车企布局L3级自动驾驶 分级标准明年实施 自动驾驶新纪元到来？

多家车企宣布将在2020年实现L3级自动驾驶，到时候开车真的可以实现不使用方向盘了吗？~

2020年一定会是有一个科技“大爆炸”的时间节点，5G的到来让过去发展多年的AI智能得到了大展拳脚的机会。L3级自动驾驶便是其中之一，今日包括本田、长城、小鹏等多家车企均表示将在明年实现L3级自动驾驶技术的量产。目前比较主流且权威的自动驾驶分级有两个，一个是美国高速公路安全管理局（简称NHTSA，也就是IIHS碰撞测试那家机构）提出的，共分为从L0-L4的五个级别。另一个则是由国际自动机工程师学会（简称SAE）提出的，共分为L0-L5的六个级别。但不管是NHTSA还是SAE，两家的前四个分级都是一致的，只是最高等级区分略有差异。

通过各个分级的详细定义我们可以看到，其实从L2级开始才称得上是自动驾驶的范畴。其定义是车辆对于方向盘和加减速中的多项操作提供驾驶，基本的驾驶由车辆操作，但是驾驶员需要负责道路安全的监控，并且发现问题需要驾驶员接管车辆以避免出现事故。简单来说，我们常见的ACC自适应巡航、车道保持、主动刹车这样的配置，就是组成L2级自动驾驶的功能。

而L3级自动驾驶与L2的差异是车辆开始负责周边监控，通过更快速、更有逻辑性的智能硬件，例如GPS、雷达、摄像头等传感器获取并处理信息，车辆自己会监测周边状态，并且解决好转向和加减速操作，真正实现驾驶员“松手”驾驶。但在机器识别出现故障/问题或其他情况下，驾驶员必须及时接管车辆来避免事故的发生。

最近已经有不少车企宣布将在2020年实现L3级自动驾驶，宝马和日产曾表示，今年年内就将允许驾驶员在高速公路上双手离开方向盘，但要对周围环境保持警惕，准备随时接管车辆。通用则计划，2019年在美国一些人口密集的大城市部署自动驾驶出租车车队。国内不少自主品牌也同样发布了关于2020年实现L3级自动驾驶的消息，威马、哈弗等热门品牌均在其中。

2020年被称为L3级自动驾驶落地元年，在早前宣传中，梅赛德斯-奔驰、凯迪拉克、小鹏汽车等不少车企都将2020年作为了落地L3级自动驾驶的最终时间。但从行业发展来看，迭代升级了多年的L2、L2+、L2++到L3之间还有很遥远的距离，要落地L3级自动驾驶至少还得迈过这些坎。
最早宣布要落地L3级自动驾驶的车企是奥迪，早在2017年，奥迪就站在了自动驾驶突破的悬崖上，其重新设计的奥迪A8轿车包含了一个名为「拥堵辅助驾驶」（Traffic Jam Pilot）的系统，当该系统处于激活状态时，可使人类驾驶员在走走停停的交通过程中不再需要集中注意力，系统可以完全接手驾驶任务，如下图。

刚刚发布时，该系统被鼓吹为通往完全自动驾驶道路上的决定性时刻，它是第一个允许人类在旅程的某一段将驾驶责任交给汽车本身的系统——但还是需要人类作为后备。
后来事实证明，要实现真正的L3级自动驾驶依旧存在着巨大的难度。当年奥迪A8在配置了一些列先进的硬件之后，因为各种原因，L3级自动驾驶软件最终未能交付到用户手中。


在这之后，各大车企都加大了自动驾驶系统的研发，同时推出了自己的自动辅助驾驶安全系统。例如，凯迪拉克的SuperCruiseTM、特斯拉的Autopilot、本田的Honda SENSING、小鹏汽车的XPliot。于此同时，他们都将L3级自动驾驶落地的最终时间定在了2020年，但截止目前，落地L3级自动驾驶的难题还没有得到本质上的突破。
混合驾驶中的责任划分：
首先，按照美国SAE的自动驾驶分级标准来看，L3级自动驾驶是一个非常尴尬的存在。

在L0到L2阶段，车辆几乎没有人工智能，而且车辆驾驶控制权由人类100%负责，所以在这个阶段的自动辅助驾驶系统只能算是很基础的主动安全配置。例如LKA车道偏离预警、TJA交通拥堵辅助、ICC智能巡航等等。
到了L4级，车辆就已经具备了完整的自动驾驶系统了。因此，相比L4级的完全自动驾驶和L2的完全人为驾驶，L3是尤为艰难的一步。
L3被定义为条件自动化，车辆在特定环境中可以实现自动加减速和转向，不需要驾驶者的操作。驾驶员可以不监控车身周边环境，但要随时准备接管车辆，以应对自动驾驶处理不了的路况情况。
L3级代表的是机器和人同时驾驶一个车辆，所以如何让机器和人为驾驶能达到深层次的沟通融合，确定人在任何状况下都能第一时间来接管车辆，而不是车辆需要接管时，人睡着了。这是L3级自动驾驶辅助系统落地的一个难点。
麻省理工学院（Massachusetts Institute of Technology）运输与物流中心（Center for Transportation and Logistics）的研究科学家 Bryan Reimer 说：“L3 级别挑战了你对人类行为的期望，它让你很难分辨我是在开车还是在坐车。如果我是一名人类司机，我该如何学习成为一名后备驾驶员？”
所以在L3级自动驾驶中，要想实现驾驶员与车辆的融合管理，其中的交接工作是复杂的。目前既有的驾驶员监控系统，方向盘握力传感器、声光提醒、震动提醒等等交互方式，都不是很好的解决方案。
为了行业前进，不少车企开始跳过L3级自动驾驶系统，直接从L4级入手。例如谷歌的无人驾驶汽车项目。谷歌无人驾驶汽车项目最初确实建立了驾驶员切换的系统，但测试司机过度信任了自动驾驶技术，以至于在某些情况下，他们在方向盘上睡着了。

这些发现引起了工程师们的警觉 - 人类会在任何包含人类的系统中变成阻碍。对谷歌来说，这其中的含义很明显：从头开始构建一个自动驾驶系统要比考虑如何让人类司机参与更加容易。
在传统汽车制造商中，福特和沃尔沃得出了类似的结论，并没有追求L3级自动驾驶系统的开发。他们认为有条件的自动化很有价值，特别是对传统车主来说，他们可能会为一些便利的功能付费，比如拥堵辅助驾驶，这些功能可以减轻他们在方向盘后的工作负担。
除此之外，如何判定L3级别自动驾驶下的交通事故责任也是一个难点，如果是车辆的问题，那么就意味着车企需要担负责任。目前，全球只有韩国在2020年1月份推出了L3级自动驾驶相关的商用标准，但仍需要完善。
韩国之所以抢先推出L3级自动驾驶商用化标准与韩国政府意图“2028年韩国成为全球首个自动驾驶国家”的计划有关。
据统计在2030年，全球L3级自动驾驶以上的汽车将达到1.5万亿的规模，而韩国希望2027年全境实现L4级别自动驾驶商用化，到了2030年搭载L3、L4自动驾驶的新车，在市场销量比例超过50%以上的目标，实现汽车强国的目标准。
从实际作用来看，韩国率先推出L3级自动驾驶商用标准可以吸引行业人才和大量的车企进入韩国进行本土化落地测试研究。但技术是严谨的，在没有实质性的突破之前，没有车企敢承担一个半成品在道路上飞驰的风险。
写在最后：
自动驾驶概念炒作已久，相比媒体和车企而言，其中最冷静的是自动驾驶的研发人员，因为他们清楚的知道，要落地L3级自动驾驶还需要迈过很多个坑。
而对于市场而言，即使L3级别自动驾驶能够落地，如何做到低成本，高鲁棒性也是个难题。目前配置一套满足L3级自动驾驶的硬件方案成本居高。包括有激光雷达、77Ghz毫米波传感器、24Ghz毫米波传感器、单/双目视觉传感器、处理器、执行器等等。
最后综合来看，2020年落地L3级自动驾驶的炒作还会继续。但实际上车企能拿出手的只有一堆硬件，和一个后期OTA的承诺。真正将消费者接受的成本、不确定的监管环境与棘手的控制交换和驾驶员监控结合起来看，L3级自动驾驶系统在短期内仍然是一个难以实现的目标。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

对于我们80后来说有一部美剧相信大家并不会陌生，那就是由大卫·哈塞尔霍夫主演的《霹雳游侠》，那时候我是多么希望拥有一辆具有高度人工智能的跑车KITT，但那个时代物资都非常匮乏，能拥有一台汽车感觉都是遥不可及的梦想，何况还是一台能够无人驾驶且具备高度智能的汽车。30多年时光飞逝，这个梦想现在看来已经离我们很近。就在3月10日，长安汽车正式发布中国首个量产L3级自动驾驶系统，并将搭载到6月即将上市的跨界紧凑级SUV长安UNI-T这款量产车型上，至此长安UNI-T将可以和以自动驾驶为产品特长的特斯拉一较高下。

之前有几家新能源车企也竞相宣布在今年推出带有L3级自动驾驶功能的车型，其中比较突出的是广汽新能源和小鹏汽车。广汽新能源甚至比长安汽车还更早一周宣布这个消息，在3月4日，广汽新能源官微发布消息称，AionLX将成为全球首个搭载高精地图并实现L3级自动驾驶功能的车型。要说Aion LX的自动驾驶，首先要提到广汽的自动驾驶系统——Adigo，该系统已具备量产L3级自动驾驶技术水平，并可实现封闭场所L4级自动驾驶示范运行。

此外，百度提供给广汽新能源的高精地图将会成为又一大杀手锏，广汽新能源搭载的高精地图定位精度可达10cm，高精地图还营造了一个三维立体世界，每条车道的坡度、曲率、倾斜等都能精准呈现，这就让自动驾驶系统拥有了更强的感知和预判能力。而在这套高精地图配合下的Adigo自动驾驶系统3.0，将达到L3级的自动驾驶能力。

再来看看造车新势力中的后起之秀小鹏汽车，依托自动驾驶芯片NVIDIA DRIVE Xavier，结合针对中国特色驾驶场景和用户习惯自主研发的软件算法，使得自家的XPILOT 3.0自动驾驶辅助系统可以实现有条件的L3级自动驾驶，相比目前小鹏G3的L2.5级的辅助驾驶系统有了更大的突破。该系统将会搭载到即将上市的小鹏P7中，我们十分期待上市后的小鹏P7能够带来更多的惊喜。

再回到前文说到的长安UNI-T，这款新车虽未上市发售，不过已经在开放式道路上进行了路试体验，长安汽车总裁朱荣华亲测。在测试道路上驾驶者解放手脚，在人体不干扰车辆行驶的状态下，完成一系列自动驾驶动作。长安UNI-T其采用的L3级自动驾驶系统是长安“北斗天枢计划”战略下的又一技术成果，同时其战略规划为：在2020年前建成L3级自动驾驶智能开放平台，在2025年上市L4级的智能驾驶产品。

从技术角度分析，长安L3级自动驾驶技术由5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达、ADAS地图的道路信息融合而成，可以感知到车身之外的环境变化，最大测量距离达到200米，精度可以缩小到10厘米，从官方数据来说能够精确识别到行人、障碍物等等。

在车企逐步提升自动化驾驶技术的同时，工信部也适时推出了中国版自动驾驶的分级标准。3月9日，工信部官网公示《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，拟于2021年1月1日开始实施。

中国版《汽车驾驶自动化分级》基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制，将驾驶自动化分成 0～5 级：0 级驾驶自动化（应急辅助）；1 级驾驶自动化（部分驾驶辅助）；2 级驾驶自动化（组合驾驶辅助）；3 级驾驶自动化（有条件自动驾驶）；4 级驾驶自动化（高度自动驾驶）；5 级驾驶自动化（完全自动驾驶）。业内认为，对于自动驾驶技术的发展和大规模应用落地而言，国家标准的出台是关键的前置条件，明确的分级标准将有助于促进各类自动驾驶汽车的量产与落地进程。

从长安、广汽新能源、小鹏汽车纷纷布局L3级自动驾驶系统量产车型来看，能够明显感觉到自动驾驶的下一个新纪元即将到来，势必会推动整个汽车行业在自动驾驶研发领域更深入的探索，通过不断的技术迭代升级来抢占市场高地。我们可预见的是到了L3级自动驾驶之后，车企需要大量依赖互联网技术，包括高精度地图、大数据分析、云端处理、道路测试等等。

借助5G和人工智能的帮助，科技企业对自动驾驶系统的研发节奏会加快，这对汽车未来化进程起到至关重要的作用。在科技水平持续飞跃的当下，我们应该更客观的看待自动驾驶这件事，自动驾驶车型的量产与运用，需要车、路、端三者相互之间的协同作用，缺一不可。目前技术升级使得车与端二者获益明显，但是不同地域的驾驶环境、不同工况的道路、随机移动的行人和车辆，对自动驾驶功能的使用提出了更多要求，这些不仅仅需要汽车企业、科技企业去思考，也需要相关的管理部门一同来推进和解决的问题。

但不管怎么说，自动驾驶技术的持续发展是趋势所在，在市场增量放缓、新能源汽车销量回落的情况下，自动驾驶技术的提升势必能够提振和带动整个行业的向上发展。在2020年整个中国车市陷于阴霾的时候，我们总算看到了科技所带来的曙光。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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