到2015年被逐步淘汰。尽管有所补偿，但是许多世界上极具权威的海军决定只对新船只实施该项规定，有时他们甚至也期待预期时间内更换他们全部的后勤补给舰。
MARPOL将会对大部分先进海军的补给存货造成深刻影响。今天仅有数量有限的几艘双层船身补给舰：两艘德国BERLIN级ACE，两艘日本MASHU级快速ACE，委内瑞拉CIUAD BOLⅣAR综合补给舰，澳大利亚SIRIUS AC，两艘英国WAVE级ACR，以及西班牙CANTABRIA和正在建造中的新型印度综合舰。尽管很可能要适应即将来临的大规模兴建，但是看起来仅有英国，加拿大和德国（联合澳大利亚，最后可能是法国）正着手完成将来100%符合MARPOL规定的补给舰，同时全世界所有其他竞争大国和大部分余下海军将共建一艘很多很多后才能出现的混合舰，因此在配备过程中可能会面临受限。
美国海军的长久计划预计了未来T-An(X）级补给舰15个部分的需求，其将于2018年-2022年期间代替现在的KAISER级补给舰，2025年-2029年间的四艘TAOE(X）将会更换四艘SUPPLY成为航母打击大队的贡献站舰船。
英国MARS-海上漂浮区和持续性
到目前为止，在这个特殊领域里的全世界主要海军项目毫无疑问当属英国MARS，其将代替大部分现今皇家舰队附属服务清单。该项目需求包括三项主要任务，目的是支援皇家海军的部队亟需，并能实现海外联合价值。
-向海军战士供应散装消费品（燃料，弹药，备件，食物，水）；
-支援和维持内陆远征陆军（英国注释为“海上基地”）；
-为直升机提供导航维修设备。
于2005年中通过初始关后，25亿英镑（38亿美元）的项目现正处于估价阶段，预计2008末通过重要一关。根据最初尝试创建一个具有引导工程整合的MoD和行业间的联盟，获取策略现预示了舰队之间存在的对现成获取物的开放竞争。还有一种真实可能MARS船只的极少部分将会被建于英国以外同大批欧洲舰队旨在达成重要协议。
当前计划确定在MARS下要建造十一艘舰船，包括六艘油轮舰（委任于2011年-2018年），三艘联合海上基地后勤舰（2018-2021），和两艘贮存舰（2017-2019）。后者旨在支援即将到来的伊丽莎白女皇号航母，其还包括一个具有操作和支援六架MERLIN-sized 直升机性能的耐用直升机设备。据有些消息称六艘油轮舰很可能是现在WAVE级综合补给舰的派生，同时有其他称正期待不同之处。还有种可能现存的FORT GEORGE和FORT ⅥCTORIA补给舰不但可能会受到一次延用检查作为填隙，而且现在十分确定英国MoD将不得不声明临时免除MARPOL法令以便于2015年后操纵一部分现今单船体油轮。
实际上，更换英国油轮舰是一件十分紧迫的事情，四艘LEAFs和两艘ROVERs计划于2009-2010全部退役，现仅两艘WAVEs和两艘临时FORT GEORGEs离开。
联合海上基地后勤舰有可能包括一个大型飞行舰板，船沿和船尾斜坡，或者一个船尾船坞（或者一个像LPH/LHD的设计），用以不同方式将货物转移上岸。补给需求可能会包括某种岸上维修设备和/或者组合装配供给资源。
有关搬移，罗尔斯·罗易斯公司正在研发一个大海上补给（HRAS）系统，其允许重达6吨的装载物被在两船间来回转移，但是目前该系统仅限于2吨重的货物。原型正在生产，2008年实现，在转移操作过程中模拟浩瀚的大海。发出的对达到6级海态固体转移的需求，转移速度要达到每小时20-25吨，船体间隔要在80米。HRAS系统是基于支索绞盘和电线系统经验和所有用于装配在能安全控制多绞系统的FORT GEORGEs上的当前RAS系统电力驱动和自动转移原理建造的。自动模式下，操作人仅提出“运送”或“返回”命令，系统即可控制有效负荷的加速，减速和停止。
英国公司预期的有些舰队工程，尽管未正式上报，但却因MARS需求酝酿发展着。组合航行补给舰NVC-14（25000吨满载）和NVC-25（40000吨），转配有四支（每边两支）双倍容量RAS索具，用于提起操作集装箱的25吨起重机，MERLIN直升机的飞行舰板和飞机棚。总装载容量分别是9000吨或2000吨燃料，加上4000立方米备件和1000立方米供应品。
另一冒险设计是BMTAEGIR系列。这包括EGIR-10,-18 and -26，这些构成了三艘满载范围由20000吨到40000吨的航速为18海里/小时的油轮舰（AOs），和能提供多产品补给的AEGIR-18R补给舰（AOR）。
尽管有以上提到的新获取策略，然而在这个领域最近取得成功的其他欧洲舰队或许还有一次公平机会。特别是Fincantieri，希腊选出的145米 ETNA设计的派生，在2007年赢得了具有175米双船身设计的新型补给舰印度海军竞赛。这是世界上出口的第一艘这样大小的双船身油轮舰。
除了MARS计划，英国还正考虑其他供给需求。第一个也是最好的工程便是联合伤亡医疗舰（JCTS）。尽管最初被构想为一艘新型补给舰或是MARS设计的派生，但是其将被升级的RFA ARGUS代替使用直到2020年。在2000-2001检查期间，该舰被固定设置了100张医护病床和三间手术室，以及100张可能住宿简易床，同时保留了操纵MEDEVAC大型直升机的飞行舰板性能。
由于保留现有前锋维修舰RFADILIGENCE至少到2014年的决定，另一项目透视操作维修舰（OMAR）也被延期了。OMAR之后可能会被采取措施，将其任一组合设备装配在现有舰上或利用重起重机把游艇设备移入战区。
MARS还可能包括代替老化和性能不足的Mexe fiote浮桥系统的远征装备舱口设施（EDPI）。

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